BAB IITEMPAT-TEMPAT PELABUHAN&MUARA PELABUHAN

Bab IITempat Pelabuhan Dan Muara Pelabuhan 1.Tempat Pelabuhan

Teluk-tempa 2 atau tempat-tempat yang di lindungi oleh pulau merupakan tempat tempat berlabuh (bahan ) yang baik, jika perairannya cukup dalam. Di cabang muara teluk agak lebar sehingga perlu di banggu penahan ombak. Untuk dapat di pergunakan sebagai tempat berlabuh maka di perlukan dasar perairan yang dapat menahan jangkar kapal. Maka yang dapat memenuhi syarat ini adalah rumput yang padat, tanah liat dan pasir. Lumpur yang lembek, batu massif (rock) yang licing tidak dapat menahan jangkar kapal.

Berkenaan dengan gerakan kapal yang di timbulkan karma gerakan mesin maka di bawah kapal harus ada cukup lapisan air atau clearance under the keel setinggi 2 a 4 feet. Pada umumnya dalamnya perairan (syarat kapal + clearance ) dalam penempatan halus di tambah dengan 2/3 tinggi ombak untuk kapal kecil dan 1/3 tinggi kapal 2 besar. Jika kapal membuang jangkar maka panjangnya rantai yang ada anggin arus k. 1. 3,2 kaji dalam perairan h sehinga ada anggin atau arus kapal di bawah arus sampai sejauh 3h dari tempat dimana jangkar di buangkan, dengan demilian landai dari rantai menjadi 1 : 3 pada umunya kapal membawah rantai sangkar sepanjang yang 225 m. karena itu kapal tidak dapat berlabuh pada perairan yang dalam lebih dari 75 m.

Pada saat rantai ditarik maka kapal bergerak dengan sendirinya kedepan sampai rantai menjadi tegak lurus, pada saat ini jangkar mulai diangkat. Untuk menghidari tabrakan karena manouvre ini maka jarak antara 2 kapal ditetapkan x panjang kapal L atau L. dengamn penentapan landai rantai 1:3 maka jarak antara 2 tempat pembuangan jangkar menjadi 3h + L + L atau 1 L + 3h. untuk lebih jelasnya lihat gambar 2.

Dengan demikian maka diperairan tempat berlabuh tempat tempat pembuangan jangkar berada dipojok pojok persegi dengan sisi 1 L +3h. Menurut statistic maka luas perairan 1 Ha cukup untuk ruangan kapal sejumlah 100.000,- NRT. Jika peairan sempit dan arah angina sejajar dengan pantai maka luas 1 HA dapat dikurangi dan kapal kapal membuang sauh depan dan sauh buritan (belakang).

2.Muarah PelabuhanJika dalamnya pelabuahan ditetapkan 10 m maka harus ditempatkan pada garis dalam perairan -10 m, lebih baik ditempat yang lebih dalam berhubung kemungkinan pendakalan. Harus diperhatikan pula dalamnya perairan disekitar muara agar kapal kapal masih dapat memutar haluannya jika masuknya meleset.

Ditempat tempat yang tunggang pasangnya tinggi harus diperhatikan adanya arus pasang surut yang dapat menggerogoti alas alas penahan ombak.

Dalam penetapan lebar muara perlu dimintakan pertimbangan dari ahli nautis terlebih dahulu lebar muara dipelbagai pelabuahan secara matematis dilakukan dengan rumus Stephenson.Arah muara tergantung pada arah arus / angina yang menentukan (pevailling), biasanya mempunyai sudut 700 untuk mengurangi arus supaya sedapat mungkin dibelakang muara diadakan pelebaran dari perairan. Ujung penahan ombak dibangung secara tegak lurus untuk mengurangi kerusakan jika ditabrak oleh kapal, begituy juga difinish secara halus untuk keselamatan kapal.

Pengendapan dimuara tergantung dari bentuknya ujung ujung panahan ombak, supaya dibangung sedemikian rupa sehingga refleksi arus tidak mengarah kemuara, lihat gambar 3.

