RENCANA INDUK PELABUHAN

BAB I

PENDAHULUAN

I. LATAR BELAKANG Pentingnya peran pelabuhan dalam suatu system transportasi mengharuskan

setiap pelabuhan memiliki suatu kerangka dasar rencana pengembangan dan

pembangunan pelabuhan. Kerangka dasar tersebut tertuang dalam suatu rencana

pengembangan keruangan yang kemudian dijabarkan dalam suatu tahapan

pelaksanaan pembangunan jangka pendek, jangka menengah dan jangka penjang. Hal

ini diperlukan untuk menjamin kepastian usaha dan pelaksanaan pembangunan jangka

pendek, jangka menengah dan jangka panjang dan untuk menjamin kepastian usaha

dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan yang terencana, terpadu, efisien dan

berkesinambungan. Kerangka dasar rencana pengembangan dan pembangunan suatu

pelabuhan tersebut diwujudkan dalam suatu rencana induk pelabuhan yang menjadi

bagian dari tata ruang wilayah dimana pelabuhan tersebut berada, untuk menjamin

sinkronisasi antara rencana pengembangan pelabuhan dengan rencana pengembangan

wilayah.

Agar sebuah Rencana Induk Pelabuhan dapat digunakan dan diterapkan, perlu

ditetapkan sebuah standar perencanaan pembangunan dan pengembangan pelabuhan.

II. MAKSUD DAN TUJUAN 1. MAKSUD

1. Sebagai pedoman dalam pengembangan dan pembangunan dan operasioanl kegiatan kepelabuhanan .

2. Sebagai alat pengendalian dan pengawasansegala kegiatan kepelabuhanan baik pembangunan, pengembangan dan operasioanal agar sesuai dengan rencana yang ditetapkan untuk kepentingan wilayah pelabuhan dan sekitarnya.

3. Sebagai alat pengatur kepelabuhan baik pembangunan, pengembangan dan operasional untuk saat kini maupun saat yang akan datang

4. Sebagai alat untuk mencapai tujuan/sasaran yang hendak dicapai dari fungsi dan peran pelabuhan di masa mendatang.

2. T U J U A N 1. Menetapkan rencana penetapan fungsi kegiatan pokok dan penunjang

pelabuhan jangka pendek, jangka menengah dan jangka penjang. 2. Menyusun rencana pembangunan dan pengembangan fasilitas dan utilitas

pelabuhan pada lokasi yang dinilai memenuhi syarat. 3. Menyusun rencana pengelolaan lingkungan dan arahan jenis-jenis

penanganan lingkungan. 4. Menyusun rencana pelaksanaan tahapan pembangunan dan pengembangan

jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang 5. Menyusun rencana kebutuhan dan pemanfaatan baik ruang daratan (land use)

dan perairan (water use).

III. DASAR HUKUM Dasar hukum yang digunakan dalam menyusun rencana induk pelabuhan adalah :

1. UU No.3 tahun 1970 tentang pelabuhan bebas dan perdagangan bebas 2. UU No. 21 tahun 1992 tentang pelayaran 3. UU No. 24 tahun 1992 tentang penataan ruang 4. UU No. 23 tahun 1997 tentang pengelolaan lingkungan hidup 5. UU No. 25 tahun 1999 tentang perimbangan keuangan antara pemerintah pusat dan

daerah 6. UU No. 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang 7. UU No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran 8. PP No. 104 tahun 2000 tentang Dana perimbangan 9. PP No. 47 tahun 1997 tentang rencana tata ruang wilayah nasional

10. PP No. 25 tahun 2000 tentang Kewenangan pemerintah dan kewenangan propinsi sebagai daerah otonom

11. PP No. 81 tahun 2003 tentang kenavigasian 12. PP No. 69 tahun 2001 tentang Kepelabuhanan 13. PP no. 26 Tahun 2008 tentang Tata Ruang Wilayah Nasional 14. Kepmen Perhubungan No.2 tahun 2002 tentang penyelenggaraan pemanduan 15. Kepmen Perhubungan No. 53 tahun 2002 tentang tatanan kepelabuhan nasional 16. Kepmen Perhubungan No.54 tahun 2002 tentang penyelenggaraan pelabuhan laut. 17. Kepmen Perhubungan No. 55 tahun 2002 tentang pengelolaan pelabuhan khusus 18. Kepmen Perhubungan No. 56 tahun 2002 tentang pelimpahan/penyerahan

penyelenggaraan pelabuhan laut (Unit pelaksana teknis/satuan kerja) kepada pemerintah propinsi dan pemerintah kabupaten/kota.

IV. RUANG LINGKUP Ruang lingkup penyusunan rencana induk pelabuhan Labuhan Haji adalah :

1. Zonasi pemanfaatan perairan dan darat pelabuhan 2. Rencana tahapan pembangunan jangka pendek, jangka menengah dan jangka

panjang 3. Analisa kelayakan pengembangan fasilitas pelabuhan terutama untuk

pengembangan jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang 4. Informasi data lingkungan untuk mendukung rencana pengembangan pelabuhan.

BAB II

GAMBARAN UMUM

I. PENDAHULUAN

Wilayah Kabupaten Lombok Timur terletak antara 116° - 117° Bujur Timur,

dan 8° - 9° Lintang Selatan.

Batas-batas wilayah Kabupaten Lombok Timur adalah sebagai berikut :

Sebelah Barat : Kabupaten Lombok Barat dan Lombok Tengah Sebelah Timur : Selat Alas Sebelah Utara : Laut Jawa dan Sebelah Selatan : Samudera Indonesia

Luas Wilayah Kabupaten Lombok Timur adalah 2.679,88 KM² terdiri atas

daratan seluas 1.605,55 KM² ( 59,91% ) dan pantai / lautan dihitung / diukur 4 mil dari

bibir pantai adalah seluas 1.074,33 KM² ( 40,09% ).

Penggunaan lahan daratan seluas 160.555 hektar tahun 2007 terdiri atas lahan sawah

seluas 45.482 hektar atau sekitar 28,27 persen dan lahan kering seluas 115.173 hektar

atau sekitar 71,73%.

Secara adminstrasi Kabupaten Lombok Timur terdiri dari 20 kecamatan yang

terbagi dalam 4 SSWP (Sub Satuan Wilayah Pengembangan) yaitu SSWP Utara,

SSWP Tengah, SSWP Barat dan SSWP Selatan. Kecamatan Labuhan Haji yang

merupakan lokasi Pelabuhan masuk dalam SSWP tengah dengan pusat pengembangan

di kota Selong. Hal tersebut menunjukan bahwa secara administrasi Kecamatan

Labuhan Haji termasuk dalam kawasan perkotaan Selong. Selain sebagai pusat

pengembangan di SSWP tengah kota Selong juga merupakan ibu kota Kabupaten

Lombok Timur.

