KAJIAN MENGENAI RINTANGAN GELINCIRAN PERMUKAAN JALAN, KEDALAMAN TEKSTUR DAN SKID

NUMBER UNTUK JALANRAYA DI MALAYSIA

2010 - 2011

KERAJAAN MALAYSIA

JABATAN KERJA RAYABahagian Keselamatan Jalan

Cawangan Kejuruteraan Jalan Dan GeoteknikMenara PJD, Tingkat 26

Ibu Pejabat JKR MalaysiaNo. 50 Jalan Tun Razak

50400 Kuala Lumpur

Laporan Kajian

JKR 21300-0015-11

"Saya akui bahawa saya telah membaca karya ini dan pada pandangan saya

karya ini memadai dari segi skop penyelidikan yang diperlukan

untuk Jabatan Ke1ja Raya."

Tandatangan

Nama Penyelia

Tarikh

Tandatangan

Nama Penyelia

Tarikh

Ir Abdul Rahman Bin Baharuddin

Julai 2011

Julai 2011

KAJIAN MENGENAI RINTANGAN GELINCIRAN PERMUKAAN JALAN, KEDALAMAN TEKSTUR DAN SKID NUMBER UNTUK JALANRA Y A DI

MALAYSIA

MUHD RIDHUAN BIN SULAIMAN (K) ADAM BIN ALI

NORHIDA YU HARTATY BINTI ABDULLAH MUHAMMAD TAUFEK BIN ISMAIL

HAFISZA BINTI ABDUL HAMID MOHAMAD AZLAN MOHAMAD ALI SAIFUL BASRI BIN SAADON ZUBIR MOHD LATIB KHAIRI BIN JOHARI

BAHAGIAN KESELAMATAN JALAN CAW ANGAN KEJURUTERAAN JALAN DAN GEOTEKNIK

JKR MALAYSIA 2010 I 2011

"Saya akui bahawa karya ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan

ringkasan yang tiap-tiap satunya telah sayajelaskan sumbernya."

Tandatangan

Nama Penulis

Tarikh

Tandatangan

Nama Penulis

Tarikh

Tandatangan

Nama Penulis

Tarikh

~~./ ............. /. .................. . MUHD RIDHUAN BIN SULAIMAN (K)

······~~····: ..... . ADAM BIN ALI

NORHIDAYU HARTATY ABDULLAH

ii

Tandatangan

Nama Penulis

Tarikh

Tandatangan

Nama Penulis

Tarikh

Tandatangan

Nama Penulis

Tarikh

Tandatangan

Nama Penulis

Tarikh

Tandatangan

Nama Penulis

Tarikh

111

...... feB.)i!.: ........... . MOHAMAD AZLAN MOHAMAD ALI

SAIFUL BASRI BIN SAADON ZUBIR

MO 1\.TIB KHAIRI BIN JOHARI

IV

PENGHARGAAN

Penulis ingin mengucapkan syukur kepada Allah S.W.T kerana berkat

dariNya penulis be1jaya menghabiskan penulisan berkaitan penyelidikan ini. Penulis

ingin merakamkan penghargaan yang tidak terhingga kepada Ketua Penolong

Pengarah Kanan Unit Forensik Keselamatan Jalan, Bahagian Keselamatan Jalan,

Cawangan Kejuruteraan Jalan dan Geoteknik, Tuan Hj Ir Abdul Rahman Bin

Baharudin kerana beliau tidak jemu memberi bimbingan dan tunjuk ajar kepada ahli

anggota penulis dalam proses penyelidikan ini.

Penulis juga ingin mengucapkan terima kasih tidak terhingga kepada ahli

penulisan thesis yang lain kerana telah memberikan kerjasama yang sangat baik dan

input yang berkualiti menggambarkan keaslian dan keunikan kandungan thesis

terse but disebabkan Jatar belakang dan keupayaan ahli penulisan yang berbeza.

Penulis berharap tesis ini dapat menjadi rujukan berguna dalam memahami

konsep gelinciran permukaan, kedalaman tekstur dan khususnya skid number yang

baru diperkenalkan di Unit Forensik Keselamatan Jalan pada tahun 2011. Semoga

tesis ini akan disambung terus menerus terutamanya dari segi pengumpulan data

sekiranya Bahagian Keselamatan Jalan diuruskan oleh generasi berikutnya.

Yang Benar

Muhd Ridhuan Bin Sulaiman

Ketua Kumpulan Kajian

Unit Forensik Keselamatan Jalan

v

a. Report Number b. Report Date

c. Title and Subtitle

KAJIAN MENGENAI RINTANGAN GELINCIRAN PERMUKAAN JALAN, KEDALAMAN TEKSTUR DAN SKID NUMBER UNTUK JALANRAYA DI MALAYSIA

d. Vote Number

e. Performing Organisation Name and Adress JABATAN KERJA RAYA Bahagian Keselamatan Jalan Cawangan Kejuruteraan Jalan Dan Geoteknik Ibu Pejabat JKR Malaysia

f. Author(s)

MUHD RIDHUAN BIN SULAIMAN (K), ADAM BIN ALI,NORHIDAYU HARTATY BINTI ABDULLAH, MUHAMMAD TAUFEK BIN ISMAIL,HAFISZA BINTI ABDUL HAMID, MOHAMAD AZLAN MOHAMAD ALI,SAIFUL BASRI BIN SAADON ZUBIR, MOHD LATIB KHAIRI BIN JOHARI

g. Type of Report and Period Cover

Satu (1) tahun

h. Sponsoring Agency Name and Adress i. Supplementary Report

Kehilangan gelinciran dan kedalaman tekstur yang kurang, menjadi faktor menyebabkan pengurangan geseran

(friction) sekaligus menyebabkan permukaan jalan menjadi licin. Walaupun terdapat panduan yang

digunapakai Bahagian Keselamatan Jalan (BKJ) seperti TRRL1969 dan Road Safety Manual, PIARC yang

memberi panduan khusus mengenai nilai minimum nilai rintangan gelinciran ataupun skid number, tetapi kita

masih tidak tahu mengenai kesesuaianya dengan persekitaran jalan-jalan di Malaysia. Oleh yang demikian,

tujuan utama kajian ini adalah untuk membuat analisa statistik terhadap data-data Skid Resistance Value (SRV)

dan Mean Texture Depth (MTD) yang telah dikumpul sejak tahun 2008 bagi jalan-jalan persekutuan. Selain

daripada itu, kajian ini juga bertujuan untuk menganalisa pengaruh SRV dan MTD terhadap nilai Nombor

Gelinciran (Skid Number, SN) yang sedang dipraktikkan oleh BKJ dan kaitannya dengan kemalangan jalanraya

di Malaysia. Tesis ini juga bertujuan membuktikan kesesuaian nilai SRV 45 sebagai nilai minima rintangan

gelinciran permukaan pavemen yang basah.

Berdasarkan analisis kajian, keputusan berikut telah dicapai, nilai purata SRV bagi lokasi kemalangan

permukaan basah (wet surface accident) boleh ditakrifkan sebagai 46.63 ± 5.48 (41.15, 52.11). Manakala bagi

nilai mean texture depth (MTD) pula, risiko kemalangan adalah tinggi apabila nilai MTD kurang daripada nilai

purata 0.45 ± 0.03 (0.42, 0.48). Daripada hasil analisa yang dijalankan bagi nilai SN pula, boleh dirumuskan

bahawa risiko kemalangan adalah sangat tinggi apabila SN kurang daripada nilai purata 24.55 ± 4.47 (20.08,

29.02). Sehubungan dengan itu, nilai minimum SRV yang dicadangkan di jalanraya Malaysia terutama jalan

persekutuan adalah 47SRV dan nilai SN minimum adalah SN24.5 (Bahagian Keselamatan Jalan, 2011).

j. Keywords

Rintangan gelinciran permukaan, kedalaman

tekstur, skid number

k. Distribution Statement

No restriction.

l. Security Classification m. No. Of Pages

61 muka surat

vi

a. Report Number b. Report Date

c. Title and Subtitle

RESEARCH ON SKID RESISTANCE VALUE, TEXTURE DEPTH AND SKID NUMBER FOR MALAYSIAN ROAD

d. Vote Number

e. Performing Organisation Name and Adress PUBLIC WORKS DEPARTMENT Road Safety Division Road & Geotechnical Engineering Branch Head Office Public Works Department

f. Author(s)

MUHD RIDHUAN BIN SULAIMAN (K), ADAM BIN ALI,NORHIDAYU HARTATY BINTI ABDULLAH, MUHAMMAD TAUFEK BIN ISMAIL,HAFISZA BINTI ABDUL HAMID, MOHAMAD AZLAN MOHAMAD ALI,SAIFUL BASRI BIN SAADON ZUBIR, MOHD LATIB KHAIRI BIN JOHARI

g. Type of Report and Period Cover

One (1) year

h. Sponsoring Agency Name and Adress i. Supplementary Report

The loss of skid resistance and decrease of texture depth are factors that reduced surface friction and

hence causing slippery pavement surfaces. Although the guidelines used by Road Safety Divisions

such as TRRL 1969 and Road Safey manual PIARC provide special guide on the minimum value of

skid resistance value or skid number, however the suitability of these values for Malaysian roads are

questionable. Hence the objective of this research is to conduct a statistical analysis on Skid

Resistance Value (SRV) and Mean Texture Depth (MTD) obtained from the data collected for federal

roads over the years since 2008. This research included the determination of the effect of SRV and

MTD on Skid Number (SN) value and its relationship to accident in Malaysia. This thesis also

attempted to prove the reliablilty of using a minimum value 45 SRV for wet surface of pavement

condition.

From the analysis, the results showed that the average value of SRV at the locations of wet surface

accident is 46.63 ± 5.48 (41.15, 52.11). While for MTD, the accident risk is higher when MTD value

is below the average of 0.45 ± 0.03 (0.42, 0.48). For SN value, it can be concluded that accident risk

increases significantly when SN value is below the average value of 24.55 ± 4.47 (20.08, 29.02).