3.Pelabuhan luar (outer harbour)

Pembangunan pelabuhan dalam (inneor harbour) sangat mahal dan harus dibatasi menurut kebutuhan dengan mengigat efisiensi bukan muar (discharge dan chargo atau un loud dan loud), sebagian benar pekerjaan ini dipelabuan singapuro dikerjakan dipelabuahan lua, darmaganya sangat terbatas.Di halam 2 telah diterangkan, bahwa ditunjau dari sudut pasang surut ada pelabuahan luar terbuka, yang mempunyai hubungan langsung dengan perairan bebas, dan pelabuhan yang tertutup dengan arti bahwa hubungan dengan perairan bebas dilangsungkan lewat solis atau gotoy/. Luas perarian harus cukup besar dan harus diperhintungkan untuk peluasan masa depan.

Kapal-kapal dipelabuahan- luar yang merupakan perairan yang dilindungi (protected) dan agak terbatas luasnya dapat ditambah. Pada pelampung penampang (moring buoy). Tempat-tempat pelampung harus direncanakan secara sistimatis dengan mengingat luas perairan, jurusan angin yang terbanyak lalu lintas kapal dan lain lain.

Pemindahan buoy adalah pekerjaan yang tidak mudah. Jarak antara 2 buoy tergantung dari panjangnya kapal yang akan ditambat.bisanya 100 200 m. Di Tanjung Priok ada empat macam jarak, ialah 100m,160, 180 dan 250 m, karena ada beberapa macam kapal yang minta ditambat dari kapal untuk pelayaran pantai (coasters sampai kapal 2 untuk pelayaran samudra (ocean going ships), oleh karena kapal tidak perlu mengangkat jangkar maka penempatan buoys diperkenankan dengan overlepping, lihat gambar 4.

Gambar 4.AtauLuas perairan dimana kapal-kapal membuang jangkar telah diterangkan dihalaman 7.dengan adanya mooring buoys maka luas perairan P = 3,5 a` 5 kali ( L + B ) dari semua kapal yang diperkirakan akan dikurangi 1 m panjang kapal.

Kapal dengan satu baling-baling (scrow) dapat membentuk busur (B = lebar) dengan tenaga sendiri dengan R = 5 - 7 L Tinggi ombak dalam pelabuhan tidak dapat melampaui 60 - 80 cm, jika melebihi angka-angka ini akan mempersukar pekerjaan bongkar muat, maka dari itu perju dibangun penahan ombak dengan dimensi-dimensi denah menurut rumus Stephenson.

Jika lanai dari dasar perairan kecil akan mengakibatkan banyak pengerukan. Untuk mengurangi biaya transport dari Lumpur yang dikeruk maka ini dapat ditimbun antara pantai dan pelabuhan luar.

Dalam memasuki pelabuhan maka kapal masih mempunyai kecepatan walaupuun baling-baling sudah dilepaskan dari mesin (seperti vrijicop dari mobil / sepeda motor). Oleh karena kapal mempunyai massa yang besar dan geseran antara kapal danair sedikit sekali maka harus ada cukup jarak untuk meberhentikannya ( seperti didaratjarakuntuk mengerem ), minimum 500m di tg. Priok 1500m dirotterdam untuk kapal-kapal tangki minyak raksasa 250.000 dwt 2500m ..1). Penempatan breakwaters harus menurut perhitungan atau model test dan jangan sampai malah menambah tinggi ombak.

Gambar 5.

Gambar 6 memperlihatkan contoh-contoh penempatan breakwaters yang sudah dipraktekan2)Pengkolan-pengkolan dari breakwaters harus dibikin menurut lingkaran, R dari lingkaran biasanya ditetapkan menurut Rmin dari rel kran yang diprgunakan dalam pembangunan

Pengendapan di pelabuhan luar tidak boleh melebihi 1m tiap tahun. Jika melebihi angka ini maka perlu diadakan pengerukan berkala beberap kali tiap tahun seperti di Delawan dan Surabaya.

