Halaman 1

Automobile . . . =

Automobil — Pembangunan, Operasi, Komponen dan Jenis 1

1.1. DEFINITIONS = TAKRIF

Vehicle . . . =

Kenderaan: Merupakan peranti yang digunakan sebagai pengangkutan bagi penumpang

atau kargo, contohnya kereta, basikal, kapal terbang, lokomotif, kapal dan lain-lain.

Motor Vehicle . . . =

Kenderaan Bermotor atau Kenderaan Terdorong diri: Merupakan kenderaan yang

membangunkan , kuasa sendiri yang perlu bagi pendorongannya seperti motosikal,

kereta, kapal, kapal terbang dan lain-lain.

Automobile . . . =

Automobil: Merupakan kenderaan terdorong diri digunakan untuk tujuan pengangkutan

darat dan berbeza daripada pengangkutan terdorong diri yang lain seperti kapal terbang,

lokomotif, kapal dan lain-lain, yang juga terdorong diri.

Halaman 1–4

1.2 DEVELOPMENT . . . =

1.2 PERKEMBANGAN DAN RUANG LINGKUP

Captain Nicholas . . . =

Captain Nicholas Cugnot, seorang Perancis, dianggap sebagai bapa “Automobil”. Beliau

membina kenderaan darat terdorong diri pertama pada tahun 1769 – 70.

Kemahuan seseorang untuk menamatkan jarak yang jauh dalam masa yang singkat

( untuk mencapai laju yang lebih tinggi) dan menambah keupayaan menanggung beban dengan

kurang tegangan ke atasnya, dan kos yang semakin kurang telah membawa kepada automobil

sekarang yang merupakan kesan daripada banyak penyelidikan, analisis, pengujian, pengesahan

dan perbaikan dari semasa ke semasa mengikut peringkat, dalam reka bentuk automobil , oleh

banyak orang (ahli sains, jurutera dan pereka bentuk). Arah aliran reka bentuk terkini telah

memberikan pemilik autumobil suatu yang lebih selamat, lebih mudah dipandu, lebih jimat,

boleh diharap dan selesa.

Industri automobil ialah industri yang berkembang pantas dan mendapat permintaan

tinggi, yang tidak akan berhenti atau menemui takat maksimum. Terdapat ribuan kilang, di serata

dunia, mengeluarkan banyak jenis automobil. Industri ini menggaji , secara langsung atau tidak

langsung, ribuan pekerja lelaki dan wanita dalam gabungan industri mereka. Sejarah ringkas

automobil akan dijelaskan di sini.

Kemajuan dalam bidang pengangkutan kargo dan penumpang seiring dengan

perkembangan tamadun dunia. Automobil moden merupakan sebuah mesin yang kompleks yang

melakukan fungsi yang sepatutnya dengan selamat, jimat, boleh diharapkan dan cekap dalam

jangka masa yang lama. Automobil terdiri daripada casis dan badan. Automobil mempunyai had

apabila berkait dengan beban yang boleh di angkat, kelajuan perjalanan, dan jarak yang boleh

membawa beban.

Pada awalnya enjin stim digunakan sebagai loji kuasa dalam kenderaan terdorong diri.

Pada 1802, automobil stim praktikal pertama dibina oleh Richard Trevitluck dari London

menggunakan aci engkol. Pada 1805, Oliver Evan di Philadelphia Amerika mengendalikan reka

bentuk 4 roda, dengan badan dalam bentuk bot rata. Pada 1821, Julis Griffith membina

automobil kuasa stim pertama yang selesa di England. Dua pencapaian hebat dalam bidang

automobil di Amerika diperkenalkan pada 1895 ialah Stanley Steamer dan White Steam Car

yang diperkenalkan pada 1902 . Kedua-dua automobil ini mempunyai prestasi yang cemerlang.

Stanley Steamer ianya kenderaan terdorong diri yang pertama yang mencapai kelajuan di

jalan raya pada160km per jam.

Pembangunan enjin pembakaran dalam telah mengubah sejarah penghasilan kenderaan

bermotor secara radikal. Pada 1860, pereka Belgium, Elenne Lenoir, menunjukkan operasi enjin

pembakaran dalam. Pada 1862, jurutera Perancis, Beau-de-Rcohas, menentukan keadaan yang

sepatutnya wujud untuk mencapai kecekapan maksimum. Pada 1876, Otto mengaplikasikan

prinsip-prinsip ini di dalam enjin sebenar dan mengeluarkan secara komersial jenis enjin baharu

yang menggunakan arang batu sebagai bahan api dan dikendalikan oleh kitar 4 lejang, dikenali

sebagai “ kitaran Otto”. Pada 1880 , Dugald Clark membangunkan enjin berasaskan kitar 2

lejang. Pada 1885 – 1886 , Gottlieb Daimler di Jerman telah mempatenkan enjin pembakaran

dalam dan memasangnya pada basikal. Pada 1886 Carl Benz dari Jerman juga membina basikal

roda tiga terdorong oleh enjin pembakaran dalam beroperasi mengikut kitaran Otto. Kenderaan

ini mencapai kelajuan 16km/j dan menghasilkan kuasa sebanyak 6kW. Pada masa yang sama ,

seorang Perancis, Fernand Forest, membina enjin empat-silinder. Hak mempaten enjin Dailmer

diberikan kepada M. Levassor dari Panhard dan Levassor dan beliau telah membangunkan jenis

automobil yang betul-betul baharu pada 1894. Enjinnya dipasang di hadapan casis, dijangkuk

kepada cekam, gelangsar transmisi gear sirat dan transmisi kebezaan . Kenderaan itu juga

terganding dengan brek dan pedal pemecut.

Sekitar awal abad ke-20, automobil petrol yang dijalankan oleh kitaran Otto mendapat

persaingan sengit dengan automobil stim dan elektrik. Automobil berkuasa stim dan elektrik

mempunyai kelebihan dari segi kuasa yang banyak pada laju yang rendah, menjadikan transmisi

(kotak gear) tidak diperlukan. Walau bagaipun bahaya dari dandang stim bertekanan tinggi dan

masalah mengecas semula bateri elektrik mengurangkan populariti mereka. Kenderaan berkuasa

petrol, meskipun perlu kepada kotak gear, mempunyai kelebihan menghasilkan jumlah kuasa

yang banyak daripada kuantiti bahan api petrol yang sedikit, yang mana boleh diisi semula

dengan mudah dan cepat. Pada 1892, Charles E. Duryea dan adiknya Frank Duryea, dari

Massachusetts – Amerika, telah bejaya mengendali automobil berkuasa petrol. Pada 1895, Henry

Ford telah memulakan pembinaan kenderaan beroda empat yang ringkas (quadricycle), yang

dipacu oleh enjin petrol dua silinder. Pada 1900, unit kuasa pasang hadapan yang pertama dibina

di Colombia. Pada 1901, Oldsmobile telah memulakan pengeluaran automobil berangka pemuka

lengkung. Pada 1902, Syarikat Cardillac telah bermula. Pada 1903 Syarikat Buick Motor dan

Syarikat Ford Motor Car telah ditubuhkan dan Syarikat Packard berpindah ke Detroit-Michigan.