1. Daya Dukung Hinterland Daya dukung hinterland merupkan areal dan potensi daerah yang akan

mendukung dan berhubungan dengan kegiatan pelabuhan yang akan

direncanakan. Daya dukung hinterland yang paling dominan adalah wilayah

perkotaan Selong sebagai pusat pengembangan dan Ibu Kota Kabupaten Lombok

Timur. Faktor-faktor yang merupakan daya dukung hinterland adalah sebagai

berikut :

a. Kondisi Fisik Wilayah Kondisi fisik wilayah yang akan dibahas meliputi kondisi geografis wilayah,

orbitasi, kondisi topografi, kondisi geologi dan jenis tanah, kondisi klimatologi

dan kondisi Hidrologi.

1). Geografis

Luas wilayah kota Selong adalah 35,54 Km2, dengan batas-batas

administrasi sebagai berikut :

Sebelah utara adalah Kecamatan Suralaga dan Kecamatan Masbaik.

Sebelah Timur adalah Kecamatan Labuhan Haji

Sebelah Selatan adalah Kecmatan Selong dan Kecamatan Labuhan Haji

Sebelah Barat adalah Kecamatan Masbagik.

2). Orbitasi

Orbitasi adalah jarak tempuh dari pusat desa/kelurahan menuju

pusat perkotaan Selong. Selain dilihat dari jarak tempuh juga bisa ditinjau

dari waktu tempuhnya. Jarak lokasi pelabuhan Labuhan Haji terhadap

kota Selong kurang lebih 10 Km2.

3). Topografi

Wilayah perkotaan Selong berada pada ketinggian antara 200-

800 meter dari permukaan laut. Kondisi tofografi cenderung datar kecuali

kawasan selatan sebagaian berbukit antara lain kelurahan Kembang Sari

dan Desa Denggen.

4). Geologi dan Jenis Tanah

Berdasarkan struktur geologi dan jenis tanahnya wilayah

perkotaan Selong masih tercakup dalam geologi di Kabupaten Lombok

Timur yang diambil dari Ree Geologishe Kaert Det Esland Lombok tahun

1879, berdasarkan pada hal tersebut, maka jenis batuan di perkotaan

Selong adalah batuan vulkanis, endapan kwartaire dan krateeigwal.

Sedangkan struktur tanah diperkotaan Selong secara umum terdiri dari

jenis tanah grumosol, alluvial kelabu, alluvial kelabu, coklat regosol

kelabu dan alluvial hidromorf.

5). Kllimatologi

Berdasarkan pada iklimnya, kawasan perkotaan Selong

mempunyai iklim trofis dengan temperatur udara yang cukup tinggi (24-31

C). Jumlah bulan basah berkisar antara 3-4 bulan dan bulan kering

antara 4-6 bulan atau dengan kata lain bulan basah lebih pendek dari

bulan kering. Sedangkan bulan lembab berkisar antara 1-2 bulan.

Diperkotaan Selong situasi musim hujan mulai pada bulan Oktober atau

pada awal Nopember atau paling lambat akhir bulan Desember dengan

curah hujan rata-rata 132,10 mm.

6). Hidrilogi

Secara hidrologi Perkotaan Selong dilalui oleh beberapa aliran

sungai diantaranya adalah sungai belimbing, sungai aikamar dan sungai

tojang. Selain jaringan sungai juga terdapat jaringan-jaringan irigasi yang

lokasinya menyebar secara merata. Diperkotaan Selong juga terdapat

beberapa sumber mata air yaitu di keluarah Kelayu Selatan, Keluarahan

Rakam dan Keluarahan Kelayu Utara.

b. Kependudukan Jumlah dan kepadatan penduduk di wilayah perkotaan selong pada tahun

2007 dapat dilihat pada table berikut :

Tabel II.1

Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk

Di Wilayah Perkotaan Selong Tahun 2007

No

Desa/Keluarah

Luas (Km2

Jumlah

Penduduk (jiwa)

Kepadatan

(jiwa/Km2)

1 Selong 2,98 10.943 3.672

2 Pancor 5,01 12.953 2.585

3 Rakam 2,09 4.520 2.163

4 Majidi 2,56 5.705 2.229

5 Sekarteja 1,97 5.803 2.946

6 Kembangsari 2,58 4.390 1.702

7 Kelayu Utara 3 4.607 1.536

8 Kelayu Selatan 1,01 4.868 4.820

9 Kelayu Jorong 3,3 4.274 1.295

10 Sandubaya 1,94 4.543 2.342

11 Tanjung 1,34 4.316 3.221

12 Teros 2,95 8.170 2.769

13 Dasan Lekong 4,81 9.436 1.962

JUMLAH 35,54 84.528 2.378

Jumlah penduduk di perkotaan pada tahun 2007 sebesar 84.528 jiwa dengan

kepadatan rata 2.378 jiwa/Km2, Dari 13 keluaran yang ada keluaran Pancor

merupakan penduduk terpadat sedang yang kecil adalah kelurahan Tanjung.

Mata pencarian penduduk wilyah perkotaan Selong terdiri buruh tani 30,72

%, petani 22,08 %, buruh swasta 14,15 %, pedagang 7,33 % dan nelayan

0,01 %.

c. Hasil Produksi Pengolahan Sumber Daya Alam Produksi pengolahan sumber daya alam yang paling tinggi adalah

pertanian. Produksi tanaman pangan yang dibudidayakan adalah tanaman

padi, palawija, sayuran dan buah. Sedangkan produksi tanaman palawija

yang menjadi andalan jagung, kedelai, kacang tanah dan kacang hijau. Hasil

Produksi tanaman palawija di perkotaan Selong pada tahun 2007 adalah :

Tabel II.2

Luas Panen dan Produksi Pengolahan Sumber Daya Alam

Di Perkotaan Selong tahun 2007

No Komoditi Luas Areal (Ha)

Hasil Produksi (ton)

1 Palawija 209 65.161

2 Buah-Buah 67.207 115,85

3 Sayuran 1.209 11.100

4 Perkebunan

- Kelapa 879 583,11

- Tembakau Rakyat 324 167,61

- Tembakau Virginia 146 202,79

- Kapuk 43 8,16

- Kako 37,75 1,16

- Asam 14 13,76

- Jambu 98,2 41,91

- Pinang 2 2,91

2. Perekonomian Untuk mengetahui kondisi perekonomian Kabupaten Lombok Timur dapat

dilihat dari nilai Produk Domistik Regional Bruto (PDRB) yaitu nilai produk barang

dan jasa yang dihasilkan daerah selama 1 (satu) tahun.Produk Domistik

Regional Bruto merupakan pendapatan semua golongan dan lapisan

masyarakat dalam suatu daerah dari segala kegiatan ekonomi mulai dari sector

pertanian hingga jasa. PDRB Propinsi Nusa Tenggara Barat atas dasar harga

kontan tahun 2000 menurut Kabupaten/Kota adalah sebagai berikut :

Tabel II.3

PDRB Propinsi NTB ADH Konstan 2000

Menurut Kabupaten/Kota

(Juta Rupiah)