Therefore, it is recommended that the minimum SRV value for Malaysian Federal roads to be 47 SRV

and minimum value of SN to be SN24.5 (Road Safety Division, 2011).

j. Keywords

Skid Resistance Value, texture depth,

skid number

k. Distribution Statement

No restriction.

l. Security Classification m. No. Of Pages

61 Pages

vii

KANDUNGAN

BAB PERKARA MUKA SURAT

HALAMAN PENGAKUAN i

DEDIKASI ii

PENGHARGAAN iv

ABSTRAK v

ABSTRACT vi

KANDUNGAN vii

SENARAI JADUAL x i

SENARAI RAJAH xii

SENARAI FOTO xiii

SENARAI SIMBOL xiv

SENARAI LAMPIRAN xvi

�

1. PENDAHULUAN

1.1 Pengenalan 1

1.2 Kenyataan Masalah 4

1.3 Objektif Kajian 5

1.4 Skop Kajian 5

2. KAJIAN LITERATUR

2.1 Pendahuluan 7

2.2 Rintangan Gelinciran 8

2.2.1 Permukaan Jalan 10

2.3 Kedalaman Tekstur Permukaan 11

viii

2.4 Tekstur aggregate (Tekstur Mikro, Tekstur Makro dan

Tekstur Mega) 12

2.5 Geseran 13

2.5.1 Pengenalan 13

2.5.2 Pekali Geseran (µ) 14

2.5.4 Geseran Melintang 15

2.5.4 Geseran Daya Sisi 15

2.6 Nombor Gelinciran (Skid number) 16

2.6.1 Mekanisma yang berlaku dalam geseran

2.7 Faktor-faktor yang mempengaruhi pengurangan geseran

permukaan jalan 21

2.7.1 Penuaan Agregat (Aging of Aggregate) 21

2.7.2 Penjujuhan (Bleeding) 22

2.7.3 Takungan Air (Water Accumulation) 23

2.7.4 Pencemaran Permukaan (Surface Contamination)

24

2.8 Jenis-jenis Batuan 25

2.81 Pengenalan 25

2.82 Batuan Granite 27

3. METODOLOGI KAJIAN

3.1 Pengenalan 28

3.2 Kaedah mengumpul maklumat 29

3.3 Kaedah melaksanakan ujian di tapak 31

4. KEPUTUSAN DAN PERBINCANGAN

4.1 Pengenalan 43

4.2 Pengumpulan data-data SRV, MTD

dan Skid Number, SN 43

4.3 Analisis statistik untuk semua data-data

Skid Resistance Value, Mean Texture Depth

dan Skid Number 47

4.3.1 Min Aritmetik 47

ix

4.3.2 Sisihan Piawai 48

4.4 Analisis statistic untuk data-data wet surface accident

50

4.4.1 Min aritmetik 50

4.4.2 Sisihan piawai 50

4.5 Perbandingan nilai skid resistance value

dengan nilai minimum yang ditetapkan oleh TRRL

1969 iaitu 45 SRV dan 55 SRV 51

4.6 Perbandingan nilai skid resistance value

dengan kajian hubungkait antara skid resistance

dan accident risk oleh

Giles, Sabey dan Cardew 1962 53

4.7 Carta SRV - MTD bagi kemalangan wet surface 54

5. KESIMPULAN DAN CADANGAN

5.1 Kesimpulan 58

5.2 Cadangan 60

RUJUKAN 61

x

SENARAI JADUAL

NO. JADUAL TAJUK MUKA SURAT

�

2.1 Nilai minimum Skid Resistance Value TRRL 1969 9

2.2 Jadual Kedalaman Tekstur Permukaan Jalan 12

2.3 Nilai pekali geseran untuk getah (rubber) 15

2.4 Nilai mínimum nombor gelinciran (skid number) untuk

lebuhraya utama kawasan rural yang disarankan NCHRP

Report 37 (After Kummer and Meyer 1967) 19

2.5 Hasil analisis oleh Bransfport T.L untuk tujuan skid number 19

2.6 Typical Skid Numbers (from Jayawickrama et al., 1996) 19

2.7 Analisis Tahap Akibat Kerosakan Penjujuhan pada Permukaan

Jalan (Sumber : IKRAM, 1992) 25

3.1 Maklumat awal data kemalangan mengikut cuaca daripada

pihak MIROS untuk mendapat gambaran awal kesan cuaca

terhadap kemalangan di jalanraya Malaysia 32

4.1 Data-data nilai gelinciran permukaan SRV dan kedalaman

tekstur MTD yang dikumpul sejak tahun 2008 sehingga 2010 46

4.2 Rumusan hasil analisis statistik terhadap data-data yang

dikumpul 49

4.3 Rumusan hasil analisis statistik terhadap data-data lokasi wet

surface accident 50

4.4 Nilai minimum Skid Resistance Value TRRL 1969 51

xi

SENARAI RAJAH

NO. RAJAH TAJUK MUKA SURAT

�

1.1 Peristiwa dan kajian punca yang mempengaruhi kemalangan

menggunakan kaedah Manusia –Persekitaran –

Kenderaan(Sumber : Road Safety Manual PIARC) 2

1.2 Faktor-faktor yang mempengaruhi kemalangan (Sumber :

Treat et al. 1979) 2

1.3 Indeks Kematian per 10,000 kenderaan berdaftar di bandar

utama 3

1.4 Kemalangan jalanraya dijangka menduduki ranking ke 3

daripada 10 punca utama yang mempengaruhi kematian dan

kehilangupayaan di dunia. (Sumber :Road Safety Manual, PIARC)

3

2.1 Kajian klasik yang dilaksanakan oleh Giles, Sabey dan

Cardew (1962) 10

2.2 Daya yang bertindak semasa tayar kenderaan bergerak 14

2.3 Mekanisma geseran antara permukaan tayar dan pavemen

(daripada Oliver, 1982) 21

2.4 Gambarajah menunjukkan proses kejadian batuan semulajadi 28

2.5 Batu Granite adalah batuan dari jenis ‘Intrusive Igneous Rock’

yang mempunyai ciri-ciri kejuruteraan (engineering properties) 29

3.1 Carta alir bagi kaedah yang digunakan bagi menjalankan

penyelidikan. 30

3.2 Data kemalangan lengkap daripada pihak MIROS yang memaparkan

no laluan, lokasi kejadian, jenis jalan (kawasan sekolah, kawasan

industry dan lain-lain), jenis perlanggaran (head on, rear end, right

angle collision dan lain-lain), masa, dan bentuk jalan (lurus, selekoh

dan lain-lain) 33

xii

3.3 Alat British Pendulum Tester (ASTM E 303) untuk mengukur kadar

gelinciran permukaan 38

3.4 Gambarajah skematik “British Pendulum Tester”

(Yurong Liu1; T. F. Fwa, M.ASCE2; and Y. S. Choo3) 39

3.5 Kaedah sand patch untuk mengukur kadar kedalaman tekstur

dimana nilai isipadu pasir dan diameter diperlukan

(Mean Texture Depth, MTD) 42

4.1 Rajah menunjukkan bahawa sisihan piawai menggambarkan ralat

terhadap min bagi sesuatu unsur di dalam sampel 49

4.2 Kajian klasik yang dilaksanakan oleh Giles, Sabey dan Cardew

(1962) untuk mengkaji hubungkait antara kemalangan dan

skid resistance di 120 lokasi, mereka mendapati risiko

kemalangan kecil apabila skid resistance melebihi 65

manakala tinggi apabila skid resistance kurang 50 52

4.3 Page & Buta (USA) mendakwa kadar kemalangan

semakin tinggi di permukaan pavemen yang basah

jika skid number kurang daripada 25 53

4.4 Carta SRV – MTD bagi penilaian risiko kemalangan wet surface

(after Unit Forensik Keselamatan Jalan, 2011) 54

4.5 Skid Number, SN (paksi x) melawan bilangan lokasi kajian. Bar

bewarna merah menggambarkan lokasi “wet surface accident”

manakal bar bewarna coklat menggambarkan “random accident”

seperti lokasi ASI 55

4.6 Skid Resistance value, SRV (paksi x) melawan

bilangan lokasi kajian. Bar bewarna merah menggambarkan

lokasi “wet surface accident” manakal bar bewarna

coklat menggambarkan “random accident” seperti lokasi ASI 56

4.7 Mean texture depth, MTD (paksi x) melawan bilangan

lokasi kajian. Bar bewarna merah menggambarkan lokasi

“wet surface accident” manakal bar bewarna coklat

menggambarkan “random accident” seperti lokasi ASI 57

xiii

SENARAI FOTO

NO. FOTO TAJUK MUKA SURAT

�

2.1 Penuaan agregat di Laluan Negeri B15 Pulau Meranti 23

2.2 Permukaan jalan kelihatan basah dan lembap akibat penjujuhan

yang tinggi (lokasi kemalangan di F0008 Seksyen 118 Jalan Kuala

Lipis – Merapoh (Bapong), daerah Kuala Lipis, Pahang) 24

3.1 Sebahagian jalan ditutup semasa ujian dijalankan 34

3.2 Alat pendulum dilaraskan sebelum ujian dijalankan 35

3.3 Lengan pendulum dilaraskan sehingga panjang gelinciran yang

dikehendaki diperolehi 36

3.4 Permukaan jalan perlu dibasahkan sebelum lengan pendulum

dilepaskan 36

3.5 Suhu diambil pada permukaan pavemen basah 37

3.6 Lengan pendulum perlu disambut untuk mengelakkan

daripada rubber slide rosak 37

3.7 Alat – alatan ujian tampalan pasir 40

3.8 Permukaan pavemen dibersihkan dengan berus 40

3.9 Pasir dimasukkan ke dalam silinder 41

3.10 Pasir dituang ke atas permukaan pavemen 41

3.11 Diameter pasir diukur 42

xiv

SENARAI SIMBOL

SRV - Skid resistance value

SN - Skid number

MTD - Mean texture depth

SNo - Skid number at zero speed

PNG - Normalized friction speed gradient

µ - Mu / coefficient of friction

µm - mikrometer

1

BAB 1

PENDAHULUAN 1.1 Pengenalan

Kemalangan jalanraya boleh didefinisikan sebagai “Suatu kejadian yang

berlaku di jalan awam atau persendirian yang berpunca samada dari kecuaian mana-

mana pihak disebabkan faktor perlakuan, persekitaran atau mekanikal yang

mengakibatkan apa juga bentuk perlanggaran dengan melibatkan sekurang-

kurangnya sebuah kenderaan yang bergerak dimana kerosakan atau kecederaan /

kematian yang dialami oleh mana-mana orang, kenderaan, struktur atau binatang

yang terlibat dalam kejadian tersebut dan diadukan kepada polis”. Kemalangan jalan

raya pertama yang berlaku atau kenderaan bermotor dikatakan terjadi di London

sekitar 1986. Selepas itu kemalangan jalan raya telah menyebabkan kematian

melebihi 30 juta penduduk dunia (Road Safety Manual, PIARC).

Sementara itu, kadar kemalangan di Malaysia mencatatkan kadar pertumbuhan

kematian yang membimbangkan. Kadar kematian semakin meningkat dari tahun

1971 hingga hampir 6800 kematian pada tahun 2009. Manakala merujuk kepada

WHO 2009, ‘Global Status Report on Road Safety’ Malaysia menduduki posisi ke

46 daripada 172 bandar dari segi indeks kematian bagi 10,000 kenderaan berdaftar.

Punca kemalangan jalanraya boleh dibahagikan kepada 3 faktor utama iaitu

faktor manusia, faktor kenderaan dan faktor jalanraya. Lebih 90% kemalangan

berpunca daripada faktor manusia (Sumber: Dr Romzi Ismail,Pensyarah Pengajian

2

Psikologi dan Pembangunan Manusia,UKM Mingguan Malaysia.13/11/05).

Walaupun faktor manusia mencatatkan punca utama kemalangan, tetapi menurut

PIARC, dalam kemalangan yang sama, ketiga-tiga faktor pemandu, kenderaan dan

jalanraya boleh mempengaruhi punca kemalangan dimana ianya dipanggil sistem

Manusia – Persekitaran – Kenderaan (Human – Environment - Vehicle System).

Manakala PIARC juga memperkenalkan kaedah Fault Tree (Joshua and Garber,

1992; Kuzminski et al., 1995) untuk menghuraikan senario kemalangan di bawah

satu gambarajah tunggal.

Rajah 1.1 : Peristiwa dan kajian punca yang mempengaruhi kemalangan

menggunakan kaedah Manusia –Persekitaran – Kenderaan

(Sumber : Road Safety Manual PIARC)

Rajah 1.2 : Faktor-faktor yang mempengaruhi kemalangan

(Sumber : Treat et al. 1979)

3

Rajah 1.3: Indeks Kematian per 10,000 kenderaan berdaftar mengikut negara

(Sumber : Road Safety Manual, PIARC)

Rajah 1.4 : Kemalangan jalanraya dijangka menduduki ranking ke 3 daripada 10

punca utama yang menyebabkan kematian dan kehilangupayaan di dunia.