Reka bentuk automobil yang telah diperbaiki sehingga sekarang telah menyedarkan orang ramai

kepada kemudahan automobil dalam bidang pengangkutan. Sekitar 1900 hingga 1906,

pengeluaran dan penjualan automobil menjadi perniagaan sebenar. 1906 hingga 1920 telah

dianggap sebagai era pengeluaran besar-besaran dan pembangunan saling boleh tukar alat yang

membolehkan kos pengeluaran yang lebih rendah. Henry Fort di Amerika telah diberi

pengiktirafan kerana membangunkan kaedah pengeluaran besar-besaran terawal.

1920 memulakan tempoh perubahan secara beransur-ansur dan penghalusan reka bentuk

automobil. Penghidup automatik elektrik juga dibangunkan pada waktu ini. Semasa 1914 – 1918,

kemunculan perang Dunia I telah mempercepatkan pembangunan automobil untuk mengangkut

askar-askar dan bekalan dan digunakan sebagai unit tempur. Selepas perang dunia I, pengilang

automobil memberi tumpuan kepada penghalusan unit kuasa dan semua sistem automotif dan

komponen untuk dua-puluh tahun akan datang. Enjin petrol cucuhan bunga api, padat, ringan,

laju tinggi, keseimbangan yang sempurna dan bebas dari getaran, berbentuk larus, disejukkan

oleh udara atau air, senyap dan berkeupayaan bergerak menggunakan bahan api berbeza

merupakan penggerak utama bagi automobil.

Enjin terletak di bahagian hadapan casis. Gear penghantaran gelangsar dan injap popet

telah mewujudkan utiliti untuk setiap reka bentuk enjin pembakaran dalam. Perubahan besar

yang lain adalah reka bentuk tayar untuk menambah jangka hayat tayar, menggantikan gandar

hadapan yang tegar dengan reka bentuk ampaian (suspension) bebas dari roda, sistem brek

hidraulik 4- roda, menambah nisbah mampatan enjin dan pembangunan serta penggunaan bahan

yang lebih kuat dan murah untuk komponen di mana boleh.

Sekitar 1890, Ackroyd dari England dan Rudolf Diesel dari German telah

membangunkan enjin diesel. Walau bagaimanapun, kebaikannya mengatasi enjin petrol (seperti

kos bahan api yang rendah, mengurangkan kos penyelenggaraan, kurang risiko bahaya

kebakaran, kilas yang lebih seragam dengan julat laju enjin yang lebih besar, dan kecekapan

tenaga haba yang tinggi) hanya disedari pada tahun 1927. Kecekapan tenaga haba yang tinggi

adalah sebab utama kenapa hampir semua bahantara dan kenderaan berat perdagangan

dikuasakan oleh enjin disel. Sungguhpun rendah keluaran dari dua segi iaitu kuasa per liter

bahan api dan jisim per kg, yang mana ditukar kepada kos permulaan yang lebih tinggi dan lebih

berat untuk kuasa output yang diberi, jika dibandingkan dengan enjin petrol yang sama, enjin

disel masih menawarkan kos operasi keseluruhan yang lebih rendah. Kenderaan yang dikuasakan

oleh enjin disel, Bently bersaing di rali RAC pada tahun 1932 dengan purata laju 128km/j.

Kereta disel pertama dibangunkan adalah Mercedes 260 D pada tahun 1936. Pada pertengahan

1970 Volkswagon memasang enjin suntikan terus 1.5 liter kepada Golf. Perkembangan ini

sebenarnya terbitan dari enjin petrol. Ia menggunakan tali pinggang bergigi (toothed belt) untuk

memacu kedua-dua aci sesondol atas dan pam pancit bahan api jenis agihan. Enjin ini

mempunyai kuasa keluaran tentu sebanyak 25kW/liter. Pada tahun 1980an, pengilang Perancis,

Peugeot-Citreon dan Renault memperkenalkan kereta berkuasa disel yang sangat baik tetapi,

dengan kenaikkan harga bahan api yang tetap dan kekurangan bahan api berikutan krisis minyak

1973, permintaan terhadap kenderaan berkuasa disel meningkat dengan cepat. Walau

bagaimanapun, sehingga 1981harga bahan api jatuh semula, mengakibatkan penurunan ketara

dalam permintaan terhadap kereta penumpang berkuasa disel.

Kerata enjin petrol telah menjadi pilihan yang lebih digemari kerana ia menawarkan

pecutan dan kelajuan maksimum yang lebih baik. Kuasa tentu enjin disel adalah kecil, tambahan

pula ianya lebih berat dan lebih besar dan menambah berat keseluruhan kenderaan dengan nyata

sekali. Faktor lain yang tidak menyenangkan dalam memilih kereta enjin kuasa disel, semasa

1980an adalah bau yang tidak menyenangkan , tahap kebisingan yang tinggi, pemula dan

pelbagai masalah lain dalam cuaca sejuk dan lain-lain, sebahagian besarnya diimbangi oleh

penambahbaikan dalam bahan api disel dan reka bentuk enjin disel. Masalah berat bagi enjin

disel sebahagian besarnya telah ditambah baik dengan menggunakan pengecasan turbo, yang

berfungsi dengan lebih baik pada enjin disel berbanding enjin petrol.

Dengan bertambahnya penggunaan pengecasan turbo dan lain-lain teknologi maju

tentang bahan dan pengilangan, kuasa output tentu telah bertambah baik dan enjin disel yang

lebih senyap dikendalikan pada julat kelajuan yang lebih besar telah dibangunkan. Kesan dari

pengeluaran secara besar-besaran kos utama telah direndahkan. Asap ekzos boleh dihapuskan

dengan kawalan sistem bekalan bahan api yang tepat . Penambahbaikan kepada bahan api disel

dan bahan tambah telah menghasilkan penyelesaian masalah bising, bau dan operasi musim

sejuk. Pada masa kini bantahan terhadap kereta penumpang berkuasa disel adalah tidak relevan.