Kabupaten/ Kota 2004 2005 2006

1.Lombok Barat 1.807.792 1.881.424 1.986.072

2.Lombok Tengah 1.597.688 166.424 1.751.243

3.Lombok Timur 2.204.323 2.305.051 2.413.262

4.Sumbawa 1.371.038 1.426.289 1.493.066

5.Dompu 727.159 744.443 775.005

6.Bima 1.193.970 1.210.338 1.261.880

7.Sumbawa Barat 4.381.946 4.210.920 4.094.670

8.Kota Mataram 1.384.181 1.491.801 1.610.094

9. Kota Bima 341.774 353.442 370.105

Dari table diatas sumbangan PDRB Kabupaten Lombok Timur terhadap

pembentukan PDRB Propinsi NTB rata-rata adalah sebesar 15,57 %. PDRB

Kabupaten Lombok Timur mengalami peningkatan sebesar 4,57 % pada tahun

2005 dan pada tahun 2006 meningkat menjadi 4,70 %. Sedangkan PDRB

konstribusi masing-masing lapangan usaha terhadap pembentukan PDRB

Kabupaten Lombok Timur adalah :

Tabel II.4

Distribusi PDRB Kabupaten Lombok Timur ADH Konstan 2000

Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2006

(Juta Rupiah)

Lapangan Usaha 2004 2005 2006

Pertanian 890.078,9 918.049,8 914.428,6

Pertambangan dan Penggalian 94.651,6 101.712,6 108.954,6

Industri 161.509,2 169.746,1 180.134,6

Listrik, Gas dan Air Bersih 5.790,0 6.145,6 6.050,6

Bangunan 181.865,0 193.431,6 204.786,1

Perdagangan, Hotel dan Restoran 365.142,5 387.969,1 435.668,2

Pengangkutan dan Komunikasi 121.545,6 130.314,6 148.971,1

Keuangan, Persewaan dan Jasa

Perusahaan

101.253,4 108.354,2 114.403,0

Jasa-Jasa 282.487,2 289.327,0 299.496,9

2.204.323,4 2.305.050,7 2.412.893,7

Sumber : Lombok Timur Dalam Angka 2007

Tabel II.5

Distribusi PDRB Kabupaten Lombok Timur ADH Berlaku


(Juta Rupiah)


Pertanian 1.231.670,3 1.77.496,0 1.480.411,1


Industri 192.097,2 212.216,6 233.221,5


Bangunan 258.521,1 292.855,5 322.476,6

Perdagangan, Hotel dan

Restoran

465.994,4 532.868,9 624.732,7

Pengangkutan dan

Komunikasi

171.777,1 220.153,8 250.512,3

Keuangan, Persewaan dan

Jasa Perusahaan

138.428,9 162.429,0 177.692,0

Jasa-Jasa 411.250,9 466.259,7 529.973,3

3.007.906,3 3.422.077,2 3.791.882,9

Dilihat dari tabel diatas lapangan usaha pertanian sangat dominan dalam

menyumbang pembentukan PDRB Kabupaten Lombok Timur, sedangkan

sumbangan terkecil adalah lapangan usaha listrik, gas dan air bersih.

II. KEBIJAKAN TATA RUANG 1. TATA RUANG PROPINSI NUSA TENGGARA BARAT

Kebijakan Tata Ruang Wilayah Propinsi Nusa Tenggara Barat yang telah

ada pada saat ini adalah kebijakan mengenai Rencana Struktur Tata Ruang

Propinsi Daerah Tingkat 1 Nusa Tenggara Barat (RSTRP NTB) yang

menggambarkan keterkaitan antara berbagai kegiatan yang memanfaatkan

ruang, serta menegaaskan kebijakan pemerintah Daerah mengenai kawasan

yang harus dilindungi dan kawasan yang dapat dibudidayakan untuk kegiatan-

kegiatan produktif dan kawasan permukiman. Selain itu, dalam rencana tersebut

termuat kebijaksanaan-kebijaksanaan tentang wilayah-wilayah yang

diprioritaskan untuk dikembangkan dalam kurun waktu 15 tahun sampai dengan

tahun 2005 mendatang.

a. Tujuan dan Arah Pembanguna Provinsi NTB Jangka Panjang Rencana struktur tata ruang Propinsi NTB dimaksudkan untuk

mewujudkan pemanfaatan ruang yang serasi dan optimal sesuai dengan

kebutuhan dan kemampuan daya dukung wilayah, serta disesuaikan dengan

kebijaksanaan pembangunan nasional dan daerah. RSTRP NTB ini akan

menjadi pedoman pemanfaatan ruang bagi seluruh stakeholder pembangunan di

Propinsi Nusa Tenggara Barat dalam hal penataan ruang. RS TRP NTB juga

menjadi acuan bagi kebijakan ruang yang lebih rinci.

Kebijakan struktur ruang propinsi NTB ini didasarkan pada kebijaksanaan

pembangunan Propinsi NTB jangka panjang, yaitu:

a). Meningkatkan taraf hidup, kecerdasan, dan kesejahteraan seluruh

masyarakat yang makin adil dan merata.

b). Meletakkan dasar-dasar yang kokoh di dalam mewujudkan suatu

masyarakat adil dan makmur yang merata material dan spiritual

berdasarkan Pancasila dan Undang-undang Dasar 1945 dan GBHN.

c). Membangun manusia Indonesia seutuhnya dan seluruh masyarakatyang

berbeda di Daerah NTB.

Sedangkan arah pembangunan jangka panjang NTB adalah :

a). Menciptakan manusia Indonesia seutuhnya dalam rangka membangun

seluruh masyarakat Indonesia yang meningkat taraf hidup dan

kesejahteraannya, guna menciptakan landasan yang kuat untuk tumbuh

dan berkembang secara mandiri.

b). Menitikberatkan pembanguna pada bidang ekonomi tanpa menanggalkan

bidang lain agar dapat sejalan dengan pembinaan dan pemeliharaan

stabilitas nasional yang sehat dan dinamis.

c). Menitikberatkan pertumbuhan daerah dan menjamin pemerataan

pembangunan baik itu antar kota, antara kota dan daerah pedesaan

maupun antara satu wilayah pembangunan dan wilayah pembangunan

lainnya.

d). Mempercepat pertumbuhan lapangan kerja, pengaturan jumlah penduduk

dan penyebaran jumlah penduduk untuk mengimbangi pertumbuhan

angkatan kerja.

e). Meningkatkan peranan sektor industri dan jasa dengan menggunakan

sumber-sumber alam secara rasional dalam rangka melaksanakan

pembangunan ekonomi sampai tahun 2005.

f). Melaksanakan pembangunan secara berkelanjutan berlandaskan

kemampuan sendiri, sehingga dan bantuan luar negeri hanya merupakan

pelengkap dalam rangka memanfaatkan teknologi dan ilmu pengetahuan.