Gambar 7 menunjukan lay out dari pelabuhan tg priok dimana dapat diketahui situasi pelabuhan luar ( outer harbour ) dengan pelempung-pelempung kepilnya,yang terdiri dari 4 tarik.

Tarik No.2 dari berat disediakan untuk kapal-kapal besar, larik-larik lainnya untuk kapal-kapal pantai.diperairan pelabuhan luar juga harus dipukurkan tempar untuk memutar kapal-kapal atau turntable.kapal diputar dengan ditarik oleh 2 tugs atau kapal tunda.kapal-kapal besar masuk pelabuhan dengan dibantu oleh 2 tug boats.kapal-kapal kecil diperkenangkan masuk dengan tenaga sendiri.

Kapal-kapal yang masuk diputar dahulu 1880 sebelumnya di tambat.di America serikat pemutaran kapal dilakukan waktu akan berangkat.

4.Pelabuhan di Pantai PasirYang dimaksud dengan pantai pasir ialah pantai terhitung dasarnya laut yang terdiri dari pecahanbatu,kerikil atau pasir.bahan-bahan ini berasal dari erosi dipantai atau dibawa oleh arus sungai dari pedalaman dan seterusnya dibawa oleh arus pantai sampai jauh di laut.

Lantai dari pantai tergantung dari ukuran batu,pasir, sbb : Batu sebesar telor sampai kapal .3 a` 5 : 1 kerikil.8 a` 9 : 1 kerikil campur pasir9 a` 10 : 1 pasir.20 a` 2 0 : 1 pasir kering dipantai..20 a` 30 : 1

Landai pantai 10 sampai 100 : 1 digolongkan sebagai landai curam, lebih dari 100 : 1 tidak curam.Arah ketotaLayout Tanjung Priok Port

Seperti telah diterangkan dalam gerakan ombak maka gerakan ini pada suatu dalam tertentu menjadi gerakan lurus yang bolak - balik dan mempunyai kecepatan yang dapat menggerogoti dasar laut jika kecepatan telah melamaui kecepatan kritis.segala sesuatu dapat diselidiki dalam laboratorium dengan model tests dan mempergunakan hokum-hukum ReynoldsBerhubung dengan pengendapan pasir maka sebaiknya dalam pembangunan pelabuhan di pantai pasir harus adaarus yang cukup keras untuk memelihara dalamnya perairan lalu-lintas pelayaran atau sealine dan arus ini harus mempunyai arah yang sama dengan sealine.arah arus tegak lurus pada sealine mempercepat pengendapan pasir.

Biasanya arus sungai cukup dan dapat dipergunakan untuk memeliharadalamnya sealanes, maka dari itu beberapa pelabuhan dibangun dimuara sungai. Di Indonesia sungai-sungai kebanyakan membawa lumpur dan kecepatan arusnya sangat rendah dimuaara sehingga terdapat pengdankalan karena pengendapan Lumpur.maka dari itu aliransungai harus dialihkan diluar pelabuhan seperti di tg priok dan Surabaya.Di timpat-temapat yang ada tide range yang tinggi maka pada waktu pasang air laut dialirkan sebanyak mungkin dalam pelapuhan yang pada waktu surut dapat keadaan alam seperti ini yang disebuthaf sangat menguntungkan.

Jika arus sejajar dengan pantai maka scalare harus dilindungi dengan 2 dam (kanan dan kiri)

Kecuali mempergunakan kecepatan arus yang memelihara dalamnya perairan tidak dapat dihindarkan untuk pengedakan pemelihara sealanes dengan kapal keruk.

Diatas telah diterankan supaya waktu pasang diusahkan sehingga mungkinmasuknya air dalam pelabuhan dan ini dapat dicapai dengan membikin pelabuhan yang dibatasi breakwaters yang terus melebar dibelakang muara.Jika ada pasir dipantai yang sangat intensif maka dapat dipasang dan yang sejajar dengan pantai.perlu diteliti keadaan garis pantai apakah tetap, apakah berpindah kejurusan laut dalam hal yang terlakhir pelabuhan supaya dibagun sama sekali lepas dari pantai berbagai pulau dan dihubungkan dengan daratan dengan jembatan.