Sehingga hujung dekat 1981-1990 telah ada kerata enjin disel berupaya bergerak pada kelajuan

192km/j dengan pecutan berbanding dengan kereta berkuasa petrol. Dari sudut pandangan alam

sekitar, enjin disel mengeluarkan kurang dari satu pertiga HC, lebih kurang 1% CO dan 3%

kurang CO2 berbanding dengan enjin petrol. Walau bagaimanapun ia berkeupayaan

mengeluarkan zarah dan bahagian NOx yang lebih tinggi. Pembangunan paling pantas dalam

teknologi enjin disel bagi kereta penumpang bagaimanapun telah mengambil tempat pada

pertengahan 1990an.

Keluarga enjin, yang termasuk varian kedua-dua petrol dan disel, telah menjadi

pendekatan piawai, membenarkan kedua-dua jenis enjin untuk dihasilkan secara besar-besaran

dengan alat pengilangan mudah disesuaikan untuk memenuhi kehendak pelanggan. Semua

syarikat pengilangan automobil utama telah menyumbang sesuatu dalam perkara ini.

Tambahan kepada pengecasan turbo, 1990an menyaksikan penerimaan meluas terhadap

banyak ciri baru seperti pendinginan-antara, edaran semula gas ekzos (EGR), kepala silinder

berbilang injap dan mangkin pengoksidaan disel. Teknologi suntikan terus (DI) dan sistem

kawalan suntikan elektronik adalah pembangunan yang sangat penting.

Automobil moden adalah merupakan kemuncak penyelidikan dan pembangunan

bertahun-tahun. Automobil moden telah muncul sebagai mesin yang sangat kompleks yang

melibatkan beberapa peranti mekanikal, haidraulik, elektrik dan elektronik yang boleh dipercayai

dan cekap. Terdapat beribu pengilang automotif dan pembekal alat ganti di seluruh dunia.

Ciptaan teknologi baru seperti papan pemuka pendarflour, gear berkomputer, sistem penempat

global (GPS), sistem pengawal tarikan, sistem brek anti-kunci (Anti-locking Brake Systems),

kawalan pandu automatik, kawalan aras automatik, sistem pengurusan enjin elektronik, sistem

enjin diagnosis-diri, sistem paparan data digital, pengesan titisan hujan bonet untuk

mengaktifkan pengelap cermin secara automatik, ampaian aktif dikawal komputer masih dalam

penawaran. Penggunaan pendawaian multipleks menggunakan kabel fiber optik yang membawa

isyarat dari lebih dari satu alatan, membolehkan pengilang automobil untuk memasang lebih

kawalan ke atas turus stereng dalam jarak yang mudah dicapai oleh pemandu. Skrin papar papan

pemuka peka sentuh yang mana pemandu boleh mengawal radio kereta, komputer trip dan suhu

badan dalaman sudah ditawarkan. Reka bentuk aerodinamik badan rumah rangkaian kawalan

komputer, untuk gerak balas yang tepat terhadap arahan pemandu, menyesuaikan dengan

keadaan jalan dan menyelamatkan pemandu dari kesilapan. Komputer menolong untuk mencapai

kawalan tepat ke atas fungsi enjin ditukarkan kepada keberkesanan operasi yang lebih besar.

Semakin banyak sistem kawalan elektronik dan komputer akan berkembang untuk menjadikan

kenderaan lebih selesa, lebih cekap dan lebih selamat pada masa akan datang.

Untuk mengeluarkan mode baru automobil mengambil masa tiga tahun dari kereta konsep

hingga menjadi kenderaan yang lengkap. Lukisan yang terperinci bagi setiap komponen perlu

disediakan bersama penggunaan pendimensian dan perlegaan geometri yang mencukupi bagi

memastikan kualiti reka bentuk dan melindungi fungsi reka bentuk bagi setiap bahagian,

subpemasangan dan pemasangan utama semua sistem automobil. Jentera pengeluaran dan

barisan pengeluaran perlu disediakan untuk menghasilkan alat ganti, subpemasangan dan

keseluruhan kenderaan. Bahan yang sesuai mestilah sentiasa ada dalam kedai-kedai pemasangan.

Barisan pekerja mestilah telah dilatih dengan betul. Kebanyakan pengilang automobil

mengeluarkan pelbagai jenis kenderaan dan jenis badan, saiz badan, saiz enjin, jenis

penghantaran, warna dan kelengkapan pilihan dan sebagainya.

Perniagaan Automotif menjalankan jualan dan servis selepas jualan untuk kepuasan

pelanggan dan memenuhi tawaran jaminan ke atas kenderaan kepada pelanggan sewaktu

membuat belian. Biasanya stesen servis moden dilengkapkan untuk menjalankan talaan enjin,

imbangan roda, jajaran roda, pembaikan sistem brek, dan pembaikan kecil enjin, selain dari

menjadi stesen minyak.

Garaj automobil bebas menawarkan servis automobil yang lengkap, termasuk servis

enjin, penghantaran, sistem kawalan, sistem penyejukkan, sistem pelinciran, sistem ampaian,

sistem penyamanan udara, sistem bekalan bahan api dan ekzos, sistem elektrik dan komponen,

badan dan baik pulih enjin. Pengilang menyediakan manual penyelenggaraan dan pembaikan

kenderaan yang menerangkan cara untuk menguji dan servis setiap komponen dan sistem dalam

kenderaan tertentu. Sebelum melancarkan kenderaan baharu jurutera servis pengilang akan

mengaturkan latihan yang wajar kepada mekanik dan juruteknik untuk menyelenggara

kenderaan.

Halaman 4

1.3 VEHICLE . . . =

1.3 PERTIMBANGAN REKA BENTUK KENDERAAN

Design objectives . . . =

Objektif reka bentuk: Tugas tertentu mereka bentuk dan pembuatan automobil mestilah

dipertimbangkan terlebih dahulu bertujuan untuk mencapai prestasi. Berdasarkan keperluan

kenderaan , automobil pelbagai jenis telah direka bentuk dan dilancarkan, seperti trak, bas,

kereta, kenderaan awam ringan, van, treler, kereta lumba dan lain-lain.