Dalam kebijaksanaan spatial, maka Propinsi Nusa Tenggara Barat dibagi

menjadi 3 Wilayah Pengembangan (WP), dengan arah pengembangan sebagai

berikut :

a). Wilayah Pengembangan Pulau Lombok dengan pusat pengembangan di

Kota Mataram dan sub-sub pusat pengembangan di Kota Praya dan

Selong, dititikberatkan pada usaha mengurangi kepadatan penduduk,

intensifikasi pertanian tanaman pangan, peternakan, perikanan,

perkebunan, kehutanan, pariwisata, pertambangan serta perbaikan

prasarana.

b). Wilayah pengembangan Pulau Sumbawa Bagian Barat dengan pusat

pertumbuhan di Kota Sumbawa Besar dan sub-sub pusatnya

pengembangannya di kota Alas dan Empang, dititikberatkan pada

peningkatan produksi peternakan, pertanian tanaman pangan, perikanan,

perkebunan, kehutanan, industri pariwisata, pertambangan dan perbaikan

prasarana.

c). Wilayah Pengembangan Pulau Sumbawa Bagian Timur dengan puat

pengembangan di Kota Raba-Bima dengan sub-sub pusat pengembangan

di Kota Dompu and sape, dititikberatkan pada peningkatan produksi

peternakan, perkebunan, perikanan, pertanian tanaman pangan,

kehutanan, industri pariwisata, pertambangan dan perbaikan prasarana.

b. Struktur Tata Provinsi NTB

Tujuan penatan struktur tata ruang propins NTB tidak terlepas dari aspek

pertumbuhan, pemerataan dan keseimbangan atau stabilitas. Tujuan tersebut

antara lain :

a). Menyeimbangkan pertumbuhan antar dan intra wilayah melalui pemerataan

pembangunan dan peningkatan perdagangan antar daerah serta

kemungkinan investasi.

b). Mempercepat pertumbuhan dan perkembangan daerah terpencil atau

terisolir.

c). Mengoptimalkan dan meningkatkan kualitas sumber daya manusia, agar

dapat mendukung pertumbuhan pembangunan yang direncanakan.

d). Mengoptimalkan pemanfaatan sumber daya alam dengan tetap

memperhatikan azas kelestarian lingkungan.

e). Mengembangkan potensi kawasan-kawasan yang berlokasi strategis guna

mendorong pertumbuhan wilayah lain.

f). Memberikan arahan untuk pengembangan / penyediaan prasarana wilayah

khususnya prasarana perhubungan dan komunikasi ke seluruh pelosok

wilayah NTB.

g). Mengkaitkan pertumbuhan kota dengan desa dalam rangka

mengembangkan hubungan yang saling menguntungkan antara desa dan

kota.

Untuk mencapai tujuan tersebut, maka konsep struktur tata ruang yang

dikembangkan di NTB adalah dengan menciptakan keseimbangan antar pusat-

pusat pertumbuhan dalam kerangka hubungan fungsional yang jelas. Konsep

tersebut diterjemahkan ke dalam strategi pengembangan struktur tata ruang

sebagai berikut :

a). Tetap mempertahankan kawasan lindung yang ada.

b). Perlu dilakukan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan berupa

pengembangan sistem kota-kota dengan cara sebagai berikut :

1). Untuk Kota Mataram sebagai Pusat Pengembangan Nasional (PPN)

yang sedang berkembang, strategi penataan ruang diarahkan pada :

(a). Perluasan kesempatan kerja melalui diversifikasi kegiatan

ekonomi.

(b). Memperkuat sistem keterkaitan dengan pusat-pusat permukiman

lainnya.

(c). Memperbaiki dan meningkatkan struktur intern.

2). Untuk kota-kota lainnya, strategi penataan ruang diarahkan pada :

(a). Memperkuat dan menciptakan tumbuhnya sector-sektor jasa

untuk menangani kelebihan tenaga kerja di sector pertanian.

(b). Memperbaiki dan meningkatkan struktur intern kota-kota dengan

prioritas pengembangan diberikan pada usaha pengembangan

kota-kota yang berfungsi sebagai Pusat Pengembangan Daerah

(PPD), Pusat Pelayanan Lokal (PPL).

c). Memperkuat keterkaitan fungsional antara kota-kota yang berperan

sebagai pusat-pusat pertumbuhan. Keterkaitan ini mencakup :

1). Antar pusat-pusat pertumbuhan

2). Pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah belakang

3). Pusat-pusat pertumbuhan engan propinsi sekitarnya khususnya

Propinsi Bali.

d). Memprioritaskan keterkaitan fungsional kawasan-kawasan starategis yang

mempunyai prospek dalam pengembangan sector-sektor ekonomi

dominant khususnya yang berada pada kabupaten-kabupaten yang

merupakan suatu lingkup pusat-pusat pertumbuhan. Kawasan-kawasn

strategis yang dimaksud adalah :

1). Kawasan yang memmpunya kecenderungan tinggi untuk menjadi

kawasan perkotaan

2). Kawasan yang pengembanganya mempunyai kontribusi yang besar

baik terhadap perekonomian propinsi maupun nasional

3). Kawasan yang pengembanga sector ekonominya membutuhkan

lahan dalam skala besar.

4). Kawasan yang diatasnya telah dikembangkan sarana dan prasarana

dengan prioritas tinggi

e). Memperhatikan penangan kawasan atau lahan-lahan kritis yang

diperkirakan akan mengganggu pola kesimbangan lingkungan

f). Memperhatikan pengembangan kawasan-kawasan terbelakang/belum

berkembangn dan kawasan terpencil yang diperkirakan pada masa yang

akan dating dapat menimbulkan dampak penting bagi usaha pencapaian

aspek pemerataan dan keimbangan pembangunan wilayah

Dalam kebijakan pengembangan system permukiman/system kota-kota,

maka terdapat sistemm hirarki kota-kota yaitu :

a). Kota Mataram merupakan system kota orde I, yaitu kota yang merupakan

pusat orientasi uatama dalam pertumbuhan system kota-kota di propinsi

NTB

b). Kota Sumbawa Besar dan Kota Bima merupakan kota orde II yang menjadi

pusat orientasi kedua sesudah kota Mataram

c). Kota-kota yang termasuk kota orde II adalah kota Praya, Selong, Alas,

Empang, Dompu dan Bima

d). Kota-kota orde IV pada umumnya merupakan kota-kota kecamatan.

Perubahan system dan mekanisme kerja pemerintah sesuai UU no. 22

tahun 1999 tentang Otonomi Daerah dan PP 25 tahun 2000 tentang

perimbangan keuangan pemerintah pusat dan daerah yang tidak lagi

menggunakan konsep sentralisasi, maka sebagai konsekuensinya dari

penerapan peraturan tersebut perlu membagi kewenangan kepada pemerintah

daerah baik Pemerintah Propinsi maupun Pemerintah Kabupaten/Kota.

Pembagian kewenangan berupa desentralisasi, dekonsentrasi dan tugas

pembantuan. Kewenangan tersebut juga dimaksudkan agar setiap daerah

berusaha mengejar ketertinggalanya dari daerah lain yang lebih maju dan agar

dapat berkembang sesuai kemampuanya..

Melihat potensi daerah dan wilayah yang dapat dikembangkan dan

diharapkan menjadi salah satu andalan perekonomian, maka Kabupaten Lombok

Timur akan dikembangkan sebagai kawasan Maritim.