Gambar 8 menujukan kemungkinan pantai dengan dibagunnya dam dam.5.Pelabuhan Dipantai LumpurDasar perairan Lumpur lebih banyak bergerak dari pada dasar yang terdiri dari pasir.pada tiap tiap bergerak ombak diperairan yang dangkal maka Lumpur turut bergerak . landainya dasar perairan sangat mendatar sehingga untuk mencapai perairan yang cukup dalam untuk pelajaran yang membikin kapal dengan mengeruksangat jauh kelaut, misalnya dasar perairan semarang mempunyai landai 500 : 1.

Lumpur sama sekali tidak dapat menahan beban berat dari bangunan untuk dapat menahannya harus diadakan soil improvement terlebih dahulu.Dalamnya sealane harus di pelihara secara insensif karena dapat tertutup dalam waktu singkat. Untuk mengadakan pengerukan yang efektif maka sebaiknya dibikin jalur pengerukan percobaan harus di duga pada waktu-waktu tertetu. Pengedapan di pelabuhan semarang meliputi 2 m tiap tahun. Di belawan dan di Surabaya. Di mana merupakan sealanes terbuka 1 cm sehari. Seperti di ketahui di semarang sealane dilindungi dengan 2 dam.

6.Pelabuhan Sungai

Sungai dapat dibagi dalam 2 bagian, adalah bagian bawah atau hilir dan bagian atas atau hulu. Batasnya adalah di tempat di mana pengaruh gerakan pasang surut berhenti. Perbaikan muara sungai di dasarkan atas 2 hal:

a.Waktu pasang memasukkan sebanyak mungkin air laut ke dalam sungai yang berarti penampang 2 sungai harus luas, b.Waktu surut air harud mengalir keluar dengan cukup kecepatan agar pengedapan dan kotoran2 ikut hanyut ke laut, menjadi di perlukan penampang-penampang yang kecil.

Le HavreSea LaneSeperti telah di ketahui dalam normalisasi sungai di pasang kerb-kerb, bronjong-bronjong atau dam-dam yang memimpin (guide) arah arus sungai. Gamb 9 memperlihatkan normalisasi dari muara seine. Gambar 9.

Untuk pembangunan pelabuhan di muara sungai diperlukan pekerjaan normalissi secara luas dengan memperhitungkan cukup dalamnya untuk pelayaran,keadaan arus dalam sungai,pengendapan di batas air tawar dan air laut,muara harus selalu dipelihara.

Gerakan air dihilir sungai sangat kompleks yang sebagian besar disebabkan oleh tidak ratanya dan tidak homogennya dasar sungai, yang terdiri dari pelbagaik jenis material. Seperti diketahui mak saat pasang di sungai terlambat.sebagai contoh pelambatan ini dapat dilihat pada gambar 10: 5 102 = Hamburg1 = CuxkavenBerhubung luas sungai menjadi kecil kejurusan hulur maka tungggang pasang di sungai dekat muara lebih besar dari pada tunggang pasang di laut.gelombang pasang bergerak disungai dengan front yang semakin lama menjadi tegak lurus, sedang bagian belakang dari gelombang semakin mendatar, lihat gambar 11:

IIArus sungaiArus pasangUluUntuk mengadakan penyelidikan gerakan air disungai perllu diketahui debit dari sungai.ini dapat diketahui dari kedudukan permukaaan air dengan memasang levelrecorders ( peilschaal )di beberapa tempat.perhitungan debit dikerjakan seperti hal yang sama untuk kepentingan pengairan.garis permukaan air menurut level recorders yang beraturan adalah suatu indikasi bahwa sungai telah cukup dinormalisasi.Gambar 11:

Di tempat-temapt dimana air tawar bertemu dengan air laut maka BDnya berubah.dapat diketahui bahwa tempat-tempat kedudkan dari bagian-bagia air yang mempunyai BD yang sama merupakan bagian-bagian datar yang miring kejurusan hulu, landai-landai dari bidang-bidang menjadi tambah curam waktu air pasang.