(Sumber : Road Safety Manual, PIARC)

Dari segi aspek faktor jalanraya, terdapat banyak faktor yang mempengaruhi

kemalangan seperti jejari selekoh tidak mencukupi, jarak penglihatan terhad,

4

persimpangan di kedudukan selekoh tajam, persimpangan yang mengelirukan dan

sebagainya. Bagaimanapun, salah satu faktor jalanraya yang mempengaruhi

kemalangan jalanraya ialah kurangnya geseran (friction) untuk tujuan skid resistance

semasa permukaan jalan basah. Kehilangan gelinciran dan kedalaman tekstur yang

semakin berkurangan adalah salah satu faktor yang boleh menyebabkan permukaan

jalan menjadi licin. Terdapat banyak definisi yang menghuraikan maksud sebenar

geseran (friction). Geseran boleh di huraikan sebagai rintangan terhadap pergerakan

antara sentuhan dua objek (Road Safety Manual, PIARC 2003). Kadar kemalangan

bertambah sekiranya kadar geseran permukaan jalan di permukaan jalan semakin

berkurangan.

Hubungkait antara geseran dan kemalangan merupakan cabaran dan

permasalahan yang sering cuba diulas oleh ribuan para jurutera seluruh dunia. Secara

umumnya mudah untuk menyatakan bahawa sekiranya permukaan jalan menjadi

licin, sudah semestinya risiko untuk kenderaan tergelincir semakin tinggi. Namun

begitu bukan mudah untuk kita menentukan ‘threshold value’ geseran yang kritikal

supaya ianya dapat dijadikan panduan untuk memastikan rekabentuk atau pembinaan

jalanraya yang selamat kepada pengguna.

1.2 Kenyataan masalah

Nilai minimum untuk rintangan gelinciran permukaan (SRV) pavemen tidak

ditetapkan dalam JKR/SPJ/1988 mahupun JKR/SPJ/2008. Cadangan untuk

menetapkan nilai minimum texture depth semasa bengkel penggubalan JKR/SPJ

turut ditolak atas aspek perundangan. Walaupun terdapat panduan seperti TRRL1969

dan Road Safety Manual, PIARC yang memberi panduan khusus mengenai nilai

minimum nilai rintangan gelinciran ataupun skid number mengikut keadaan bentuk

jalan ataupun kelajuan, tetapi kita tidak tahu mengenai kesesuaianya dengan

persekitaran jalan-jalan di Malaysia. Hal ini disebabkan pihak pakar pavemen sendiri

tidak yakin sepenuhnya lapisan permukaan jenis ACW14 dapat memenuhi keperluan

minimum texture depth 0.5mm yang diklasifikasikan sebagai open. Terdapat banyak

5

persoalan yang dibangkitkan antaranya nilai minimum SRV dan texture depth yang

dianggap kritikal dan boleh menyumbang kepada kemalangan maut di jalan

Malaysia. Malah nilai minimum yang dipraktikkan oleh Unit Forensik Keselamatan

Jalan adalah 45 SRV, dimana nilai ini merujuk kepada Table 1: Suggest minimum

values of ‘skid resistance’ (measure with the portable tester, TRRL, 1969) juga

dipersoalkan. Sehubungan itu, adalah menjadi cabaran utama pihak Bahagian

Keselamatan Jalan menentukan ‘threshold value’ kadar no gelinciran, nilai gelinciran

permukaan dan kedalaman tekstur yang akan akan menjadi panduan oleh pihak-

pihak yang berkaitan.

1.3 Objektif Kajian

Objektif utama kajian ini adalah untuk :-

1) Membuat analisa statistik terhadap data-data Skid Resistance Value dan Mean

Texture Depth yang telah dikumpul sejak tahun 2008 seperti purata dan

sisihan piawai nilai SRV dan MTD di jalanraya persekutuan.

2) Mengkaji nilai rintangan gelinciran (SRV) dan kadalaman tekstur (MTD)

yang mempengaruhi nilai Nombor Gelinciran (Skid Number, SN) dan

kaitannya dengan kemalangan jalanraya di Malaysia.

3) Buktikan kesesuaian 45 SRV sebagai nilai minimum untuk tujuan rintangan

gelinciran permukaan pavemen semasa hujan.

1.4 Skop Kajian

Sepanjang kajian, beberapa skop telah ditentukan bagi menghadkan

penyelidikan selaras dengan objektif utama iaitu :

• Menggunakan kaedah statik iaitu menggunakan Kaedah Ujian Tampalan

Pasir (Sand Patch Method) dan Alat Pendulum Mudah Alih (Portable

6

Skid Resistance Tester) berbanding kaedah dinamik seperti SCRIM,

friction tester dan sebagainya.

• Menggunakan kaedah indirect method untuk menentukan no gelinciran

(skid number) iaitu kaedah yang mengambil kira hubungan antara

kelajuan dan geseran (friction speed relationship) berdasarkan hasil

keputusan nilai ujian statik iaitu Ujian Tampalan Pasir dan Alat Pendulum

Mudah Alih (Leu dan Henry, 1978).

• Tidak mengambil kira faktor kenderaan seperti keadaan tayar yang botak,

kegagalan brek dan sebagainya.

• Tidak mengambil kira faktor pemandu seperti mengantuk, mabuk,

melanggar had laju dan sebagainya.

• Tidak mengambil kira faktor geometri selain daripada faktor friction

seperti minimum radius, kadar kesendengan, jarak penglihatan, tahap

pencahayaan, kecerunan, kamber, bahu jalan dan sebagainya.

• Ujikaji tertumpu kepada lokasi kemalangan forensik ASI (Accident Scene

Investigation) dan lokasi wet surface accident di jalanraya.

���

��

�����

BAB 2

KAJIAN LITERATUR

2.1 Pendahuluan

Penggunaan kenderaan yang semakin meningkat adalah salah satu faktor

peningkatan berlakunyu kemalangan di negara ini. Malaysia adalah antara negara

yang mencatatkan kadar kemalangan yang tinggi di dunia dengan kadar kematian

dianggarkan antara 17 hingga 18 orang sehari di seluruh negara. Merujuk kepada

statistik kemalangan jalan raya pada 2009, dianggarkan 6745 orang maut di

jalanraya. Adalah penting, penyelidikan dijalankan bagi mengenalpasti faktor-faktor

utama yang menyebabkan kejadian ini. Terdapat pelbagai faktor yang menyumbang

kepada berlakunya nahas di jalanraya. Antaranya adalah kecuaian pemandu dalam

mengawal dan mengendali kenderaan boleh menyebabkan kemalangan jalanraya

berlaku. Ramai yang tidak menyedari bahawa kekurangan kedalaman tekstur dan

rintangan gelinciran merupakan salah satu faktor menyumbang kepada kemalangan

jalan raya.

���

��

2.2 Rintangan Gelinciran

Rintangan gelinciran adalah parameter yang penting dalam penilaian

pavemen kerana:

• Rintangan gelinciran yang tidak mencukupi akan menyebabkan pemandu

mudah terbabas dan terlibat dalam kemalangan

• Pengukuran nilai rintangan gelinciran boleh digunakan bagi menilai

material yang digunakan semasa pembinaan pavemen.

Rintangan gelinciran permukaan sesuatu pavemen adalah bergantung kepada

tekstur mikro (Carley-Lay, 1998). Tekstur Mikro adalah merujuk kepada tekstur

aggregate berskala kecil yang mengawal kadar sentuhan permukaan tayar dan

pavemen manakala tekstur makro pula adalah tekstur aggregate pavemen berskala

besar yang mengawal jumlah pelepasan air daripada permukaan bawah tayar dan

kehilangan rintangan gelinciran apabila kelajuan kenderaan bertambah (AASHTO,

1996).

Adalah tidak tepat sekiranya dikatakan pavemen mempunyai faktor geseran

yang tertentu kerana geseran melibatkan 2 perkara berbeza iaitu tayar dan permukaan

pavemen yang mana kedua-duanya adalah dipengaruhi oleh pelbagai faktor seperti

tahap kebasahan, kelajuan kenderaan, suhu, keadaan dan jenis tayar. Secara

umumnya, rintangan geseran pada pavemen yang kering adalah lebih tinggi

berbanding pavemen yang basah dan dengan itu jumlah kemalangan ketika pavemen

basah (hari hujan) juga lebih tinggi jika dibandingkan ketika jalan dalam keadaan

kering. Namun faktor-faktor lain seperti tahap penglihatan juga turut diambil kira.

Jadual di bawah menunjukkan tipikal nilai rintangan gelinciran. Nilai

rintangan gelinciran yang lebih tinggi adalah lebih baik.

���

��

Category Type of Site Minimum skid

resistance

(surface wet)

A

Difficult sites such as:

1.Roudabout

2. Bends with radius less than 150m on

unrestricted roads

3. Gradiants 1 in 20 or steeper of lengths greater

than 100m

4. Approaches to traffic lights on restricted roads

65

B Motorways, trunk and class 1 roads and heavily

trafficked roads in urban areas (carrying more

than 2000 vehicles per day)

55

C All other sites 45

Jadual 2.1: Nilai minimum Skid Resistance Value (TRRL 1969)

� � ��

��

Daripada kajian klasik yang dilaksanakan oleh Giles, Sabey dan Cardew (1962) untuk mengkaji hubungkait antara kemalangan dan skid resistance di 120 lokasi, mereka mendapati risiko kemalangan kecil apabila skid resistance melebihi 65 manakala tinggi apabila skid resistance kurang 50

�

Rajah 2.1 : Kajian klasik yang dilaksanakan oleh Giles, Sabey dan Cardew (1962)

Terdapat beberapa faktor-faktor yang boleh mempengaruhi sifat rintangan gelinciran. Antaranya:

1. Permukaan Jalan

2. Struktur Tayar

2.2.1 Permukaan Jalan

Permukaan jalan yang kasar atau licin memainkan salah satu peranan yang amat

penting dalam mempengaruhi kemalangan jalanraya dan ianya perlu diambilkira

dalam merekabentuk sesebuah jalan. Jenis permukaan jalan ini bergantung kepada

bahan utama turapan yang dapat memberi impak cengkaman terhadap tayar

� � ��

��

kenderaan serta tahap kawalan pemanduan.Usia turapan yang meningkat juga akan

memberi kesan kepada kualiti permukaan jalan yang disebabkan oleh beberapa

perubahan yang berbeza seperti pertambahan trafik yang mengakibatkan keretakan

pada permukaan jalan.Selain itu, kebiasaanya pemandu dapat menilai sendiri samada

permukaan jalan yang dilaluinya dapat memberi keselesaan dan keselamatan kepada

kenderaan serta diri mereka sendiri.

2.2.2 Struktur Tayar

Tayar kenderaan memainkan peranan penting dalam memberikan cengkaman

terhadap permukaan jalan. Selain itu, ia juga berfungsi sebagai cengkaman semasa

kenderaan membrek. Bagi mendapatkan cengkaman yang kuat serta memberi

keselamatan kepada pengguna kenderaan, beberapa perkara perlu diambilkira. Oleh

itu, para jurutera telah merekabentuk bunga tayar pada tayar bertujuan memberi

ruang untuk air mengalir keluar daripada permukaan jalan. Kesan daripada itu,

tekanan air yang terbentuk di antara dua permukaan yang bersentuhan dapat

dikurangkan dan ini akan menambahkan cengkaman atau geseran yang lebih

baik.Tayar juga bertindak menyalurkan beban kenderaan ke atas permukaan jalan

sama ada dalam keadaan bergerak atau pegun. Geseran yang wujud diantara tayar

dan permukaan turapan jalan membolehkan kenderaan bergerak keadaan pegun

sehingga bergerak pada kelajuan yang dikehendaki atau sebaliknya.Ketebalan bunga

tayar kenderaan pula dapat memberi geseran yang baik sama ada dipermukaan licin

ataupun halus. Sekiranya bunga tayar menipis, maka luas sentuhan antara tayar dan

permukaan pavemen akan berkurangan disebabkan air tidak dapat dialirkan diantara

pavemen dan bunga tayar. Sehubungan itu, geseran akan berkurangan dan ia akan

mempengaruhi nilai pekali geseran dan ia akan berkurangan selari dengan

pengurangan ketebalan tayar.