Parameter reka bentuk : Parameter reka bentuk seperti pecutan maksimum diperlukan,

laju, beban yang boleh diangkut, ekonomi bahan api dan pembuatan, saiz perjalanan dan ciri

pengendalian dan lain-lain yang diharapkan dari kenderaan sepatutnya dipertimbangkan pada

peringkat reka bentuk. Had maksimum parameter ini adalah parameter reka bentuk. Automobil

yang telah siap adalah gabungan yang paling optimum bagi semua parameter dan keseimbangan

yang sesuai dan boleh disesuaikan dengan semua komponen.

Ketahanan: Setiap bahagian automobil mesti direka bentuk supaya mempunyai jangka

hayat pengendalian yang tertentu, dengan mengambil kira beban pengendalian, laju, suhu,

pelinciran dan lain-lain. Jangka hayat semua komponen menentukan tempoh masa automobil

sepatutnya beroperasi sebelum memerlukan sebarang penyelenggaraan besar-besaran. Ketahanan

menentukan jaminan yang pengilang sediakan kepada pelanggan sewaktu pembelian kenderaan.

Ini juga membantu menambah nilai jual semula kenderaan terpakai.

Harga: Harga adalah kriteria yang sangat penting yang menentukan penjualan kenderaan

dan pasaran saham dalam kelasnya di kalangan pesaing setara. Oleh yang demikian ,

menurunkan harga kenderaan , tanpa bertolak ansur dengan parameter reka bentuk, merupakan

satu daripada objektif utama dicapai melalui objektif reka bentuk bunyi teknikal yang bertolak

ansur dan seimbang, dengan menukar kaedah pembuatan komponen, menggunakan bahan baru

yang murah , seperti gentian kaca, plastic dan lain-lain, yang mana alat ganti berfungsi dan

ketahanan dikekalkan, dan melalui pakar penggunaan kaedah pendimensian dan perlegaan

geometrik , dan penggunaan alat ganti sedia ada di mana boleh. Pengalaman dalaman pada reka

bentuk yang sama sebelumnya dan data terbitan dari alat ganti dalam pengeluaran yang sama

telah berjaya mengurangkan kos. Ciri alat ganti yang mempunyai sejarah prestasi yang

memuaskan akan cuba diteruskan sehingga menjadi tidak ekonomikal dengan pembangunan

teknologi baru atau menjadi tidak popular. Semua komponen dan subpemasangan direka bentuk

untuk mudah pembuatan, pemasangan dan kebolehselenggaraan.

Halaman 4-5

1.4 SPECIFYING . . . =

1.4 PENGKELASAN AUTOMOBIL

For Specifying . . . =

Untuk pengkelasan automobil, faktor berikut adalah dipertimbangkan:

1. Jenis kenderaan : Skuter, motosikal, kereta, van, kenderaan awam ringan, bas, trak dan lain-

lain.

2. Muatan pembawa: ½ tan, 1 tan, 3 tan, dan lain-lain, atau 2 -tempt duduk, 4-tempat duduk, 6-

tempat duduk, 30-tempat duduk, 52-tempat duduk dan lain-lain.

3. Buatan: Ini merupakan nama yang ditetapkan oleh pengeluar automobil. Nama ini biasanya

merupakan nama unit kuasa menunjukkan kW atau bilangan silinder atau bentuk blok enjin.

4. Model: Tahun dikilang atau nombor kod yang diperuntukkan kepada kenderaan oleh

pengilang.

5. Pacuan:

(i) Sama ada pacuan kiri atau kanan seperti roda stereng dipasang sebelah kiri atau sebelah

kanan.

(ii) pacuan 2 roda, pacuan 4-roda atau pacuan 6-roda.

Halaman 5-6

1.5 OPERATION OF . . . =

1.5 PENGENDALIAN AUTOMOBIL (Menggunakan Penghantaran Mekanikal)

This popular type …=

Jenis automobil yang terkenal ini mempunyai julat yang sangat besar dari kenderaan ringan dan

ekonomikal hingga kenderaan berat komersial dengan enjin sehingga 150 kuasa kuda dan berat

sehingga 20 tan (beban penuh) . Kebanyakan kenderaan ini menggunakan jenis penghantaran

mekanikal yang biasa, dan hanya berbeza saiz, reka bentuk dan penghalusan. Walau

bagaimanapun pada masa kini, terdapat banyak kenderaan yang sangat digemari menggunakan

penghantaran automatik. Perbincangan tentang penghantaran automatik dan kebaikannya akan

dibincangkan kemudian dalam teks ini.

Enjin selalunya terletak di bahagian hadapan automobil, dengan radiator air di hadapan,

kipas penyejuk terletak antara enjin dan radiator. Dalam reka letak lazim ini enjin pasang

hadapan- cekam- unit kotak gear melalui aci kipas, dengan dua sambungan universal, kepada

jenis alur gandar belakang terampai pada pegas daun. Adalah sangat berfaedah untuk

ditunjukkan di sini bahawa terdapat beberapa jenis sistem ampaian digunakan pada jenis

automobil berbeza termasuklah gantungan bebas. Roda hadapan mungkin bebas spring

menggunakan pegas gegelung, Rajah 1.1.

Automobil mula menunjukkan fungsinya sebaik sahaja pemandu menghidupkan suis

pencucuhan, di mana mengeluarkan arus daripada bateri simpanan. Motor pemula elektrik mula

bertindak, di mana bergilir-gilir memutar roda tenaga bersambung dengan enjin aci engkol

melalui gigi berjejaring atas roda tenaga dan pinan kecil di atas aci motor pemula. Aci engkol

sendiri berputar dalam bearing utama enjin. Bersambung dengan aci engkol adalah rod

penyambung dan pemasangan piston , yang mana bergerak ke sana ke mari dalam silinder yang

berada di dalam blok silinder enjin sebagaimana aci engkol berputar. Dari aci engkol, dengan

apa-apa cara yang sesuai, pacuan disampaikan kepada aci sesondol, yang mengendali mekanisme

injap dan mengawal bukaan dan penutup salur masuk dan injap ekzos enjin automobil.

Sebaik sahaja pemandu memijak pedal pemecut yang mengawal, melalui penghubung

yang sesuai, kadar di mana bahan api (selalunya petrol) bercampur dengan udara, untuk

menghasilkan campuran bahan boleh bakar. Campuran ini kemudiannya dimampatkan dengan

gerakan piston, dan diakhir proses mampatan percikan elektrik akan membakar. Hasil dari

pengembangan menolak semula piston, di mana melalui rod penyambung memutar aci engkol

dan roda tenaga. Dengan itu enjin bermula. Susunan digabungkan dengan mekanisme motor

pemula untuk melalui pinan motor pemula tanpa terlibat dengan gigi roda tenaga, apabila enjin

menambah kelajuan. Apabila proses letupan terus berulang, aci engkol berputar secara

berterusan.