Pasir mengendap jika kecepatan air sudah kurang dari kecepatan kritis untuk pasir.lumpur mengendap jika tidak ada lagi gerakan air yang turbulent zat-zatkolodial mengendap dengan adanya air laut yang bekerja sebagai electrolyt, pada waktu surut kontaknya dengan air laut jauh dilaut. Inilah yang menyebabkan timbulnya bars dimuka muara sungai,hal mana terjadi di ambang muara sungai kapuas dekat pontianak,muara musi dan muara barito, dll.

Maka dari itu pelabuhan-pelabuhan ditempatkan dimana tidak ada tercampurnya air tawar dengan air laut seperti di Palembang, Hamburg, Roterdam, da- lain-lain.

Perbaikan muara sungai dapat berhasil dengan baik dimana terdapat tunggang pasang yang tinggi.bilamana tunggang pasang tidak cukup tinggi akan timbul delta sebagaimana hampir disemua muara sungai2 di Negara kita. Sungai yang demikian mempunyai lebih dari satu muara.untuk lalu-lintas pelajaran supaya dipilih muara yang terbaik dalam arti biaya pemeliharaan ( pengerukan) serendah mungkin.Dalam pembangunan dam-dam di muara harus diperhatikan adanya arus yang mempunyai arah sejajar dengan pantai.

Gambar 12 menunjukan beberapa contoh arusPada umumnya biaya pengankutan lewat iar lebih murah daripada biaya pengangkutan lewat darat ( kereta api,truk ) maka dari itu sudah selayaknya jika tempat pelabuhan sungai dipilih sejauh mungkin ke pedalaman,seperti palembang 80 km, Bangkok 80 km, hamburg 110 km, samarinda 50 km dari muara. Kebanyakan segala sesuatu ditetapkan menurut sejarah , teristimewa menurut perkembangan perdagangan.

Seperti telah diterangkan terlebih dahulu maka ditempat dimana air tawar bercampur dengan airlaut makadidapat pendangkalan.maka dari itu biasanya tempat pelabuhan sungai berada dibagian tawar dari sungai.Pelabuhan-pelabuhan sungai di Indonesia ditempatkan ditepi sungai. Bongkar/muat dilaksanakanc di dermaga-dermaga yang dibangun ditepi sungai atau ditengah sungai dimana kapal menurungkan sauhnya dan membongkar/memuat melalui tongkang-tongkang yang rapat di kedua lambung.pembangunan jembatan yang mrnonjol ketengah sungai akan menghalang halangi lalu lintas pelayaran dan arus sungai.

Jika lalu-lintas barang meningkat ,perluasan sepanjang tepi sungai ada batasnya, karena sukar dalam pengawsannya dan harga tanahnya sangat tinggi.

Maka dari itu perluasan selanjutnya harus berupa pembikinan kolam-kolam pelabuhan yang mempunyai hubungan dengan sungai .untuk peluasan pelabuhan palembang telah dibeli tanah rawa sebelah hilir pelabuhan sekarang untuk dikeruk menjadi kolam jika sudah tiba waktunya.Untuk mepermudah masuknya kapal dalam kolam pelabuhan maka arah muara harus mengikuti arus sungai sehingga kapal yang akan masuk emempunyai haluan berlawanan dengan arus sungai, lihat gambar 13a. jika arah arus sama dengan haluan kapal maka kapal harus dibantu dengan kapal2 tunda. Kapal kecil dapat masuk sendiri dengan mengadakan manouvre sperti digambar 13b:

G. 13bPerlu diperhatikan kemungkinan pendangkalan sekitar muara pelabuhan.dalam penyelidikan dengan model di laboratorium dapat diketahui bahwa dengan penambahan dengan suatu dam kecil seperti digambar 14 pendangkalan dapat dicegah atau dapat dikurang.