� � ��

��

�

2.3 Kedalaman Tekstur Permukaan

Kedalaman tekstur penting kerana ia memberi kesan terhadap kesan

cengkaman tayar terhadap permukaan jalan. Hubungan antara kedalaman tekstur

dan nilai rintangan gelinciran dinyatakan sebagai angka gelincir (skid number).

Kedalaman tekstur yang diukur melalui ujian tampalan pasir adalah ukuran

permukaan makro tekstur iaitu zarah-zarah batu baur yang terdedah pada

permukaan turapan. Untuk mendapatkan kedalaman tekstur, rumus berikut

digunakan dalam ujian tampalan pasir.

Kedalaman tekstur permukaan diklasifikasikan seperti berikut (B.S 598 Part

105):

Purata Kedalaman

Tekstur (mm) Klasifikasi

< 0.25 Fine

0.25 – 0.50 Medium

> 0.50 Open

Jadual 2.2 : Jadual Kedalaman Tekstur Permukaan Jalan

� � ��

��

2.4 Tekstur aggregate (Tekstur Mikro, Tekstur Makro dan Tekstur Mega)

Tekstur mikro (microtexture) adalah merujuk kepada keadaan

ketidakseragaman pada permukaan tekstur batu (kurang daripada 0.50mm) yang

mempengaruhi pelekatan. Ketidakseragaman permukaan tekstur mikro ini

mempengaruhi kadar gelinciran permukaan pada semua jenis kelajuan tetapi lebih

banyak mempengaruhi kadar rintangan gelinciran permukaan pada halaju yang

rendah (Road Safety Manual, PIARC, 2003).

Manakala tektur makro (macrotexture) pula adalah merujuk kepada keadaan

ketidakseragaman yang tinggi pada permukaan jalan yang mempengaruhi hysteresis

(sila rujuk subtopik 2.6.1 “Mekanisma yang berlaku dalam geseran”). Ia merujuk

kepada jarak ruang zarah batu diantara dari 0.50mm hingga 50mm. Tekstur makro

ini mempengaruhi tahap geseran pada halaju yang tinggi. Ia juga amat penting dan

berperanan bagi membantu penyalirkan air (water escape channel) semasa interaksi

antara permukaan dan tayar(tire-surface interaction) dan seterusnya mengurangkan

hydroplaning semasa keadaan basah dan pada kelajuan yang tinggi(Galambos et

all,1977). Manakala menurut AASTHO 1976, tekstur mikro sangat penting untuk

halaju yang rendah manakala tekstur makro memainkan peranan yang penting untuk

halaju tinggi. Menurut Bandyopadhyay, 1967, tekstur makro menggambarkan

keseluruhan kekasaran pada permukaan pavemen manakala tektur mikro kekasaran

pada individu batuan tersebut.

Tekstur mega (megatexture) pula menggambarkan ketidakseragaman atau

kecacatan yang terbentuk dari rutting, potholes, patching, surface stone loss, and

major joints dan cracks (McLean J., and G. Foley,1998). Ia juga lebih dikenali

sebagai ‘waviness’ dimana ianya diukur dari 50mm sehingga 500mm. Wavelength

yang melebihi 500mm adalah digambarkan sebagai ‘unevenness’ atau ‘roughness’

(Henry 2000).

�

�

�

� ��

��

2.5 Geseran

2.5.1 Pengenalan

Geseran adalah daya yang melawan gerakan pada dua permukaan yang bersentuhan

antara satu sama lain. Akibat geseran ini, terhasil daya geseran yang merupakan

interaksi mikro antara kedua-dua permukaan yang saling bersentuhan dimana ia

boleh mengubah tenaga kinetic menjadi haba atau bunyi. Daya geseran boleh

diterjemahkan dalam persamaan 1 dibawah iaitu:

ƒ = µN (Persamaan 1)

dimana;

ƒ ialah daya geseran

µ ialah pekali geseran

N ialah daya normal pada tempat berlaku geseran

Geseran jalan (pavement friction) ialah daya yang melawan gerakan di antara tayar

kenderaan dan permukaan jalan. Daya melawan ini bertindak apabila tayar kenderaan

berpusing atau menggelongsor di atas permukaan jalan seperti digambarkan dalam

rajah 1 dibawah.

Rajah 2.2: Daya yang bertindak semasa tayar kenderaan bergerak

� ��

��

Daya yang terhasil ini telah dibentuk seperti persamaan 2 iaitu:

µ = F / Fw (Persamaan 2)

dimana;

µ ialah pekali geseran

F ialah daya geseran berlaku diantara tayar kenderaan dan bergerak secara

mendatar

Fw ialah daya atau beban kenderaan secara menegak

2.5.2 Pekali Geseran (µ)

Pekali geseran (coefficient of friction) adalah merupakan nisbah dari geseran antara

dua benda dan daya menekan bergerak bersama-sama. Pekali geseran mempunyai

nilai yang berbeza-beza dimana permukaan yang licin akan menyebabkan daya

geseran atau pekali daya geseran menjadi kecil nilainya jika dibandingkan dengan

permukaan yang kasar. Jadual 1 di bawah telah membuktikan teori tersebut.

Jenis Bahan Pekali Geseran (µ)

Bahan A Bahan B

Getah Konkrit (Kering) 1.0

Getah Konkrit (Wet) 0.6

Jadual 2.3: Nilai pekali geseran untuk getah (rubber)

(Sumber: Kurt Kleiner (2008))

� � ��

��

2.5.3 Geseran Memanjang

�

�

Geseran dinamik memanjang (longitudinal dynamic friction) berlaku apabila

pergerakan tayar dan permukaan jalan dimana ia terjadi dalam dua (2) keadaan iaitu

pergerakan bebas (free rolling) dan brek sekata (constant-braked). Keadaan pertama

iaitu pergerakan bebas (free rolling) dimana tiada brek digunakan semasa

pergerakan. Ini menunjukkan hubungan kelajuan diantara lingkaran tayar dan

permukaan jalan juga disebut sebagai kelajuan slip (slip speed) adalah sifar.

Manakala, keadaan kedua iaitu brek sekata (constant-braked) pula kelajuan slip (slip

speed) akan bertambah daripada sifar ke suatu nilai maksima kelajuan bagi sesebuah

kenderaan.

�

�

�

�

2.5.4 Geseran Daya Sisi

�

�

Geseran daya sisi (side force friction) adalah merupakan aspek penting dalam

geseran secara lateral atau sisi apabila ia berlaku semasa pergerakan atau hala tuju

kenderaan berubah kepada permukaan jalan yang senget atau kesan angin melintang.

Geseran daya sisi ini bertindak sebagai daya imbangan terhadap kenderaan kepada

keadaan yang stabil supaya kenderaan tersebut dapat mengimbangi semasa

perubahan pergerakan berlaku seperti di selekoh, perubahan lorong dan pendakian.

� ���

��

2.6 Nombor Gelinciran (Skid number)

Dalam diagnosis keselamatan jalan, keputusan ujian geseran perlu diubahsuai

untuk mengambil kira kelajuan kenderaan, suhu dan perbezaan percent slip ratio

antara keadaan ujian dan keadaan pemanduan. Oleh yang demikian, satu parameter

berkaitan dengan hubungkait diantara tektur mikro dan makro telah diwujudkan dan

dikenali sebagai Nombor Gelinciran (Skid Number). Nombor Gelinciran merupakan

suatu correlation yang diwujudkan untuk mengaitkan keputusan ujian terhadap

permukaan dengan pekali geseran (coefficient of friction) yang direkabentuk oleh

para jurutera rekabentuk jalan.

SN = 100µ

SN = Skid Number

µ = coefficient of fricton

Penggunaan skid number untuk mengenalpasti samada permukaan jalan

tersebut adalah selamat untuk pengguna jalanraya adalah lebih tepat kerana ia

mengambil kira elemen kelajuan dan merupakan kombinasi antara nilai ujian British

Pendulum Tester (BPN) dan Mean Texture Depth (MTD) menggunakan kaedah

indirect method. Kaedah tidak langsung (indirect method) iaitu hubungan antara

skid number dan halaju telah dihuraikan oleh Leu dan Henry, 1978.

Melalui kaedah tidak langsung (indirect method) ini, skid number boleh

dianggarkan menggunakan kaedah skid number at zero speed, SNo dan normalized

friction gradient (PNG). SNo merupakan no gelinciran ketika halaju kosong (zero

speed). SNo lebih merujuk kepada permukaan tekstur mikro yang mempunyai kaitan

dengan nilai BPN (British Pendulum Number). PNG (Percent Normalized Gradient)

pula terhasil daripada ujian tampalan pasir (Sand Patch Method) dan lebih merujuk

kepada permukaan tekstur makro.

� ���

��

Page dan Butas (1986) menemui bahawa kadar kemalangan (accident rate)

sangat tinggi di kedudukan selekoh terutamanya apabila skid number kurang

daripada 25 (rujuk Road Safety Manual 2003). Manakala menurut laporan NCHRP

Report 37 (Kummer dan Meyer 1967), nilai mínimum yang dihajati adalah 37 yang

diukur pada 40mph (64km/h) untuk halaju purata trafik 80km/h. Manakala menurut

kajian yang dilakukan Bransfport T.L, Analysis of Pavement Slipperiness in

Alabama, sekiranya no gelinciran (skid number) adalah kurang daripada 34,

jalanraya tersebut dianggap tidak selamat untuk pengguna jalanraya. Manakala

menurut Abdullah Al-Mansour, permukaan pavemen yang mempunyai pekali

geseran kurang 0.35 (skid number 35) mempunyai kadar kemalangan yang tinggi.

SNv = SNo exp [-(PNG/100)V]

Dimana

Skid Number at Zero Speed Intercept, SNo = -31 + 1.38 BPN

(BPN ialah keputusan ujian British Pendulum Tester)

Normalized friction speed gradient, PNG = 0.45 (MTD) -0.47

(MTD ialah mean texture depth semasa ujian sand patch dilaksanakan)

Persamaan 2.1: Persamaan untuk mengira skid number pada halaju tertentu

menggunakan kaedah Leu dan Henry 1978

(Sumber: Road Safety Manual, 2003)

� ���

��

Halaju trafik mph

km/h (mph)

SN yang diukur pada

halaju trafik

SN yang diukur pada

halaju 40 mph (64 km/h)

(km/h)

48 (30) 36 31

64 (40) 33 33

80 (50) 32 37

97 (60) 31 41

113(70) 31 46

Jadual 2.4: Nilai mínimum nombor gelinciran (skid number) untuk lebuhraya utama

kawasan rural yang disarankan NCHRP Report 37 (After Kummer and Meyer 1967)

No Gelinciran (Skid Number) Kriteria

<34 Bahaya

35 – 43 Berjaga-jaga

>44 Baik / Selamat

Jadual 2.5: Hasil analisis oleh Bransfport T.L untuk tujuan skid number

Skid Number Comments

< 30 Take measures to correct

≥ 30 Acceptable for low volume roads

31 - 34 Monitor pavement frequently

≥ 35 Acceptable for heavily traveled roads

Jadual 2.6: Typical Skid Numbers (from Jayawickrama et al., 1996)

� � ��

��

2.6.1 Mekanisma yang berlaku dalam geseran

Geseran yang berlaku di permukaan pavemen sebenarnya merupakan

tindakbalas kompleks (complex interplay) diantara dua daya utama yang bertindak

ketika geseran terhasil iaitu dikenali sebagai adhesion dan hysteresis. Walaupun

terdapat elemen lain di dalam geseran di permukaan pavemen seperti tire rubber

shear, namun ianya tidak penting sekiranya dibandingkan dengan kedua-dua

komponen yang saling bertindak ini.