2. SKENARIO DAN STRATEGI KEBIJAKSANAAN PENGEMBANGAN WILAYAH KABUPATEN LOMBOK TIMUR

Selama ini upaya pengembanganwilayah seringkali tidak mencapai sasaran

yang dikehendaki, karena tidak adanya prioritas dalam pelaksanaan pengembngan

wilayah, baik pemanfaatan ruangnya maupun pengembangan ekonomi wilayahnya.

Dengan menentkan prioritas pengembangan yang sesuai dengan tujuan dan

sasaran pengembangan yang sesuai engan tujuan dan sasaran wilayah, maka

diharapkan akan memacu perkembangan wilayah secara cepat dan merata. Untuk

itu lah diperlukan adanya suatu scenario pengembangan wilayah, berupa tahapan-

tahapan dalam pengembangan wilayah berdasarkan kondisi, potensi dan

permasalahan yang ada, ditunjang dengan asumsi persyaratan yang diperlukan

apabila skenario tersebut diterapkan dalam program pengembangan wilayah.

Untuk pengembangan wilayah Kabupaten Lombok Timur skenario pengembangan

wilayahnya, dirancang berdasarkan potensi dasar dan peluang investasi, yakni

sebagai berikut :

a. Skenario I (Optimis) Pada skenario ini, pengembangan wilayah dipacu secara optimal dengan

terobosan-terobosan baru dengan tetap memperhatikan lingkungan.

Pengembangan wilayah Kabupaten Lombok Timur dititikberatkan pada sektor-

sektor potensial yang strategis, beserta arahan penetapan fungsi kawasan yang

ditunjang dengan infrastruktur yang memadai. Pengembangan sector potensial

ini berbasis pada sector perkebunan, perikanan dan industri rumah tangga serta

pariwisata.

b. Skenario II (Moderat) Pada skenario ini, pengembangan wilayah dilakukan berdasarkan standar

kebutuhan pengembangan dan tidak nampak adanya terobosan-terobosan baru

untuk mendapatkan hasil yang optimal.

c. Skenario III (Pesimis) Pada skenario ini, pengembangan wilayah dilakukan dengan tetap

mempertahankan kondisi seperti semula sehingga kemungkinan wilayah

perencanaan menjadi tiak tertata.

Perbandingan antara penggunaan ketiga skenario tersebut diatas terhadap

pengembangan wilayah dapat dilihat Pada Tabel 2.4. Sedangkan untuk memilih

skenario yang tepat dalam pengembangan wilayah Kabupaten Lombok Timur maka

sebelumnya diidentifikasikan kondisi wilayahnya, yaitu sebagai berikut :

a. Kegiatan perekonomian didominasi oleh sektor perkebunan yang ditunjang dengan lahan yang luas.

b. Kepadatan penduduk yang relatif rendah ( kecuali di wilayah yang sudah banyak memiliki fasilitas dan kegiatan, yaitu Kecamatan Selong dan Masbagik), ini disebabkan wilayah luas dan jumlah penduduknya kecil.

c. Kualitas sumber daya manusia relative rendah ditinjau dari tingkat pendidikan maupun keterampilan yang dikuasai.

d. Kondisi masyarakat yang homogen, bercirikan masyarakat pedesaan mempunyai adat istiadat yang kuat yaitu sifat gotong-royong, kekeluargaan kehidupan spiritual dan saling menghormati antar masyarakat dari semua golongan dan strata.

e. Kondisi fasilitas dan utilitas kurang memadai dan akses pencapaian atau sarana dan prasarana transpotasi kurang memadai.

f. Kondisi keamanan wilayah cukup stabil.

Dengan melihat kondisi Wilayah Lombok Timur diatas maka scenario yang paling

sesuai untuk digunakan dalam pengembangan wilayahnya yaitu :

pada wilayah kecamatan yang mempunyai tingkat kemajuan dan perkembangan yang lebih pesat, yaitu di Kecamatan Selong, Masbagik, Pringgabaya, Aikmel dan Terara lebi tepat menggunakan Skenario I (Optimis), ini disebabkan wilayah tersebut merupakan pusat kegiatan / aktifitas dimana banyak didukung adanya fasilitas dan infrastruktur.

Pada wilayah kecamatan dengan tingkat kemajuan dan perkembangan yang masih belum begitu pesat, yaitu di wilayah Kecamatan Sukamulia, Suralaga, Sakra, Montong Gading dan Labuhan Haji lebih tepat menggunakan Skenario II (Moderat).

Skenario pengembangan wilayah Kabupaten Lombok Timur dapat dilihat pada table

II.6 berikut :

BAB III

KONDISI EKSISTING KAWASAN

PELABUHAN LABUHAN HAJI

III. TATA GUNA LAHAN KAWASAN LABUHAN HAJI Pelabuhan Labuhan Haji terletak di Kecamatan Labuhan Haji Kabupaten

Lombok Timur Propinsi Nusa Tenggara Barat. Kecamatan Labuhan Haji yang

merupakan lokasi Pelabuhan masuk dalam Sub Satuan Wilayah Pengembangan

(SSWP) Tengah dengan pusat pengembangan di kota Selong. Hal tersebut menunjukan

bahwa secara administrasi Kecamatan Labuhan Haji termasuk dalam kawasan

perkotaan Selong. Selain sebagai pusat pengembangan di SSWP Tengan kota Selong

juga merupakan ibu kota Kabupaten Lombok Timur.

Peruntukan tata guna lahan di Pelabuhan yang telah ada sekarang digambarkan

dalam foto-foto sebagai berikut :

Pintu Masuk Pelabuhan Gedung Kantor

Terminal Penumpang Dermaga Nusantara

Dermaga Pelra I dan Terminal Penumpang

Dermaga Penyeberangan Tipe Ro-Ro

Dermaga Pelra II

Kolam Pelabuhan

Break Water Sisi Selatan

IV. KONDISI EKONOMI Seberapa besar nilai tambah bruto yang mampu dihasilkan oleh perekonomian

Kabupaten Lombok Timur adalah sama dengan nilai PDRB yang dari tahun ketahun

terus meningkat. Peningkatan nilai PDRB sendiri dilihat dari PDRB atas dasar harga

berlaku dapat meningkat apabila kuantum output barang dan jasa memang benar-benar

bertambah dan harga input (senteris paribus). Peningkatan riil dapat dilihat dari PDRB

atas dasar harga konstan atau diistilahkan dengan peningkatan laju pertumbuhan

ekonomi.

Volume PDRB Kabupaten LombokTimur pada tahun 2006 adalah sebesar

2.412.894 rupiah (adalah berlaku) meningkat 0,05 % dibanding volueme PDRB tahun

2005, sedangkan volume PDRB ADH Konstan 2000 untuk tahun 2006 adalah sebesar

3.791.882,90 rupiah, meningkat 0,11 % dibanding tahun 2005.