7. Pelabuhan Dalam Jika selisi antara kedudukan pasang dan kedudukan surut besar harus diadakan pwerhitungan perbandigan mengenai harga untuk. a.Hubungan dengan perdagagang luar (laut atau sungai) secara terbuka,b.hubungan dengan laut atau sungai secara tertutup ialah melalui selis atau lock.

Kecuali itu perlu jdipelajari biaya operasi dari kedua system tersebut. Pada umumnya dasar pelabuhan ditetapkan sedalam maksimal styarat a dari kapal yang akan diterimah ditambah dengan clearance 1 m dibawah LWS , gambar 15. Niveau demaga ditetapkan b = 0.50 a L M diatas HWS .

Jika level perairan ditetapkan c diatas LWS dengan membangun selis maka tinggi tembok menjadi a + b +c + clearance berarti pwenghemata tembok setiggi c dan pengematan pengerukan sedalam c, begitu juga pengematan c dalam reclamation. Penhematan-penhematan ini harus dibandingkan dengan pembangunan selis untuk mendapatkan niveau pelabuhan LWS + C. Jika selisih HWS dan LWS sama dengan C maka tinggi tembok demaga yang menambah tanah menjadi a + b c ++ clearance .

Pada umumnya pada tunggang pasang c = 4,00 m lebih ekonomis untuk membangun selis. Bentuk denah pelabuhan tergantung dari pada fungsinya pelabuhan dan tersedianya tempat atau site untuk pelabuhan.

Pada umunya dipelabuhan ada dua macam cara pemindahan muatan, ialah : a. dari kapal ke kapal b. dari kapal langsung kedaratan dan seterusnya dengan kereta api atau truck kepedalaman atau sebaliknya. Dalam fungsi tersebut a yang dalam bahasa Inggris disebut ligthterage diperlukan perairan yang luas. Kapal-kapal ditambat pada pelambung atau membuang sauhnya.

Bongkar/ muat dikerjakan dikedua lambung kapal, dalam pembokaran tongkang tongkang setelah menerima muatan menuju ke gudang gudang didermaga atau ke lain kapal untuk diteruskan ketempat penerimaan barang barang.

Dalam cara b maka kapal rapat pada dermaga dalam bahasa inggris wharverage dan muatan dibokar atau dimuat dengan kapal atau dweret dermaga. Dalam pembokaran barang barang terus masuk digadang gadang ditepi dermaga. Barang ekspor yang ajkan dimuat terlebih dahulu disimpang dalam gudang ini juga barang bulk dapat disimpang temnpat terbuka sebelumnya dimuat dalam kapal atau sebelumnya teruskan ke pedalaman.

Gudang dan tempat penimbunan terbuka merupakan suatu reservoir untuk menjamin continuos flow dari chargo. Lebar kolam dalam pelabuhan dalam arus menimal 2 x lebar kapal ditambah dengan clearance menghidari tubrukan. Untuk mengadakan hubungan dengan kereta api maka kolam kolam dibagun dengan memperhatikan R min dari jalur kereta api, lihat pada gambar 16.

Penempatan kapal kapal harus diatur sedemikian supaya kapal kapal di manapun tempatnya harus dapat keluar dengan mudah jika timbul kebakarn. Ukuran kolam pelabuhan 1 dan II Tanjung Priok 140 x 1050 m.

Bi Gambar 17, pada beberapa contoh dari penentuan dimensi dari kolam-kolaml :L = panjang kapal B = lebar kapal

Di gambar 18 ada beberapa contoh kolam pelabuhan. Leteratur:Rotteredam support etc. dari hydro deft 14-1-1969,Prof Dr. Eng. H. Press Seewassaerstressen & Seehafen Ernst Jhon Berlin,Alonso Def. cuina design & construction of Ports & Marine Strukture, Mc. Graw Fill New York.

END