Daya lekatan (adhesion) merupakan geseran yang berlaku akibat daripada

skala kecil ikatan yang terhasil daripada geseran antara permukaan tayar dan

pavemen. Ianya menggambarkan shear strength yang terhasil daripada geseran dan

lebih tertumpu kepada tekstur mikro. Apabila halaju kenderaan meningkat, daya

adhesion semakin berkurangan dan berlakunya pengurangan daya geseran.

Hysteresis pula merupakan daya geseran yang terhasil daripada kehilangan

tenaga akibat tayar yang mengalami perubahan bentuk pukal (bulk deformation).

Apabila tayar dimampatkan bertentangan dengan permukaan pavemen, agihan

tegasan (stress distribution) menyebabkan tenaga deformation tersimpan di dalam

permukaan tayar. Daya hysteresis lebih merujuk kepada tekstur makro dimana

apabila halaju yang tinggi dicapai oleh kenderaan, daya hysteresis akan bertambah

dan berlakunya pengurangan daya geseran.

� � ��

��

Rajah 2.3: Mekanisma geseran antara permukaan tayar dan pavemen (daripada

Oliver, 1982)

� � ��

��

2.7 Faktor-faktor yang mempengaruhi pengurangan geseran permukaan

jalan

2.7.1 Penuaan Agregat (Aging of Aggregate)

Kualiti permukaan jalan akan berkurangan selari dengan usia permukaan

jalan kerana pengurangan geseran pada permukaan jalan tersebut.

Permukaan agregat yang terdedah kepada lalulintas secara berterusan

menyebabkan agregat menjadi licin dan nilai rintangan gelinciran akan menurun

dengan jangka hayat turapan. Faktor yang menyebabkan permukaan turapan hilang

rintangan gelinciran ialah kehilangan mikro tekstur yang disebabkan oleh

penggilapan permukaan turapan yang terdedah ketika digelek oleh tayar kenderaan.

Pelicinan agregat (Polishing Aggregat): Pelicinan dan pembulatan permukaan

atas agregat yang mendedahkan agregat yang berkilat pada pandangan dan licin pada

sentuhan (IKRAM, 1992).

Faktor-faktor yang boleh mempengaruhi penuaan agregat ialah:

i) Isipadu trafik yang tinggi (kenderaan berat) dan pembebanan

lalulintas yang berubah dan berterusan setiap hari menyebabkan

permukaan agregat menjadi haus. Kesan daripada pembebanan

tersebut nilai rintangan gelinciran pada permukaan agregat menjadi

rendah.

ii) Bahan utama turapan jalan raya yang digunakan iaitu batu baur.

Kebolehan agregat menahan kesan penggilapan dipengaruhi oleh sifat

ketahanan batu baur itu sendiri. Oleh itu, terdapat beberapa jenis batu

baur yang mempunyai nilai rintangan gelinciran yang rendah dan

tidak sesuai digunakan seperti limestones dan dolomites. Manakala

batuan seperti granite, sandstone dan bauxite merupakan jenis batuan

yang sesuai digunapakai kerana memnilai rintangan gelincirannya

yang tinggi.

� � ��

��

Foto 2.1: Penuaan agregat di Laluan Negeri B15 Pulau Meranti

2.7.2 Penjujuhan (Bleeding)

Penjujuhan berlaku apabila kehadiran bitumen bebas pada permukaan jalan

hasil daripada pergerakan ke atas bahan pengikat. Ia kerap berlaku pada laluan tayar

kenderaan semasa cuaca panas (IKRAM, 1992).

Penjujuhan akan membentuk lapisan hitam dan berkilat pada permukaan jalan

serta melekit apabila disentuh terutama pada suhu yang tinggi. Hal ini menyebabkan

jalan menjadi sangat licin terutamanya apabila jalan basah. Penjujuhan juga akan

mempengaruhi mutu perkhidmatan sesebuah jalan kerana menyebabkan nilai

rintangan gelinciran menjadi rendah.

� ��

��

Punca-punca berlakunya penjujuhan:

(i) Kandungan bitumen terlalu tinggi.

(ii) Daya mampatan semasa peringkat pembinaan tidak mencukupi.

(iii) Mampatan susulan oleh trafik mengurangkan lompang udara

menyebabkan bitumen melimpah keluar ke permukaan jalan

(iv) Semburan tack coat terlalu banyak.

Foto 2.2: Permukaan jalan kelihatan basah dan lembap akibat penjujuhan yang tinggi

(lokasi kemalangan di F0008 Seksyen 118 Jalan Kuala Lipis – Merapoh (Bapong),

daerah Kuala Lipis, Pahang)

� ��

��

Bil Tahap Kerosakan Catatan Kerosakan

1. Rendah Perwarnaan pada permukaan turapan dapat dilihat

2. Sederhana Lebihan bitumen telah bebas tanpa melekat pada

tayar kenderaan

3. Tinggi Permukaan turapan menjadi lembap dan basah

Jadual 2.7: Analisis Tahap Akibat Kerosakan Penjujuhan pada Permukaan Jalan

(Sumber : IKRAM, 1992)

2.7.3 Takungan Air (Water Accumulation)

Kebarangkalian kemalangan berlaku adalah tinggi apabila permukaan jalan

basah, di mana geseran antara permukaan jalan dan tayar kenderaan adalah rendah.

Faktor cuaca mempunyai pengaruh yang kuat terhadap punca gelinciran (skidding

behaviour) di mana air hujan adalah penyumbang utama.

'Hydroplaning' atau gelungsuran hidro terjadi apabila terdapat lapisan air

diantara tayar dan permukaan jalan raya. Fenomena ini biasanya terjadi apabila

kenderaan dipandu laju semasa hujan lebat menyebabkan tayar kenderaan tidak

bersentuhan dengan permukaan jalanraya sebaliknya tayar bergerak di atas satu

lapisan air. Keadaan ini berlaku disebabkan oleh pengumpulan lapisan air pada

permukaan jalan serta bunga tayar kereta yang gagal mengalirkan air keluar ke tepi

bahagian tayar. Ini mengakibatkan kenderaan terbabas atau kemalangan kerana tayar

hilang cengkaman dan kenderaan amat sukar dikawal.

Punca-punca menyebabkan pengumpulan lapisan air di permukaan jalan:

i) Sistem perparitan yang kurang baik menyebabkan air tidak

dapat mengalir dengan cepat daripada permukaan jalan ketika

hujan lebat.

� � ��

��

ii) Rekabentuk kesendengan (superelevation) dan kamber yang

tidak sesuai menyebabkan air bertakung di permukaan jalan.

iii) Kecacatan pada permukaan jalan seperti retak, berlubang juga

menyebabkan air akan bertakung memenuhi ruang ini

seterusnya mengurangkan rintangan gelinciran.

Lapisan air (water film) setebal 0.025mm pada permukaan jalan boleh

mengurangkan sehingga 75% geseran antara tayar dan permukaan jalan (Harwood et

al 1989).

2.7.4 Pencemaran Permukaan (Surface Contamination)

Bendasing dipermukaan jalan terdiri daripada :

i) Pasir, batu kerikil, tanah liat

ii) Minyak (tumpahan, sisa daripada kenderaan)

iii) Sisa pertanian, daun yang gugur dll

Kehadiran bendasing akan menutupi tekstur permukaan jalan juga turut

menyumbang kepada pengurangan geseran pada permukaan jalan. Keadaan ini akan

mengundang bahaya kepada pemandu terutama pada permulaan hujan, bendasing

yang menutupi permukaan jalan akan membentuk lapisan nipis (slick coating) dan

menyebabkan kedalaman tekstur jalan berkurangan dan jalan menjadi licin.

� ���

��

2.8 Jenis-jenis Batuan

2.8.1 Pengenalan

Batu adalah material dari kerak bumi (earth crust) yang mengandungi satu atau

lebih mineral serta mempunyai ikatan (bonding) yang kukuh. Batuan boleh

diklasifikasikan kepada tiga mengikut kejadiaanya, iaitu :

i) Igneous

Kebanyakkan berkristal terbentuk hasil daripada pembekuan magma. Contoh

batuan yang tergolong dalam kategori igneous ialah basalt (bes), gabro

(bes/pertengahan), granite (asid/pertengahan) dan porphyry

(asid/pertengahan)

ii) Enapan (Sedimentary)

Terbentuk samada daripada pengendapan bahan berbutir tak larut daripada

batuan yang terhakis oleh air dan angin (juga kimia dan organik), atau

daripada tinggalan inorganik haiwan laut, atau melalui pengkristalan bahan

larutan mineral. Contoh batuan yang tergolong dalam kategori ini ialah : flint,

gristone dan batu kapur (limestone)

iii) Metamorfosis

Terbentuk daripada batu sedimen atau igneous yang ditindakkan oleh suhu

yang tinggi, atau tekanan tinggi dan suhu, bertukar menjadi mineral dan

tekstur yang berbeza daripada batuan asalnya. Contoh batuan yang tergolong

dalam kategori ini ialah honfels, kuarzit dan syis.

� ���

��

Hand specimen of common igneous (a, b) and metamorphic (e, f) rocks (a) Granite, an intrusive igneous rock

b) Basalt, an extrusive igneous rock, (c) Conglomerate, a sedimentary rock formed by the consolidation of fragment. (d) Limestone, a sedimentary rock formed by the extraction of mineral matter from seawater by organisms by the inorganic

precipitation of mineral calcite from seawater. (e) Gneiss, a foliated metamorphic rock (f) Quartzite, a non foliated metamorphic rock

Rajah 2.4: Gambarajah menunjukkan proses kejadian batuan semulajadi

Menurut PIARC gelinciran untuk batuan/agregate yang telah haus bergantung

kepada komposisinya. Terdapat jenis-jenis batu mempunyai tahap gelinciran yang

sangat rendah dimana ianya tidak boleh digunakan sebagai material dalam struktur

pavemen seperti limestone, dolomite dsbnya, manakala batuan yang mempunyai

gelinciran yang baik adalah seperti granite, sandstone, bauxite dsbnya.

� ���

��

2.8.2 Batuan Granite

Granite adalah batuan igneous yang mempunyai empat mineral yang utama

iaitu quatrtz, feldspar, mica, dan hornable. Granite terhasil daripada penyejukan

magma jauh di bawah permukaan bumi. Disebabkan ianya mengeras di bawah

permukaan bumi proses penyejukan menjadi sangat perlahan. Mineral yang terdapat

pada batuan tersebut boleh dilihat melalui mata kasar. Batuan jenis ini banyak

digunakan dalam pembinaan jalanraya, jambatan dan bangunan kerana ianya dapat

menanggung beban yang lebih besar.