Total PDRB tersebut diatas bersumber dari sembilan sector ekonomi yang ada

dengan jumlah kontribusinya menurut sector berbeda-beda. Peranan sector-sektor ini

menjadi indicator sumbangan sector terhadap perekonomian daerah. Sebagai indicator

esensi per kecamatan justru terletak pada tingkat kemapuan sector terhadap

pembentukan PDRB. Sejauh mana tingkatan konstribusi/Share sector tersebut untuk

masa-masa mendatang melekat dalam perencanaan pembangunan ekonomi sektoral.

Dengan demikian telaahan mendalam tentang konstribusi sector sangat penting

dilakukan.

1. Struktur Perekonomian dan Peranan Sektor Telah diketahui bahwa struktur perekonian Kabupaten Lombok Timur adalah

ditandai oleh peranan sector primer (Ekstrak) yang dominan yaitu sector pertanian.

Sementara sector skunder hanya memberikan konstribusi sekitar 00,00 % dan

sector tersier memberikan share sekitar 00 %. Peranan sector pertanian yang

dominan tersebut selain terlihat pada besaran konstribusinya dalam pembentukan

PDRB, juga menjadi tumpuan lapangan kerja masyarakat dengan tingkat penerapan

tenaga kerja yang lebih besar dari 00 %. Dengan demikian eksistensi sector

pertanian demikian bermakna bagi kehidupan masyarakat. Namun dilihat dari aspek

pendapatan usaha tani dan produktivitas kerja, sesungguhnya memprihatinkan

kecuali program intensifikasi dan depersifikasi berhasil dengan lompatan yang

ekselen. Dalam jangka menengah dan jangka panjang tampaknya membutuhkan

terobosan nyata guna mengatasi berbagai kelemahan yang ada tersebut.

Daya saing bahan mentah produk pertanian cenderung akan semakin melemah

karena pengaruh impor dengan harga yang rendah. Oleh karena itu peningkatan

nilai tambah produk pertanian tersebut perlu diupayakan melalui pengembangan

sector industri. Lebih dibutuhkan pabrik Tepung beras, tapioca, industri, makanan

ternak, usaha-usaha industri kecil dan kerajinan makanan jadi, industri pengolahan

sederhana berbahan mentah produk perikanan dari pada pabrik semen, pabrik kain

atau industri modal lainya. Selanjutnya pangsa pasar produksi menjadi permsalahan

tersendiri. Dapat dikembangkan melalui eksploitasi sumber daya atau obyek-obyek

wisata yang padat pengunjung selaku consumer potensial. Dengan demikian sector

inti untuk pengembangan ekonomi daerah tampaknya ada pada sector pertanian,

industri dan Pariwisata. Jika hal ini dapat diwujudkan, dipercaya struktur

perekonomian akan menjadi harmonis/ seimbang pada saatnya.

Selain sector pertanian dengan kontribusi 38,95 persen,sector perdagangan dan

jasa-jasa juga memberikan share yang cukup besar yaitu 16,44 dan 13,94 persen

pada tahun 2006. Sektor Industri, Bangunan serta Pengangkutan dan komunikasi

masing-masing memberikan kontribusi sebesar 6.14 persen,8.48 persen dan 6,83

persen dalam pembentukan PDRB pada tahun 2006. Sedangkan sektor penggalian

,listrik/air bersih dan keuangan hanya memberikan share sekitar 5 persen.

Pertumbuhan ekonomi Lombok Timur menurut besaran angka yang sesuai pula

dengan kondisi yang dihadapi sejak tahun 2000 berciri dua fase yaitu recovery

periode 2000-2002 dengan laju pertumbuhan 2 s/d 2,5 %, Kemudian “Growth”

atau tumbuh lebih segnifikan terjadi selama 2003-2006 dengan laju pertumbuhan

berkisar 4 s/d 4,5 Sebagai satu kesatuan dalam system perekonomian

ketergantungan antar sektor pada dasarnya sangat nyata .Oleh karena itu oricntasi

pencapaian laju pertumbuhan riil sektoral bukan semata-mata ditunjukkan untuk

mencapai angka-angka optimal yang parsial-parsial,akan tetapi optimal dan

terintegrasi saling mendukung untuk pencapaian pemanenan yang dinamasi

.Acapkali suatu sektor mengalami pertumbuhan yang tinggi namun bersifat insidentil

jangka pendek .Hal-hal seperti ini tidak begitu bermakna pada pengembangan

perekonomian secara keseluruhan .

2. PDRB Kabupaten Lombok Timur Menurut Penggunaan

PDRB menurut penggunaan memberikan gambaran tentang penggunaan dari nilai

tambah bruto [PDRB] yang timbul di suatu wilayah dalam kurun waktu satu tahun.

karakteristik PDRB Kabupaten Lombok Timur Menurut Penggunaan ini masih

diwarnai oleh type perekonomian skala rendah /kecil, karena sebagian besar

pendapatan yang timbul teralokasi untuk konsumsi rumah tangga atau sebesar

60,13 pada tahun 2006. selanjutnya konsumsi pemerintah dan pertahanan adalah

sebesar 19,43 persen dan konsumsi lembaga swasta nirlaba sebesar 1,45 persen .

untuk ekspor dan impor untuk pembentukan modal tetap bruto hanya sebesar 23,96

persen . Perkembangan PDRB menurut penggunaan selama kurun waktu tiga tahun

terkhir 2004-2006 ditandai oleh kecenderungan semakin meningkatnya proporsi

konsumsi rumah dari 59,80 % tahun 2004 menjadi 60,75 % pada tahun 2005 dan

64,34 % pada tahun 2006. Hal yang sama juga terjadi pada item konsumsi

pemerintah dan pertahanan yaitu 19,91 % menjadi 20,45 % dan 19,72 % pada tahun

2006. Sementara proporsi pada item pembentukan modal tetap bruto juga

mengalami perkembangan positip yaitu 22, 82 % tahun 2004, meningkat menjadi

23,23 % tahun tahun 2005. dan untuk tahun 2006 meningkat menjadi 23,96.

Sedangkan untuk eksport, import dan dan konsumsi lembaga sawata nirlaba

berkenderungan menurun mestipun dalam jumlah yang relative kecil. Secara grafis

kenaikan proporsi beberapa item tersebut diatas tampak sebagai berikut :

Seiring dengan kemajuan dan keberhasilan pembangunan bidang ekonomi,

dimasa-masa mendatang eskalasi peningkatan proporsi konsumsi rumah tangga

dan konsumsi pemerintah dan pertahanan diharapkan dapat meningkat konsisten

dan dinamis sebagai pertanda situasi perekonomian dareah Lombok Timur berada

pada tahab perkembangan yang pesat. Hal ini menjadi tantangan rasional bagi

segenap unsure perencanaan dan pengambil kebijakan dalam lingkup

pembangunan bidang ekonomi secara keseluruhan.