Roda tenaga enjin selalunya membentuk satu unit anggota cekam, yang kemudiannya

menjadi mekanisme bergabung dalam casis automobil untuk disambung dan diputuskan aci

engkol enjin dengan aci input kotak gear. Ini membenarkan pemandu automobil untuk

memulakan atau memberhentikan penghantaran kuasa daripada enjin kepada roda pemacu,

sambil membiarkan enjin bekerja. Unit cekam selalunya terdiri dari dua bahagian. Satu bahagian

terlekat kepada roda tenaga enjin dan satu lagi kepada aci input kotak gear. Melalui cekam

pemacu injak kaki ini boleh membuatkan terputusnya enjin pemacu kepada roda jalan. Unit ini

kekal berfungsi dalam keadaan yang terlibat melainkan pemandu mengenakan daya untuk

memutuskannya.

Oleh yang demikian, setelah bermula, enjin akan bersambung, mengikut kemahuan

pemandu, melalui cekam, untuk menetapkan gear yang dikenali sebagai kotak gear( juga di

panggil penghantar) yang akan memulakan penghantaran kuasa dari enjin kepada destinasi

muktamad- roda belakang (memandu). Melalui tuil anjakan gear, gear penghantar boleh dianjak

untuk disesuaikan dengan keadaan memandu. (Pada kenderaan yang dilengkapkan dengan

penghantaran Automatik, pemandu hanya memilih julat pandu yang mereka ingin kendalikan,

dan gear anjakan penghantaran akan mengendalikan cekam secara automatik).

Dari kotak gear pacuan akan disampaikan melalui aci pendek, bergerak dalam galas pada

setiap hujung, hingga ke hadapan sambungan universal aci kipas dan kemudian melalui

sambungan jenis alur gelangsar ke aci bebalingdan sambungan universal belakang, yang

seterusnya , memacu aci pendek yang mempunyai pinan serong yang berjejaring dengan gear

serong yang lebih besar, yang kemudian memacu kedua-dua aci gandar belakang melalui gear

kebezaan. Melalui gear serong kuasa dari aci kipas membolehkannya berpusing pada sudut tepat

ke dalam gandar belakang, yang memanjang pada sudut tepat kepadanya dan dari situ ke roda.

Gabungan gear kebezaan dalam gandar belakang membenarkan satu roda berpusing lebih laju

daripada yang satu lagi.

Roda yang disambung secara terus dengan gandar belakang, berputar sebagai mana aci

gandar belakang berputar. Oleh itu automobil terdorong disebabkan oleh geseran dari sentuhan

antara jalan dengan roda. Daya pacuan dihantar ke casis melalui spring, daya kilas dan lain-lain.

Automobil rejang terarah sepanjang landasan oleh alat kemudi, yang mengawal arah mengikut

penunjuk roda hadapan. Sentakan yang pemandu dapat rasakerana gerakan ke hadapan

automobil dan ketidak seragaman jalan adalah sebahagiannya dikawal oleh spring gantungan

hadapan dan belakang, oleh penyerap hentakan ( yang menolong melembapkan sentakan secara

tiba-tiba dalam spring), dengan menebalkan dan menyediakan spring pada tempat duduk, melalui

komponen casis, yang membantu mengurangkan bergoyang-goyang, dan dengan agihan casis

dan berat badan antara roda hadapan dan belakang.

Untuk memberhentikan atau memperlahankan automobil, apabila dikehendaki, sistem

brek yang berkesan dibekalkan pada setiap kenderaan.

Apabila terdapat pelbagai variasi reka bentuk terperinci yang mana keseluruhan operasi

telah tercapai, perkara tersebut menerangkag secara ringkas (secara umum) bagaimana automobil

beroperasi dan pelupusan unit yang berlainan fungsi. Amalan automobil moden telah

memantapkan kedudukan yang tetap, kebanyakannya dengan radiator dan enjin di bahagian

hadapan dan dengan penghantaran mekanikal semata-mata ( penghantaran automatik semakin

banyak digunakan) hingga roda belakang. Rajah 1.2. Lebih-lebih lagi di Negara Asia.

Halaman 7

1.6 COMPONENTS OF . . . =

1.6 KOMPONEN PENGHANTARAN MEKANIKAL AUTOMOBIL

All automobiles …=

Semua automobil, kebanyakannya dianggap terdiri dari dua pemasangan utama:

Casis dan

Badan atau struktur super

Dalam rangka unit dan reka bentuk badan adalah sukar untuk mengenal pasti casis dari

badan.

Halaman 7-9

1.7 UNITS OF CHASSIS CONSTRUCTION . . . =

1.7 UNIT PEMBINAAN CASIS

The chassis includes …=

Casis termasuklah semua unit utama yang perlu untuk mendorong automobil, memastikannya

selamat dan bergerak lancer dalam semua keadaan. Dengan kata lain, bingkai yang lengkap,

dengan unit kuasa (termasuk cekam), kotak gear, aci kipas dan penyambung universal, gear

pemacu akhir, gandar belakang, roda hadapan dan belakang dan sistem ampaian, alat kemudi,

brek dan kawalan lain dipanggil casis. (Rajah 1.3)

Oleh itu casis adalah lengkap dengan sendiri sebagai kenderaan darat terdorong. Unit

utama bagi casis automobil akan dibincangkan secara ringkas di bawah ini.

1. Enjin

Loji kuasa dalam automobil adalah pembakaran dalam (I.C) enjin, Rajah 1.4. Enjin

adalah sumber kuasa yang membuat automobil bergerak. Pada masa kini terdapat dua jenis

utama enjin pembakaran dalam digunakan oleh automobil. Jenis yang pertama menggunakan

omboh salingan dalam silindernya. Jenis yang kedua ialah enjin putar, yang mana pemutar

berputar dalam bekasnya. Enjin omboh adalah yang paling biasa. Semua enjin ini mesti

mempunyai empat sistem asas:

1. Sistem penyejukan

2. Sistem pelincir

3. Sistem bahan api, dan

4. Sistem pencucuh

Tambahan kepada kecekapan ini ‘sistem ekzos’, ‘sistem permulaan’, dan ‘sistem

penjanaan’ juga tersedia pada automobil.