Rajah 2.5: Batu Granite adalah batuan dari jenis ‘Intrusive Igneous Rock’

yang mempunyai ciri-ciri kejuruteraan (engineering properties)

Antara ciri-ciri kejuruteraan yang penting yang terdapat dalam batuan granite adalah:

• Course-grained size

• Interlocking texture

• Massive structure

• Great strength

• Very little water can move through

• Elastic

BAB 3

METODOLOGI KAJIAN

3.1 Pengenalan Bab ini menghuraikan kaedah yang digunakan untuk menjalankan kajian.

Kajian ini memerlukan perancangan yang rapi dan teliti untuk memastikan kajian ini

dijalankan dengan berkesan. Berikut menunjukkan carta alir bagi kaedah yang akan

dijalankan untuk melakukan penyelidikan.

Rajah 3.1 : Carta alir bagi kaedah yang digunakan bagi menjalankan penyelidikan.

Kajian literature terhadap parameter berkaitan friction dan skid number

Mengumpul maklumat SRV dan MTD daripada kajian ASI yang lepas

Mendapatkan maklumat data kemalangan wet surface accident daripada MIROS

Menjalankan ujian Portable Pendulum Tester dan Sand Patch di lokasi random

site (ASI) dan wet surface accident

Mengenalpasti nilai SRV, MTD dan SN yang mempengaruhi kemalangan ketika permukaan pavemen basah / cuaca hujan

31

3.2 Kaedah mengumpul maklumat

Maklumat dan data-data merupakan elemen yang sangat penting untuk

mengkaji nilai gelinciran permukaan (skid resistance value) dan kedalaman tekstur

(texture depth) yang mempengaruhi nilai skid number dan kesannya terhadap

kemalangan di jalanraya di Malaysia.

Maklumat dan data-data yang diperlukan bagi tujuan kajian adalah:-

i) Mendapatkan lokasi kemalangan semasa hujan melalui sumber MIROS.

Antara sebab utama sumber data kemalangan daripada MIROS dipilih kerana

data kemalangan daripada MIROS lengkap dari segi itemnya seperti keadaan

cuaca, bentuk jalan, kenderaan terlibat dan lain-lain item.

�� � ��� �

�� ������ � � � � � � � � � �� � �� � � � � � �� � � � � � � �

� �� �� � ��� �� �� � � � ��� � � � � � � � ���

� � � � � � �� � � � � � � ��� � � �

� � � � ��� �� ��� � � �� � � � �� �

� � � � � �� � � � �� � � � � � � � � � �

� � � � � � �� � �� �� � ������ ��� � � � �

32

�

� ����

� � � � � � � � � �� � �� � � �� � �� � � � � � � �

� �� �� � � �� � �� ��� ��� � � ����

� � � � � ��� �� � �� � �

� � � ���� �� � �� � � �

� � � � �� � � �� �� � � ! �

� � � � � � �� � � �� � � � �� � � � � � � �

�

� ��� ��

� � � � � � � � � �� � �� � � �� � �� � � � � � � �

� �� �� � � �� � � ���� �� ��� �� � � � � �

� � � � � �� � � �� �� ���

� � � ��� � �� �� �� � � ��

� � � � ���� � � �� � " ! # �

� � � � � � � � � � �� � � � � ��� � � �� � � �

Jadual 3.1 : Maklumat awal data kemalangan (2006 – 2008) mengikut cuaca

daripada pihak MIROS untuk mendapat gambaran awal kesan cuaca terhadap

kemalangan di jalanraya Malaysia

33

Rajah 3.2 : Data kemalangan lengkap daripada pihak MIROS yang memaparkan no

laluan, lokasi kejadian, jenis jalan (kawasan sekolah, kawasan industry dan lain-lain),

jenis perlanggaran (head on, rear end, right angle collision dan lain-lain), masa, dan

bentuk jalan (lurus, selekoh dan lain-lain)

ii) Mengumpul maklumat nilai SRV (Skid resitance value) dan MTD

(Mean texture depth) daripada lokasi ASI yang lepas. Lokasi ASI merupakan

lokasi kawasan kemalangan maut berprofil tinggi (melibatkan 3 kematian

atau lebih) daripada Unit Forensik Keselamatan Jalan. Data-data ini telah

dikumpul sejak tahun 2008 dimana kaedah tampalan pasir mula

diperkenalkan pada 7-9/7/2009 iaitu Siasatan Forensik Kemalangan di Laluan

3, Seksyen 152.4, Jalan Endau - Mersing, Daerah Mersing, Johor kerana

mengetahui bahawa kedalaman tekstur juga memainkan peranan penting

dalam isu keselamatan jalanraya.

3.3 Kaedah melaksanakan ujian di tapak

Menurut PIARC, terdapat 29 jenis kaedah pengukuran untuk mengukur kadar

friction di tapak. Di dalam kajian ini, pihak kami menggunakan kaedah static test

berbanding dynamic test. Ujian yang dilaksanakan untuk tujuan kajian ini ada dua

iaitu :-

i) Kaedah British Pendulum Tester (TRRL 1969 / ASTM E 303) untuk

mencerap nilai Skid Resistance Value @ 35°C (SRV) atau dikenali

34

sebagai BPN (British Pendulum Number). Kadar gelinciran

permukaan jalan diukur melalui kehilangan tenaga (energy lost) yang

terhasil apabila berlaku geseran antar rubber slider dengan permukaan

pavemen. Sebanyak 10 titik ujian rintangan gelinciran permukaan

jalan (skid resistance) dilakukan di kawasan kemalangan dimana

ianya dilakukan secara diagonal. Prosuder ujikaji tersebut adalah :-

a. Memastikan lokasi kemalangan dimana 5 titik sebelum dan

selepas lokasi kemalangan akan dicerap nilai SRV

b. Menutup lorong pemanduan dengan bilangan kon dan pengawal

bendera yang mencukupi. Penutupan lorong pemanduan

hendaklah dipastikan agar tidak menjejaskan keselamatan

pengguna jalanraya.

Foto 3.1: Sebahagian jalan ditutup semasa ujian dijalankan

35

c. Kedudukan alat dipastikan agar menghala ke arah pergerakan

trafik.

d. Melaraskan “leveling screw” agar “bubble” pada “sprit level”

masuk di dalam bulatan.

e. Lengan pendulum (pendulum arm) dinaikkan menggunakan

vertical adjustment screw agar tidak menyentuh permukaan

pavemen apabila dihayunkan. Lengan pendulum dibebaskan dan

pastikan bacaan SRV tersebut adalah 0 untuk memastikan kejituan

bacaan nilai SRV dan calibration terlebih dahulu.

Foto 3.2: Alat pendulum dilaraskan sebelum ujian dijalankan

f. Lengan pendulum dinaik / diturun agar menyentuh permukaan

pavemen. Pastikan rubber slider tidak menyentuh permukaan

pavemen dengan menggunakan lifting handle. Selepas itu, semak

panjang gelinciran (sliding length) agar nilainya adalah di antara

125mm dan 127mm.

36

Foto 3.3: Lengan pendulum dilaraskan sehingga panjang gelinciran yang

dikehendaki diperolehi

g. Basahkan permukaan pavemen dengan air apabila sliding length

sudah memenuhi panjang yang ditetapkan. Suhu permukaan

pavemen semasa basah diambil.

Foto 3.4: Permukaan jalan perlu dibasahkan sebelum lengan pendulum dilepaskan

37

Foto 3.5: Suhu diambil pada permukaan pavemen basah

h. Lengan pendulum dibawa ke kedudukan horizontal dan dikunci.

Pastikan pointer pendulum menyentuh lengan pendulum.

i. Selepas itu, bebaskan lengan pendulum dengan menekan button

dan pastikan lengan pendulum disambut agar tidak terhentak /

menyentuh pavemen.

Foto 3.6: Lengan pendulum perlu disambut untuk mengelakkan daripada rubber

slide rosak

38

j. Bacaan pertama tidak diambil dan bacaan diulang sebanyak 5 kali

di titik yang pertama. Pada kebiasaannya, suhu di Malaysia sangat

panas dan menyebabkan permukaan pavemen cepat kering. Oleh

yang demikian, permukaan pavemen perlu dipastikan sentiasa

basah agar tidak menjejaskan nilai bacaan SRV. Ulang ujian di

titik berikutnya secara diagonal.

Rajah 3.3: Alat British Pendulum Tester (ASTM E 303) untuk mengukur kadar

gelinciran permukaan

39

Rajah 3.4: Gambarajah skematik “British Pendulum Tester” (Yurong Liu1; T. F. Fwa, M.ASCE2; and Y. S. Choo3)

ii) Satu parameter lain yang memainkan peranan dalam tahap

kemampuan membrek terutama dalam keadaan jalan yang basah ialah

texture depth. Kaedah ujian tampalan pasir (sand patch method)

menggunakan kaedah BS 598 : Part 105 dimana pasir yang digunakan

perlu mempunyai bentuk partikel rounded / sub rounded dan saiz

pasir tersebut hendaklah 100% lulus ayakan 600 µm, 90 – 100% lulus

300 µm dan 0 – 15% tertahan pada 150 µm. Sebanyak 10 titik ujian

tampalan pasir (sand patch) dilakukan di kawasan kemalangan

dimana ianya dilakukan secara diagonal bersama-sama ujian

gelinciran permukaan. Isipadu dan diameter bulatan diambil untuk

mengira nilai kedalaman tekstur permukaan jalan. Prosuder ujikaji

adalah :-

40

Foto 3.7: Alat – alatan ujian tampalan pasir

Foto 3.8: Permukaan pavemen dibersihkan dengan berus

a. Permukaan pavemen yang diuji perlu dibersihkan menggunakan

berus agar tidak berlaku pertambahan isipadu yang boleh

menjejaskan diameter bulatan.

41

Foto 3.9: Pasir dimasukkan ke dalam silinder

b. Masukkan pasir di dalam silinder (katakan 50cm3) dan hentakkan

silinder tersebut untuk mendapatkan nilai isipadu yang sebenar.

Foto 3.10: Pasir dituang ke atas permukaan pavemen

c. Tuang pasir ke permukaan pavemen dan pasir diratakan dalam

pergerakan membulat menggunakan spreading tool agar pasir

tersebut dapat memenuhi rongga setiap aggregate.

42

Foto 3.11: Diameter pasir diukur

d. Ukur diameter sebanyak 4 kali. Ulang langkah berikutnya ke titik

seterusnya.

Rajah 3.5: Kaedah sand patch untuk mengukur kadar kedalaman tekstur dimana

nilai isipadu pasir dan diameter diperlukan(Mean Texture Depth, MTD)

43

Bab 4

KEPUTUSAN DAN PERBINCANGAN 4.1 Pengenalan

Bab ini membincangkan mengenai keputusan analisa data-data yang

dikumpul iaitu nilai gelinciran permukaan (SRV) dan kedalaman tekstur (MTD)

yang sejak tahun 2008. Data-data tersebut adalah diperolehi hasil daripada ujian

gelinciran permukaan jalan menggunakan kaedah British Pendulum Tester untuk

mengukur tekstur mikro. Manakala untuk tujuan pengukuran tekstur makro pula,

ujikaji yang dijalankan adalah menggunakan kaedah ujian tampalan pasir (sand

patch method) menggunakan pasir yang melepasi ayakan 600µm, 90-100% melepasi

ayakan 300µm dan 0-15% melepasi pada ayakan 150 µm.