Tabel III.1

Distribusi Penggunaan PDRB Menurut Penggunaan

Atas Harga Berlaku tahun 2000

Di Kabupaten Lombok Timur

No Jenis Pengeluaran 2004 2005 2006

1 Konsumsi Rumah Tangga 1.796.512,8 2.066.624,7 2.285.520,3

2 Konsumsi Lembaga

Swasta Nirlaba

41.891,8 48.968,7 55.129,3

3 Konsumsi Pemerintah dan

Pertahanan

571.235,0 644.502,3 700.446,0

4 Pembentukan Modal Tetap

Bruto

675.870,5 761.489,5 839.484,2

5 Perubahan Stok 136.454,1 146.557,4 183.134,1

6 Eksport Luar Negeri dan

Antar Pulau

416.915,7 475.232,7 499.259,4

7 Inpor dari Luar Negeri dan

Antar Pulau

630.973,6 721.658,1 800.090,4

P D R B 3.007.906,3 3.422.077,3 3.800.882,9

Tabel III.2

Distribusi PDRB Kabupaten Lombok Timur ADH Konstan 2000


(Juta Rupiah)


Pertanian 890.078,9 918.049,8 914.428,6


Industri 161.509,2 169.746,1 180.134,6


Bangunan 181.865,0 193.431,6 204.786,1


Restoran

365.142,5 387.969,1 435.668,2

Pengangkutan dan

Komunikasi

121.545,6 130.314,6 148.971,1


Jasa Perusahaan

101.253,4 108.354,2 114.403,0

Jasa-Jasa 282.487,2 289.327,0 299.496,9

P D R B 2.204.323,4 2.305.050,7 2.412.893,7

Sumber : Lombok Timur Dalam Angka 2007

Tabel III.3

Distribusi PDRB Kabupaten Lombok Timur ADH Berlaku


(Juta Rupiah)


Pertanian 1.231.670,3 1.77.496,0 1.480.411,1


Industri 192.097,2 212.216,6 233.221,5


Bangunan 258.521,1 292.855,5 322.476,6


Restoran

465.994,4 532.868,9 624.732,7

Pengangkutan dan

Komunikasi

171.777,1 220.153,8 250.512,3


Jasa Perusahaan

138.428,9 162.429,0 177.692,0

Jasa-Jasa 411.250,9 466.259,7 529.973,3

P D R B 3.007.906,3 3.422.077,2 3.791.882,9

V. KONDISI PELABUHAN LABUHAN HAJI 1. Posisi Pelabuhan

Pelabuhan Labuhan Haji terletak pada posisi :

8º29’ 50”LS-116º 39’40” BT

8º29’ 50”LS-116º 39’40” BT

Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan (DLKr)

/DLKp

Diukur

2. Kondisi Lingkungan a. Air Tanah

NO Parameter Satuan Baku Mutu Kep.02/Menlh/1/1988

Hasil Analisa

Fisika

1 Warna Unit PtCo 50 0

2 Rasa - Tak berasa -

3 Bau - Tak Berbau -

4 Kekeruhan Skala NTU 25 0

5 Jumlah Zat Padat Terlarut (TDS) mg/L 1500 750

6 Suhu C Suhu Udara + 3 C 28

7 Daya Hantar Listrik Umhos/cm - 1160

KIMIA ANORGANIK

1 pH - 6,5-9 7,34

2 Kesadahan Total mg/L CaCO3 500 357

3 Khlorida mg/L Cr 600 100

4 Sulfat mg/L SO4 400 34-84

5 Nitrat mg/L NO3-N 10 7,2

6 Nitrit mg/LNO2-N 1 0,1

7 Besi mg/L Fe 1 0,06

8 Manggan mg/L Mn 0,5 0

9 Timbal mg/L Pb 0,05 0

10 Seng mg/L Zn 15 0

11 Kromium mg/LCr 6+ 0,05 0

12 Flourida mg/L F 1,5 0,56

13 Arsen mg/Las 0,05 0

14 Raksa mg/L Hg 0,001 -

15 Kadmium mg/L Cd 0,005 0

16 Selenium mg/L Se 0,01 -

17 Sianida mg/L CN 0,1 0

KIMIA ORGANIK

1 Bilangan KmnO4 mg/L KmnO4 10 1

2 Diterjen mg/L 0,5 0 Sumber : Study AMDAL Pembangunan Dermaga Labuhan Haji

b. Air Laut

Berdasarkan sample air yang diambil dilokasi dermaga kondisi air di Labuhan

Haji adalah sebagai berikut :

NO Parameter Satuan Baku Mutu

Kep.02/Menlh/1/1988

Hasil Analisa

Fisika

1 Warna Unit PtCo 50 0

2 Kekeruhan NTU 30 1

3 Padatan Tersuspensi Mg/L 80 40

Kimia

1 pH - 6-9 7,98

2 Arsen Mg/L As 0,01 0

3 Perak Mg/L Ag 0,05 0

4 Selenium Mg/L Se 0,005 0

5 Raksa Mg/L Hg 0,003 0,1

6 Tembaga Mg/L Cu 0,06 0,12

7 Seng Mg/L Zn 0,1 0

8 Kromium Heksavalen Mg/L Cr 0,01 0

9 Nikel Mg/L Ni 0,002 0

10 Kadmium Mg/L Cd 0,01 0,001

11 Sianida Mg/L CN 0,2 0

12 Sulfida Mg/L H2S 0,03 0

13 Nitrit Mg/L NO2-N Nihil 0,01

14 Amonia Bebas Mg/L NH3-N 0,3 0,21

15 Kebutuhan Oksigen Biologi (KOB) Mg/L O2 45 0

16 Kebutuhan Oksigen Kimia (KOM) Mg/L O2 80 0

17 Oksigen Terlarut (DO) Mg/L O2 > 4 4,2

18 Diterjen Anionik Mg/L LAS 1 0

19 Phenol Mg/L 0 0

20 Polychhlorinated Biphenyi (PCB) Mg/L 0,001 - Sumber : Study AMDAL Pembangunan Dermaga Labuhan Haji

c. Air Permukaan

NO Parameter Satuan Baku Mutu Kep.02/Menlh/1/1988

Hasil Analisa

Fisika

1 Temperatus C Deviasi 3 28

2 Total Disolved Solid (TDS) mg/L 1000 9090

3 Padatan Tersuspensi (SS) mg/L 50 62

KIMIA

1 pH - 6,0-9,0 8,03

2 Barium Besi mg/L Ba 1 0

3 Besi mg/L Fe 0,3 0,06

4 Baron mg/L B 1 0

5 Mangaan mg/L Mn 0,1 0

6 Tembaga mg/L Cu 0,2 0

7 Seng mg/L Zn 0,5 0

8 Krom Heksavalen mg/L Cr 0,5 0

9 Kadmium mg/L Cd 0,1 0

10 Raksa mg/L Hg 0,001 0

11 Timbal mg/L Pb 0,03 0

12 Arsen mg/L As 0,05 0

13 Selenium mg/L Se 0 0

14 Kobalt mg/L Co 0,2 0

15 Khlorida mg/L Cl - 5400

16 Sulfat mg/L SO4 400 2120,9

17 Sianida mg/L CN 0,02 0

18 Sulfida mg/L H2S 0,002 0

19 Fluorida mg/L F 0,5 0,62

20 Sisa Khlor Bebas mg/L CI2 0,03 0

21 Total Phosphat mg/L PO4-P 0,2 0,05

22 Nitrat mg/L NO3-N 10 0,1

23 Nitrit mg/L NO2-N 0,06 0,01

24 Amonia Bebas mg/L NH3-N 0,5 0,07

25 BOD mg/L O2 2 0

26 COD mg/L O2 10 0

27 Disolved Oxxygen (DO) mg/L O2 6 6,10

28 Detergent Anionik mg/L LAS 0,2 0

29 Fenol mg/L 0,001 0

30 Minyak & Lemak mg/L 1 0 Sumber : Study AMDAL Pembangunan Dermaga Labuhan Haji

d. Organisasi Pelabuhan Untuk melaksanapakan operasional pelabuhan Labuhan Haji di