Sistem penyejukan mengedar bahan pendingin (air, dicampurkan dengan sedikit bahan

antisejuk beku untuk beroperasi di bawah iklim yang terlalu sejuk) antara enjin dan radiator.

Sebahagian dari haba yang dihasilkan semasa pembakaran campuran bahan api dan udara

meninggalkan enjin bersama gas ekzos panas. Tetapi sebahagian besar haba kekal dalam enjin.

Sekiranya haba ini tidak disingkirkan keadaan ini boleh menyebabkan enjin terlalu panas dan

mungkin menyebabkan enjin terhenti secara tiba-tiba. Bukaan, yang dipanggil jaket air,

mengelilingi silinder enjin, bahan pendingin beredar melalui jaket air ini, bila enjin bergerak,

sedikit haba akan diambil dari enjin dan menjadi panas. Bahan pendingin yang panas kemudian

mengalir melalui radiator yang terdedah kepada udara segar yang sentiasa bergerak,di mana

haba akan dilepaskan ke atmosfera. Pam air, dengan peredaran paksa, menjadikan bahan

pendingin beredar melalui jaket enjin dan radiator.

Oleh itu sistem penyejukan perlu untuk menyingkirkan haba dan menghalang haba dari

bertambah. Simtem penyejukkan terdiri dari radiator, pan bahan pendingin, kipas, termostat,

tolok suhu dan hos. Ini akan diterangkan dengan terperinci dalam bab 5 jilid 1.

Sistem pelincir memastikan semua bahagian yang bergerak disaluti oleh minyak, supaya

boleh menggelongsor atau berpusing dengan mudah. Lapisan minyak di atas bahagian logam

menjaga bahagian itu daripada mewujudkan setuhan logam ke logam seterusnya mengurangkan

banyak geseran dan menggunakan kebanyakan bahagian bergerak dalam enjin. Sistem pelincir

termasuklah:

1. Takung minyak, di mana minyak rizab akan disimpan.

2. Pam minyak yang akan mengekalkan peredaran paksa minyak melalui pelbagai laluan dalam

sistem.

3. Penapis kasar dan halus untuk menapis minyak yang sentiasa cenderung untuk tercemar

semasa dalam penggunaan.

4. Saluran minyak yang membawa minyak kesemua bahagian yang bergerak.

5. Tolok tekanan minyak untuk menunjukkan tekanan minyak kekal dalam sistem pelincir talian

bekalan utama.

Sistem ini akan diterangkan dengan terperinci dalam bab 6 jilid 1.

Sistem bahan api ( untuk enjin petrol) campuran petrol dengan udara untuk menyediakan

campuran boleh bakar, yang mana bila terbakar dalan silinder enjin, akan menyediakan kuasa

motif untuk perejangan automobil. Sistem bahan api termasuklah tangki bahan api, talian bahan

api, pam bahan api, pancarongga aruhan, pembersih udara dan karburetor. Sistem bahan api

akan dibincangkan dengan terperinci dalam bab 7, jilid 1.

Sistem pencucuh membekalkan aliran mantap percikan bunga api yang tepat pada masa

kepada silinder enjin, hampir kepada penghujung lejang mampatan, untuk menyalakan campuran

udara dan bahan api yang termampat. Selalunya sistem ini terdiri daripada suis nyalaan, gelung

pencucuh, pengagih, palam pencucuh dan pedawaian. Bateri, atau penjana/ pengulang alik

menghantar voltan rendah (12V) arus ke sistem pencucuh. Sistem ini akan dibincangkan dengan

terperinci dalam bab 8 jilid 1.

Tujuan SISTEM EKZOS, adalah untuk mengumpul gas ekzos terbit dari silinder enjin

dan membuangnya keluar automobil dalam atmosfera. Sistem ekzos terdiri daripada unit berikut:

1. Pancarongga ekzos

2. Injap pengawal haba termostatik

3. Penyenyap (peredam bunyi) dan perpaipan dan lain-lain.

Sistem ini akan dibincangkan dengan detail dalam bab 9 jilid 1.

2. Struktur penyokong asas.

Ini adalah gabungan komponen yang berfungsi untuk menyokong unit lain yang

diperlukan untuk menjadikannya terdorong diri dan kenderaan yang boleh dikawal. Ini

termasuklah bingkai casis, sistem ampaian, gandar, roda dan tayar. Badan sebenar automobil

dipasang dengan kukuh kepada struktur ini.

Bingkai Casis

Bahagian ini adalah bingkai keluli ringan yang istimewa, dan struktur tegar yang

membentuk rangka untuk memegang semua unit utama casis. Terdapat dua bentuk berbeza

bingkai casis yang selalu digunakan.

1. Bingkai keluli tekanan konvensional

Unit-unit lain termasuk badan bercantum dengan bingkai ini. Binaan ini sebahagian besar

digunakan oleh kenderaan perdagangan. Binaan kenderaan perdagangan yang lazim terdiri

daripada dua anggota sisi keratan saluran tolok berat disambungkan oleh keratan saluran atau

keratan kotak anggota silang berivet, berbolt atau terkimpal (selalunya) pada tempatnya.

Anggota sisi selalunya tegak dan mungkin ada pertambahan kedalaman pada bahagian menghala

ke tengah di mana bengkukan beban paling besar berlaku.

Prinsip ini sesuai pada pengeluaran skala kecil dan kepelbagaian badan untuk

menyelesaikan tugas-tugas khusus pada casis yang sama.

Keperluan yang paling penting bagi bingkai adalah cukup keras dan kuat untuk menahan

daya pulas dan bengkok yang teruk terutama apabila kenderaan bergerak dengan laju tinggi di

atas jalan yang kasar. Bingkai menyokong loji kuasa, badan dan kebanyakan rangkaian kuasa.

Radiator, enjin , dengan cekam dan kotak gear , dan mekanisma stereng roda hadapan terpasang

dengan kukuh sama ada tegar, atau fleksibel sebagai reka bentuk moden. Seterusnya bingkai

disokong oleh sistem ampaian yang dibantu oleh roda dan perlengkapannya.

Roda hadapan dan belakang tidak dipasang kepada bingkai secara terus, sebaliknya

dipasang kepada bingkai melalui sendi engsel atau belenggu pegas. Kemudian membolehkan

pegas memanjang ke arah depan dan belakang di bawah pengaruh hentakan dan jalan yang tidak

rata.