4.2 Pengumpulan data-data SRV, MTD dan Skid Number, SN

Pengumpulan data merupakan suatu elemen yang sangat penting di dalam

kajian ini. Data-data ini perlu dikumpul supaya ianya berguna untuk generasi

seterusnya yang akan menerajui Unit Forensik Keselamatan Jalan supaya mereka

akan terus membuat kajian dan analisis terhadap data-data tersebut. Sebelum ini

data-data nilai gelinciran permukaan (SRV) dan kedalaman tekstur (MTD) tidak

dikumpul dan hanya tersimpan di dalam laporan samada dalam bentuk soft copy dan

hard copy .Jadual 4.1 di bawah menunjukkan data-data yang telah dikumpul oleh

44

kakitangan Unit Forensik Keselamatan Jalan melalui lawatan siasatan kemalangan

dan lokasi wet weather accident yang diperolehi melalui raw data oleh pihak

MIROS. Jumlah keseluruhan lokasi wet surface accident adalah 19 lokasi, (3 lokasi

MTD ,15 lokasi SRV dan 18 lokasi SN).

Bil Laluan Seksyen Nama Jalan SRV MTD SN @ 65km/h

1 1 565.5 Jalan Ipoh – Kuala Lumpur, Kampar, Daerah Kinta, Perak Darul Ridzuan 51 - -

2 Jambatan Sungai Mahmud 36

3 1 786.9 Jalan Alor Star/Butterworth – Sungai

Petani, Daerah Kuala Muda/Sik, Kedah Darul Aman

55.5 - -

4 3 573.4 Jalan Kuala Terengganu – Kota Bahru, Daerah Kuala Terengganu, Terengganu

Darul Iman 45 - -

5 8 118 Jalan Lipis – Merapoh (Bapong), Daerah Kuala Lipis, Pahang Darul Makmur 39 - -

6 12 121 Jalan Kuantan – Segamat, Persimpangan

Paloh Hinai, Daerah Pekan, Pahang Darul Makmur

56 - -

7 50 132 Jalan Mersing – Kluang, Daerah Mersing, Johor Darul Ta’zim . 53 - -

8 83 22 Jalan Jengka 20, Daerah Maran, Pahang Darul Makmur 51 - -

9 175 10 Jalan Gurun – Jeniang – Sik, Daerah Kuala Muda/Sik, Kedah Darul Aman 56 - -

10 8 259.5 Jalan Gua Musang – Kuala Krai, Daerah Gua Musang, Kelantan Darul Naim . 63 - -

11 1 145 Jalan Johor Bahru – Seremban, Daerah Segamat, Johor Bahru Darul Takzim 48.5 - -

12 5 189 Jalan Muar – Melaka, Daerah Muar, Johor Bahru Darul Takzim 58 - -

13 1 833.1 Jalan Butterworth – Alor Star, Daerah Yan, Kedah Darul Aman . 54.5 - -

45

14 4 159.2 Jalan Jeli – Pasir Putih, Daerah Tanah Merah, Kelantan Darul Naim 54.5 - -

15 1 219.5 Jalan Gemas - Tampin, Daerah Tampin, Negeri Sembilan. 53 - -

16 8 301 Km 107 Jalan Kota Bharu - Gua Musang, Kuala Krai, Kelantan 63.6 - -

17 3 675 Jalan Kota Bahru – Kuala Terengganu,

Daerah Pasir Putih, Kelantan Darul Naim

47 - -

18 8 245.5 Jalan Gua Musang – Kuala Krai, Daerah Gua Musang, Kelantan. 65.5 - -

19 5 57.3 Jalan Teluk Intan – Setiawan, Daerah Hilir Perak, Perak. 47.5 - -

20 60 35.2 (km 17) Jalan Damar Laut – Taiping, Daerah Manjung, Perak. 46 - -

21 19 22.2 Lebuhraya AMJ, Melaka. 57 - -

22 1 219.5 Jalan Gemas - Tampin, Daerah Tampin, Negeri Sembilan. 53 - -

23 3 244 Jalan Pekan – Nenasi, Daerah Pekan, Pahang. 54.5 - -

24 1498 11.1 Jalan Utama Mempaga Daerah Bentong, Pahang 54.5 - -

25 3 152.4 Jalan Endau - Mersing, Daerah Mersing, Johor 44 0.86 21.71

26 4 18 Jalan Kupang - Gerik, Daerah Hulu Perak, Perak 60.5 0.8 37.93

27 2 242 Jalan Kuantan – Kuala Lumpur, Daerah Temerloh, Pahang 57 0.61 32.95

28 8 25 Jalan Bentong - Raub, Daerah Bentong, Pahang 49 0.87 26.80

29 5 517 Jalan Klang - Teluk Intan, Sabak Bernam 57.8 0.66 34.17

30 12 133 Jalan Kuantan – Segamat, Daerah Pekan, Pahang 54.5 1.182 33.74

31 23 23 Jalan Muar - Segamat, Daerah Muar, Johor. 61 0.655 37.22

32 3 371 Jalan Kuantan - Kemaman, Daerah Kuantan, Pahang. 59.6 1.14 38.93

33 76 35.6 Jalan Sauk - Lenggong, Gerik, Perak 63.8 0.51 38.18

34 91 79 Jalan Kluang - Kota Tinggi, Kluang, Johor 18/1/2010 56 0.749 33.10

35 3 98 Jalan Johor Bharu - Kota tinggi, Mersing, Johor pada 6/1/2010 57 1.109 36.07

46

36 Km84 - Jalan Kuala Lipis - Merapoh,Kuala Lipis, Pahang pada 13/2/2010 71 0.742 47.84

37 92 65 Jalan Sungai Rengit - Kota Tinggi, Daerah Kota Tinggi, Johor 49 0.902 26.94

38 - - km82.7 Jalan Batu Pahat - Mersing, Daerah Kluang 42 0.614 18.66

39 11 19 km 17 Jalan Bahau - Keratong 54 0.441 28.32

40 86 20 Jalan Seremban - Jelebu 51 0.936 29.12

41 4 124 Jalan Machang - Kota Bharu - Gerik,

Jajahan Jeli, Kelantan Darul Naim pada 26 April 2010

56 0.799 33.44

42 4 22 Jalan Raya Timur Barat (22km dari bandar Gerik) 53 0.475 27.83

43 11 32.8 km 30 Jalan Bahau Keratong, Daerah Jempol, Negeri Sembilan pada 2 Mac

2010 54.1 0.81 31.61

44 14 Jalan Kuala Terengganu - Kuala Berang, Daerah Marang 50 0.491 25.25

45 km 17 Jalan Seremban - Kuala Pilah, Daerah Kuala Pilah 56 0.691 32.68

46 4 468 km 34 Jalan Klang - Teluk Intan 53.5 0.78 30.83

47 4 474 km 40 Jalan Klang - Teluk Intan 53 0.654 29.49

48 4 482 km 48.2 Jalan Klang - Teluk Intan 48 0.685 24.85

49 27 Bulatan Masjid F0027 KLIA 44 0.887 21.81

50 26 Jalan CTA 1 F0026 KLIA (Cadangan JKR Daerah Sepang) 40 0.775 17.40

51 5 F0005 Jalan Sepang / Sungai Pelek (Batu 4 Sungai Pelek) 50 0.42 24.48

52 31 JLN DENGKIL/KAJANG(SEK MEMANDU GEMILANG) 52 0.825 29.59

53 B15 B015 Jalan Cyberjaya (Dengkil) / PUchong 42 0.946 19.97

54 83 20 Jalan Maran - Bandar Jengka 47 0.77 24.32

55 83 30 Jalan Maran - Bandar Jengka 47 0.65 23.67

56 4 19 Jalan Gerik - Jeli (JRTB) 42 0.895 19.81

Jadual 4.1 : Data-data nilai gelinciran permukaan SRV dan kedalaman

tekstur MTD yang dikumpul sejak tahun 2008 sehingga 2011

47

Sebanyak 56 lokasi telah dilawati untuk tujuan pengumpulan data nilai SRV

dan MTD. Pada tahun 2008 hingga awal tahun 2009, peralatan ujian tampalan pasir

(sand patch) masih belum dipraktikkan untuk mengukur kedalaman tekstur tersebut

permukaan pavement tersebut. Berdasarkan pandangan bahawa tektur makro juga

mempengaruhi kualiti geseran permukaan jalan, ujikaji ini mula dipraktikkan di

Laluan Persekutuan 3 Seksyen 152.4, Jalan Endau - Mersing, Daerah Mersing, Johor.

Hasil daripada pengumpulan data, sebanyak 52 data SRV (Skid Resistance Value)

telah berjaya dikumpul manakala sebanyak 29 data MTD (Mean Texture Depth)

telah berjaya dikumpul. Manakala daripada hasil data-data SRV (Skid Resistance

Value) dan MTD (Mean Texture Depth), pihak Unit Forensik Keselamatan Jalan

cuba untuk memperkenalkan no gelinciran Skid Number yang dihasilkan

menggunakan kaedah indirect method .

4.3 Analisis statistik untuk semua data-data Skid Resistance Value, Mean Texture Depth dan Skid Number

4.3.1 Mean aritmetik

Mean aritmetik ialah satu kaedah untuk menghitung kecenderungan

memusat bagi suatu ruang sampel. Min aritmetik boleh dihitung dengan

menjumlahkan semua unsur dalam ruang sampel yang berkenaan dan membahagikan

hasil tambah itu dengan bilangan unsur yang terdapat dalam ruang sampel tersebut.

Min bagi set data yang mengandungi sebanyak N unsur ditakrifkan

oleh persamaan

atau

48

Berdasarkan analisis statistik, didapati nilai purata untuk nilai gelinciran

permukaan jalan (skid resistance value) adalah 52.64 SRV, manakala nilai

kedalaman tekstur (mean texture depth) adalah 0.76mm. Manakala hasil analisis

menggunakan kaedah Leu and Henry, 1983, nilai purata skid number, SN adalah

29.6 SN.

4.3.2 Sisihan Piawai

Dalam kebarangkalian dan statistik, sisihan piawai bagi satu-satu taburan

kebarangkalian, pembolehubah rawak atau populasi atau banyak set nilai adalah

ukuran serakan nilainya. Ia sering diwakili dengan huruf σ (huruf kecil sigma). Ia

ditakrifkan sebagai punca kuasa dua varians. Dalam kajian , sisihan piawai adalah

diperlukan untuk mengukur betapa lebarnya nilai dalam set data-data skid resistance

value, mean texture depth dan Skid Number, SN. Berdasarkan analisis statistik,

didapati nilai varian untuk nilai gelinciran permukaan jalan (skid resistance value)

adalah 6.86 SRV, manakala nilai kedalaman tekstur (mean texture depth) adalah 0.19

mm. Manakala hasil analisis menggunakan kaedah Leu and Henry, 1983, nilai purata

skid number, SN adalah 6.80 SN.

Sisihan piawai ditakrifkan seperti rumus berikut :-

49

Rajah 4.1: Rajah menunjukkan bahawa sisihan piawai menggambarkan ralat

terhadap min bagi sesuatu unsur di dalam sampel

Skid Resistance

Value

Mean Texture

Depth

Skid Number SN

Min Aritmetik 52.45 0.76 29.3

Varian 48.3 0.04 47.8

Sisihan Piawai 6.95 0.19 6.92

Jadual 4.2 : Rumusan hasil analisis statistik terhadap data-data yang

dikumpul (semua data termasuk wet surface accident)

Secara kesimpulannya, min bagi data skid resistance value boleh ditakrifkan

sebagai 52.45 SRV ± 6.95, min bagi data mean texture depth ialah 0.76mm ± 0.19

dan untuk skid number, SN pula adalah 29.3SN ± 6.92.