2. Bersepadu atau binaan tanpa bingkai

Dalam binaan ini struktur badan adalah direka bentuk untuk mencantumkan fungsi badan

dan bingkai. (Rajah 1.6)

Sistem Ampaian

Pemasangan roda dan tayar menyokong bingkai dan unit-unit yang terpasang padanya

melalui sistem ampaian hadapan dan belakang, supaya roda dan tayar boleh mengikut jalan

yang tidak sekata tanpa menaikkan bingkai secara luar biasa atau memindahkan hentakan

kepada bingkai dan komponen lain. Tambahan pula, sistem ampaian menolong mengekalkan

kestabilan automobil semasa anggul dan pusing sewaktu bergerak. Terdapat dua jenis sistem

ampaian:

(a) Sistem ampaian konvensional, yang mana pegas jalan terlekat pada rasuk gandar tegar.

(b) Sistem ampaian bebas, yang mana tiada rasuk gandar tegar dan setiap roda bebas secara

menegak tanpa sebarang tindak balas kepada roda lain.

Gandar

Gear pemacu akhir dan pembeza terkurung dalam perumah yang dikunci pada perumah

gandar belakang, yang mana akan terlekat pada bingkai melalui pegas. Dua aci gandar

mendahului dari pembeza hingga ke roda belakang berpusing dalam perumah gandar belakang.

Gandar hadapan konvensional selalunya bahagian penempaan mudah membawa cemat agong

pada hujung luarnya, digunakan untuk memasang gandar puntung membawa roda hadapan.

Roda dan Tayar

Roda bersama-sama dengan tayar mestilah dapat menahan beban automobil, mengendali

keperluan kawalan stereng dan menyediakan kesan kusyen.

3. Sistem Penghantaran

Sistem ini termasuklah cekam, kotak gear, aci kipas dengan dua sendi universal pada

hujungnya, pinan serong dan roda mahkota, dan gear kebezaan, Rajah 1.7. Semua unit ini akan

dibincangkan dengan terperinci dalam bab masing-masing. Hanya penerangan ringkas, mengenai

setiap satu akan diletakkan di sini.

Cekam

Fungsinya adalah untuk membolehkan pemandu memutuskan pacuan enjin dari roda

serta-merta apabila dikehendaki, dan untuk hubungkan pacuan enjin kepada roda secara sedikit

demi sedikit tanpa hentakan, semasa menggerakkan automobil daripada pegun atau bila enjin

sedang bergerak. Oleh kerana cekam sentiasa terlibat dengan mekanisma muatan spring dan akan

dilepaskan oleh tekanan kaki di atas pedal, cekam tidak boleh dilepaskan kecuali bila pemandu

melakukannya.

Kotak Gear

Objek ini adalah untuk melaras penuilan antara enjin dan roda supaya sesuai dengan

pelbagai keadaan gerakan, seperti lebih daya diperlukan bila mula bergerak dari pegun atau bila

mendaki bukit curam, rangkaian gear yang sesuai mungkin terlibat. Manakala bila perlu

perjalanan atas jalan rata pada laju biasa atau laju tinggi, nisbah gear lain diperlukan.

Kotak gear mengandungi tiga atau lebih susunan gear (nisbah gear) untuk tujuan ini serta

sebagai rangkaian sistem gear untuk membolehkan automobil dipacu ke belakang. Oleh itu kotak

gear membolehkan laju pacuan roda belakang (dalam kes ini) diubah (atau diterbalikkan)

berbanding dengan laju enjin. Tuil gear tangan atau pemilih membolehkan pemandu

menggunakan mana-mana gear yang dikehendaki.

For starting the . . . =

Untuk memulakan enjin atau apabila pemandu hendak meninggalkan kenderaan tanpa

mematikan enjin, pemandu hendaklah memutuskan pacuan enjin dari roda dengan melepaskan

gear dan meletakkan tuil penganjak gear pada kedudukan ‘neutral’.

Dalam rajah 1.8, kotak gear ditunjukkan sebagai unit yang berasingan, tetapi dalam

“Pembinaan Unit” — Boleh dikatakan universal pada kereta — selongsong kotak gear sama ada

bersepadu atau diperketatkan dengan tegar kepada ‘klac perumah loceng’ yang seterusnya

diperketatkan kepada kotak engkol enjin. Susunan tersebut mempunyai kebaikan dari segi

kebersihan, lebih ringan, kemas tampakan, dan kos pembuatan yang lebih rendah, tetapi

mengalami kesukaran untuk mencapai klac. Keadaan ini membolehkan aci kipas pacuan akhir

yang lebih pendek dan ringan digunakan, dengan itu mengelakkan masalah yang mungkin timbul

berkaitan dengan pusaran dan getaran lain.

Sambungan universal dan Aci kipas

Daripada bahagian belakang kotak gear, kuasa dipindahkan, selalunya menggunakan aci

pendek, kepada aci yang lebih panjang, dikenali sebagai kipas atau aci kardan, terletak antara

kotak gear dan sistem gandar belakang. Aci ini disediakan bersama pinan serong atau gear ulir

pada bahagian belakangnya, dihubungkan dengan roda serong atau roda ulir yang dipasang

melalui penggearan, dikenali sebagai gear pembeza, hingga kepada gandar belakang yang

bercabang.

Pada hujung hadapan aci kipas adalah sendi engsel dikenali sebagai gandingan universal

atau sambungan Hooke, yang membolehkan aci menghantar kuasa, sementara condong ke aci

pacu kotak gear akhir. Sebagai mana kotak gear selalunya tertambat, atau tetap pada kerangka,

yang juga membawa badan automobil , sementara gandar belakang disusun untuk bergerak

secara menegak ke atas dan ke bawah dipengaruhi oleh pegas roda belakang dan jalan yang tidak

rata, ternyata, aci kipas mesti disediakan dengan sambungan jenis ini pada hujung tegar pemacu

(seperti tepi kotak gear).

Halaman 13

Dalam kes tertentu gandingan universal lain disediakan pada hujung belakang aci kipas.

Sebagai tambahan, sepatutnya ada gerakan gelangsar diatur pada satu hujung aci kipas untuk

membolehkan pacuan dihantar, sementara jarak hujung aci pacu akhir kotak gear dan paksi

sistem gandar belakang berubah mengikut kesan sistem pegas.

Keadaan ini memberikan gerakan relatif antara enjin dan roda pacuan, disebabkan oleh

kelenturan pegas jalan dengan maksud untuk memindahkan tork dari enjin kepada gandar

belakang.