50

4.4 Analisis statistik untuk data-data wet surface accident

4.4.1 Min aritmetik

Berdasarkan analisis statistik, didapati nilai min untuk nilai gelinciran

permukaan jalan (skid resistance value) adalah 46.53 SRV, manakala nilai

kedalaman tekstur (mean texture depth) adalah 0.45 mm. Manakala hasil analisis

menggunakan kaedah Leu and Henry, 1983, nilai purata skid number, SN adalah

24.55 SN.

4.4.2 Sisihan Piawai

Berdasarkan analisis statistik, didapati nilai sisihan piawai untuk nilai

gelinciran permukaan jalan (skid resistance value) adalah 5.48 SRV, manakala nilai

kedalaman tekstur (mean texture depth) adalah 0.03 mm. Manakala hasil analisis

menggunakan kaedah Leu and Henry, 1983, nilai purata skid number, SN adalah

4.47 SN.

Skid Resistance

Value

Mean Texture

Depth

Skid Number SN

Min Aritmetik 46.63 0.45 24.55

Varian 24.8 0.0008 20.00

Sisihan Piawai 5.48 0.03 4.47

Jadual 4.3: Rumusan hasil analisis statistik terhadap data-data lokasi wet

surface accident

Secara kesimpulannya, apabila wet surface accident di jalan JKR, min bagi

data skid resistance value boleh ditakrifkan sebagai 46.63 ± 5.48 (41.15, 52.11), min

bagi data mean texture depth ialah 0.45 ± 0.03 (0.42, 0.48)dan untuk skid number,

SN pula adalah 24.55 ± 4.47 (20.08, 29.02).

51

4.5 Penentuan nilai threshold value untuk nilai gelinciran pemukaan jalan (SRV)

Nilai minimum yang dipraktikkan oleh Unit Forensik Keselamatan Jalan

adalah 45 SRV (Kategori C) yang merupakan nilai minimum gelinciran permukaan

hasil ujian alat mudah alih pendulum (TRRL 1969) sila lihat jadual di bawah. Pada

mulanya nilai 55 SRV (Kategori B) dipraktikkan oleh unit forensik keselamatan jalan

pada tahun 2008 sehingga awal tahun 2009. Walaubagaimanapun, terdapat pihak

yang mempertikaikan penggunaan nilai 55 SRV tersebut kerana nilai tersebut

dianggap tinggi dan susah untuk dicapai oleh permukaan pavemen.

Category T yp e of S i te M i n i m u m s k i d res i s tan c e ( s u rf ac e

w et)

A

D i f f i c u l t s i t e s s u c h a s : 1 . R o u d a b o u t 2 . Be n d s w i t h r a d i u s l e s s t h a n 1 5 0 m o n u n r e s t r i c t e d r o a d s 3 . G r a d i a n t s 1 i n 2 0 o r s t e e p e r o f l e n g t h s g r e a t e r t h a n 1 0 0 m 4 . Ap p r o a c h e s t o t r a f f i c l i g h t s o n r e s t r i c t e d r o a d s

6 5

B

M o t o r w a y s , t r u n k a n d c l a s s 1 r o a d s a n d h e a v i l y t r a f f i c k e d r o a d s i n u r b a n a r e a s ( c a r r y i n g m o r e t h a n 2 0 0 0 v e h i c l e s p e r d a y )

5 5

C Al l o t h e r s i t e s 4 5

Jadual 4.4: Nilai minimum Skid Resistance Value TRRL 1969

52

Daripada kajian klasik yang dilaksanakan oleh Giles, Sabey dan Cardew

(1962) untuk mengkaji hubungkait antara kemalangan dan skid resistance di 120

lokasi, mereka mendapati risiko kemalangan kecil apabila skid resistance melebihi

65 manakala tinggi apabila skid resistance kurang 50. Berdasarkan hasil analisis

statistik yang dijalankan oleh pihak kami, ternyata kenyataan tersebut adalah benar

disebabkan apabila wet surface accident di jalan JKR, min bagi data skid resistance

SRV adalah 46.63 ± 5.48 (41.15, 52.11). Justeru itu, nilai gelinciran permukaan

minimum yang dicadangkan pihak kami hasil analisis 19 lokasi wet surface

accident adalah 47SRV (BKJ 2011).

Rajah 4.2 : Kajian klasik yang dilaksanakan oleh Giles, Sabey dan Cardew (1962)

untuk mengkaji hubungkait antara kemalangan dan skid resistance di 120 lokasi,

mereka mendapati risiko kemalangan kecil apabila skid resistance melebihi 65

manakala tinggi apabila skid resistance kurang 50

53

4.6 Penentuan nilai threshold value untuk nilai no gelinciran (skid number)

Di dalam Road Safety Manual PIARC mendakwa bahawa kadar kemalangan

di permukaan pavemen yang basah akan tinggi sekiranya skid resistance di lokasi

berkenaan semakin menurun. Merujuk kepada rajah 4.2, Page dan Butas (1986)

mendakwa bahawa kadar kemalangan adalah sangat tinggi apabila skid kurang

daripada 25.

Rajah 4.3:Page & Buta (USA) mendakwa kadar kemalangan semakin tinggi di

permukaan pavemen yang basah jika skid number kurang daripada 25

Berdasarkan hasil analisis statistik yang dijalankan oleh pihak kami, ternyata

kenyataan tersebut adalah benar disebabkan apabila wet surface accident di jalan

JKR, min bagi data skid number SN adalah 24.55 ± 4.47 (20.08, 29.02).

Sehubungan itu, nilai threshold value yang dicadangkan hasil analisis 15 lokasi

wet surface accident adalah SN24.5.

54

4.7 Carta SRV – MTD bagi kemalangan wet surface

Berdasarkan rumusan bahawa kemalangan wet surface berlaku apabila SN

kurang daripada nilai 24.5 (BKJ,2011), maka bagi memudahkan penilaian SRV

ataupun MTD di tapak kajian berikut adalah carta SRV – MTD yang menunjukkan

had nilai SN 24.5. Sekiranya titik persilangan (MTD, SRV) di atas lengkung had

nilai SN24.5 maka risiko untuk wet surface accident adalah rendah, begitu juga

sebaliknya.

Rajah 4.4 : Carta SRV – MTD bagi penilaian risiko kemalangan wet surface

(after Unit Forensik Keselamatan Jalan, 2011)

Carta SRV – MTD tersebut di atas boleh digunapakai sebagai rujukan yang mudah

dan cepat dalam menentukan keadaan permukaan jalan dari segi risiko kemalangan

wet surface.

�� � � � � �

����� � � � � � � � � ��� � � �� ��� � � � � � � �

� � � � �� � � � � � � � � ��� � � �� ��� � � � � � � �

�� � � � � �

�� � � � �

� � � � � � �� � � � � � � � � ��� � � �� ��� � � � � � � �

� ��� �� � � � � � �� � � �� ��� � � � � � � �

55

Rajah 4.5: Skid Number, SN (paksi x) melawan bilangan lokasi kajian. Bar bewarna merah menggambarkan lokasi “wet surface accident” manakal bar bewarna coklat menggambarkan

“random accident” seperti lokasi ASI

24.88

56

Rajah 4.6: Skid Resistance value, SRV (paksi x) melawan bilangan lokasi kajian. Bar bewarna merah menggambarkan lokasi “wet surface accident” manakal bar bewarna coklat menggambarkan “random accident” seperti lokasi ASI

57

Rajah 4.7: Mean texture depth, MTD (paksi x) melawan bilangan lokasi kajian. Bar bewarna merah menggambarkan lokasi “wet surface accident” manakal

bar bewarna coklat menggambarkan “random accident” seperti lokasi ASI

0.45

BAB 5

KESIMPULAN DAN CADANGAN 5.1 Kesimpulan

Pekali geseran sudah menjadi perhatian utama khususnya pada rekabentuk

jalanraya dan analisis punca kemalangan ketika permukaan jalan basah. Kadar

geseran yang tidak efektif akan mendatangkan risiko kenderaan mengalami

kegelinciran terutamanya semasa cuaca hujan.

Kajian ini hanya merangkumi skop dengan menggunakan kaedah statik iaitu

menggunakan Kaedah Ujian Tampalan Pasir (Sand Patch Method) dan Alat

Pendulum Mudah Alih (Portable Skid Resistance Tester) berbanding kaedah dinamik

seperti SCRIM, friction tester dan sebagainya serta menggunakan keadah indirect

method untuk mengenalpasti nilai skid number, SN.

Daripada hasil yang diperolehi daripada kajian ini pihak kami mendapati:-

• Berdasarkan hasil analisis statistik yang dikumpul di lokasi wet surface

accident, min bagi data skid resistance value boleh ditakrifkan sebagai 46.63

± 5.48 (41.15, 52.11). Justeru itu, penggunaan nilai minimum 45 SRV tidak

boleh dipertikaikan kerana sudah terbukti apabila nilai SRV kurang daripada

45 SRV, berlakunya risiko kemalangan semasa hujan adalah tinggi

59

• Page dan Butas (1986) mendakwa bahawa kadar kemalangan adalah sangat

tinggi apabila skid kurang daripada 25. Berdasarkan hasil analisis statistik

yang dijalankan oleh pihak kami, ternyata kenyataan tersebut adalah benar

disebabkan apabila wet surface accident di jalan JKR, mean bagi data skid

number SN adalah 24.55 ± 4.47 (20.08, 29.02)

• Manakala nilai purata bagi kedalaman tekstur semasa cuaca hujan adalah 0.45

± 0.03 (0.42, 0.48)) membuktikan apabila nilai kedalaman tekstur kurang

daripada nilai minimum 0.50mm, maka risiko berlakunya fanomena

hydroplaning adalah tinggi. Walaubagaimanapun bilangan sampel adalah

terlalu sedikit untuk tujuan kedalaman tekstur dan boleh dipertikaikan

keputusannya.

• Hasil analisis pihak kami terhadap keseluruhan lokasi wet surface accident,

mean bagi data skid resistance value boleh ditakrifkan sebagai 46.63 ± 5.48

(41.15, 52.11). Manakala bagi nilai mean texture depth (MTD) pula, risiko

kemalangan adalah tinggi apabila nilai MTD kurang daripada nilai minima

0.45 ± 0.03 (0.42, 0.48). Daripada hasil analisa yang dijalankan bagi nilai SN

pula, boleh dirumuskan bahawa risiko kemalangan adalah sangat tinggi

apabila SN kurang daripada nilai minima 24.55 ± 4.47 (20.08, 29.02).

• Sehubungan dengan itu, nilai minimum SRV yang dicadangkan di jalanraya

Malaysia terutama jalan persekutuan adalah 47SRV dan nilai SN minimum

adalah SN24.5 (BKJ, 2011).

60

5.2 Cadangan

Hasil daripada kajian yang dijalankan, beberapa cadangan dibuat bagi

meningkatkan efektif dan kualiti penyelidikan:

• Meneruskan proses pengumpulan data terutamanya di lokasi wet surface

accident untuk digunapakai nilai yang diperolehi.

61

Rujukan

Piarc Technical Commitee, (2003) Road Safety Manual.

Yang H Huang, (2004) Pavement Analysis And Design, Vol 2, p. 401-409.

Luis Fuentes, M.ASCE1; Manjriker Gunaratne2; and Daniel Hess3 ,(2010), Evaluation of the Effect of Pavement Roughness on Skid Resistance.

Yurong Liu1; T. F. Fwa, M.ASCE2; and Y. S. Choo3, (2010), Finite-Element Modeling of Skid Resistance Test.

T. F. Fwa, M.ASCE1; and G. P. Ong2, (2010), Wet-Pavement Hydroplaning Risk and Skid Resistance: Analysis. Arrb Transport Research, (1997), Skid Resistance and Crashes – a review of the literature. Universiti Teknologi Malaysia, Geologi dan Mekanik Batuan.