Pinan Serong and Roda Mahkota

Bahagian ini menjadikan pacuan berpusing melalui 90º hingga ke aci separuh

gandar belakang di mana roda dipasang dan juga memberi pengurangan laju tetap dari enjin

kepada roda jalan dengan nisbah yang ditetapkan (lebih kurang 4:1). Gear bersudut tepat ini

dikenali sebagai pacuan akhir.

Pembezaan

Untuk membolehkan pacuan dua roda berputar pada laju berbeza, semasa automobil

membelok, roda berputar atas jalan dan tidak tergelincir. Jika alat ini tidak disediakan dan aci

tunggal digunakan untuk mengangkat kedua-dua roda belakang, roda mungkin akan tergelincir

pada selekoh dan tayar akan cepat haus. Gear pembezaan membahagi tork pacuan sama banyak

antara dua aci pacu, atau aci separuh yang mana akan dikeluarkan ke roda.

Perkara ini memperlihatkan cara penghantaran kuasa dari enjin kepada roda pemacu dan

bagaimana mekanisma ini disediakan untuk keadaan jalan yang praktikal, Rajah 1.9.

4. Kawalan

Ini terdiri daripada:

1. Sistem Stereng, dan

2. Sistem Brek.

Sistem stereng mempunyai beberapa bahagian terkunci pada kerangka (seperti Gear

stereng) sebahagian kepada badan(seperti turus stereng), dan mengandungi beberapa bahagian

dipadatkan secara bersepadu dengan sistem ampaian hadapan. Sistem stereng digunakan untuk

memandu mengikut arah yang ditunjuk oleh roda hadapan. Brek sistem yang cekap terletak

dalam casis untuk memberhentikan atau memperlahankan automobil mengikut kehendak

pemandu.

5. Sistem Elektrik dan Alat-alat Tambahan Lain

Sistem elektrik adalah sebahagian dari casis dan badan. Sebahagian daripada litar elektrik

adalah penting untuk pengendalian enjin, selain daripada penghantaran kuasa sistem ini juga

adalah untuk pencahayaan dan pengendalian peranti pelindung serta alat-alat tambahan.

Sistem elektrik dalam casis terdiri daripada bateri, motor pemula, generator dan kawalan

(seperti pengatur voltan dan arus dan lain-lain) dan sistem pencucuh (gegelung pencucuh atau

magnet, pengagih, palam pencucuh dan wayar untuk memulakan nyalaan enjin. Selain itu,

terdapat peranti tambahan seperti lampu pemanduan (lampu puncak, lampu sisi, lampu belakang,

lampu nombor plat dll.), pengisyaratan (hon, penunjuk arah, lampu brek, lampu peletakan kereta

dll.), lampu bumbung dalaman, lampu panel kawalan, radio, DVD, kipas, pam bahan api eletrik,

pengelap cermin, pemanas dan lain-lain juga dilengkapkan di tempat sesuai sama ada pada casis

atau pada badan.

Sistem elektrik pada badan disambungkan kepada unit elektrik casis supaya bateri dan

generator atau pengulang alik yang sama boleh memberikan keperluan tenaga elektrik apabila

perlu.

1.8 BADAN ATAU STRUKTUR SUPER

Pelbagai bentuk badan disambung pada casis untuk membentuk sebuah automobil lengkap.

Dalam sebahagian reka bentuk, kerangka dan badan disepadukan menjadi satu unit terpateri

degan unit tekanan ditambah kepada badan untuk meningkatkan ketegaran.

1.9 INTEGRAL CONSTRUCTION

Pada kebanyakan kereta, kerangka casis dan badan yang berasingan digantikan dengan binaan

berkimpal berunit diperbuat daripada mampatan keluli lembut, yang mana dalam sesetengah kes

merupakan asas bahagian casis dalam bentuk keratan rentas membujur dan melintang salur,

kotak atau bentuk ‘topi tinggi’, rajah 1.6 di mana pengeluaran skala besar menunjukkan

peralatan yang diperlukan, pembinaan mono menawarkan unit tegar dengan penjimatan berat dan

kos yang banyak.

Reka bentuk sederhana juga digunakan — di mana keratan nipis kerangka casis banyak

bergantung kepada badan keluli tekanan yang berasingan untuk kekuatan dan ketegarannya. Bagi

pilihan lain, kerangka casis boleh terdiri daripada pelantar kepingan keluli, disokong oleh

bahagian keratan saluran, yang membentuk lantai badan kereta.

Dalam pembinaan bersepadu, apabila bahan yang nipis digunakan, binaan mestilah direka

bentuk untuk memastikan tekanan tersebar pada kawasan yang luas untuk mengelakkan beban

berat pada satu-satu tempat, seperti pada titik lekapan spring. Bunyi getaran — ‘bunyi seperti

gendang’ — mesti dihilangkan dengan menggunakan penebat lakan dan getah, serta rawatan

perlindungan untuk logam diperlukan untuk mengelakkan kakisan.

1.10 JENIS-JENIS AUTOMOBIL — KEPELBAGAIAN REKA BENTUK CASIS

Selain daripada reka letak yang biasa bagi komponen casis automobil seperti yang diterangkan di

atas, terdapat juga reka letak yang lain. Semuanya mempunyai kebaikan dan keburukan masing-

masing. Bergantung kepada kedudukan engine, sama ada hadapan atau belakang casis dan sama

ada hadapan atau belakang roda

Seats = tempat duduk

Body = Badan

Gearbox = kotak gear

Differential = pembezaan

Engine = enjin

Suspension = ampaian/ gantungan

Cooling fan = kipas pendingin

Wheels = roda

Brakes = brek

Axle = gandar

Transmission propeller shaft = aci kipas penghantaran

Steering = stereng / roda kemudi

Radiator = radiator

Electrical equipment = peralatan elektrik

Halaman 7

Overall length = panjang keseluruhan

Flywheel = roda tenaga

Gearbox = kotak gear

Chassis frame = bingkai casis

Cooling fan = kipas pendingin

Engine = enjin

Casing = selongsong

Universal joint = sambungan universal

Wheel track = jejak roda

Differential gear = gear kebezaan

Propeller shaft = aci kipas

Pinion = pinan

Rear axle = gandar belakang

Crown wheel = roda mahkota

Friction clutch = cekam geseran

Semi-elliptical leaf spring =

Radiator = radiator

Chassis frame = bingkai casis

Semi-elliptical spring =