Kabupaten Lombok Timur di bentuk Unit Penyelenggara Pelabuhan (UPP) yang

dibentuk di Surat Keputusan Bupati Lombok Timur dengan susunan organisasi

sebagaman dalam gambar III.1 berikut :

Gambar III.1

Struktur Organisasi Unit Penyelenggara Pelabuhan

VI. KONDISI AKTUAL 1. Umum

2. Penetapan Batas Daerah Kerja DLKr/DLKp Dalam penyelenggaraan pelabuhan umum perlu adanya penetapan batas

Daerah Lingkungan Kerja dan Lingkungan Kepentingan pelabuhan sehingga dapat

memberikan kepastian hukum dalam pelaksanaan pelayanan jasa kepada

masyarakat.

Pelabuhan pada dasarnya merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan

dari pengembangan daerah karena pelabuhan mempunyai fungsi utama sebagai

pintu gerbang perekonomian

3. Arahan Rencana Pengembangan Kawasan Labuhan Haji a. Arahan Rencana Sistem Transportasi Nasional Transportasi Laut

KEPALA UNIT PENYELENGGARA

PELABUHAN

SEKSI

TERMINAL

SEKSI

T E H N I K

BAGIAN

TATA USAHA

Sesuai dengan Tatanan Kepelabuhan Nasional Pelabuhan Labuhan Haji

masuk dalam pelabuhan Regional sedangkan sesuai dengan arahan sistem

transportasi Nasional Pelabuhan Labuhan dikembangkan sebagai pelabuhan

pengumpul

b. Arahan Rencana Sistem Transportasi Kawasan Propinsi NTB

Sesuai dengan perubahan Rencana tata ruang wilayah Propinsi Nusa

Tenggara barat Kawasan Labuhan Haji dikembangkan sebagai pelabuhan

regional.

c. Arahan Rencana Sistem Transportasi Kabupaten Lombok Timur

Sesuai dengan perubahan Rencana tata ruang wilayah Kabupaten Lombok

Timur Kawasan Labuhan Haji dikembangkan sebagai pelabuhan regional.

BAB IV

PERAMALAN ARUS KARGO, PENUMPANG

DAN ANTRIAN KAPAL

I. PRINSIP DASAR Bab ini menggambarkan hasil peramalan arus kargo, jumlah penumpang dan

antrian kapal. Hasil peramalan dapat dilihat pada gambar IV.1 Pada gambar IV.1 adalah

gambar flowchat untuk setiap peramalan untuk arus kargo dan jumlah penumpang di

dalam target ini.

Gambar IV.1

Grafik Peramalan

PERAMALAN

ARUS KARGO

F

a

k

t

o

r

-

F

a

k

t

o

r

K

h

u

s

JUMLAH ANTRIAN KAPALl

F

a

k

t

o

r

-

F

a

k

t

o

r

Beberapa Kemungkinan

Hasil Peramalan

Peramalan Masa Datang Kargo

INDIKATOR SOSIAL-EKONOMI

PDRB DAN UJMLAH

PENDUDUK

FAKTOR-FAKTOR KHUSUS

UNTUK SETIAP PERMINTAAN

PERAMALAN PENUMPANG

ANALISA DATA

DETERMINASI HINTERLAND

DARI OBTEK PELABUHAN

II. HINTERLAND PELABUHAN 1. Areal Pelabuhan Darat :

Areal pelabuhan darat meliputi Lahan reklamasi 9 Ha (300 x 300 M), bangunan

kantor pelabuhan, terminal penumpang, Lahan Parkir Jalan Lingkungan Pelabuhan

dan Pintu Garbang

2. Areal Bangunan Laut : Areal bangunan laut meliputi Dermaga Nusantara 50 x 2 x 14 M, Dermaga

Pelayaran Rakyat 25 x 2 x 8 M, Dermaga Penyeberangan Roro, Kolam Pelabuhan

13,6 Ha, Break water terbuat dari tumpukan batu alam 950 M

3. DLKr/DLKp Daratan dan Perairan Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan (DLKR)

a). Lahan darat 10 Ha

b). Lahan Laut 13,6 Ha.

Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan (DLKP)

Semua perairan di Selat Alas

4. Alur Pelayaran Menuju Klam Labuh Lebar alur pelayaran menuju kolam labuh seluas 120 M

III. INDIKATOR SOSIAL EKONOMI

Peran serta masyarakat Kabupaten Lombok Timur dalam pembangunan pelabuhan

sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor Sosial Budaya. Adapun jenis-jenis kegiatan

masyarakat yang dapat mempengaruhi peran serta mereka dalam pembangunan adalah

sebagai berrikut :

1. Masih lestarinya sifat gotong royong dan kekeluargaan dalam berbagai kehidupan masyarakat.

2. Setiap ada pembangunan atau pengembangan kegiatan baru, factor sosial budaya masyarakatnya memegang peranan penting dalam setiap pengambilan keputusan, misalnya dalam penentuan lokasi pembangunan.

3. Jenis kegiatan yang dilakukan tidak bersifat pamrih. 4. Hubungan kekerabatan tinggi, hal ini ditandai dengan saling kenalnya satu sama lain

meskipun luar desa. 5. Hubungan kekerabatan dikarenakan adanya persamaan senasib dan adanya

hubungan ketetanggaan. 6. Jenis kegiatan sosial yang biasanya dilaksanakan bersama misalnya : kerja bakti,

pembangunan rumah, pembangunan masjid, tahlilan, pembangunan fasilitas umum, arisan, hajatan, pengajian da peringatan hari besar.

7. Sedangkan tokoh masyarakat yang berpengaruh antara lain : Tuan Guru/Guru Agama, ustadz, kepala pemerintahan setempat/pejabat dan para ulama dan lainnya.

IV. ANALISIS PERTUMBUHAN PENDUDUK dan EKONOMI DAERAH

1. Pertumbuhan Penduduk Analisis terhadap jumlah dan pertumbuhan penduduk yaitu dengan

meproyeksikan dalam jangka waktu tertentu. Skenario yang digunakan adalah Trend

Model dan Pertumbuhan rata-rata. Hasil Proyeksi pertumbuhan penduduk di Kabupaten

Lombok Timur adalah sebagai berikut:

Tabel IV.1

Proyeksi Pertumbuhan Penduduk

TAHUN PENDUDUK NTB PENDUDUK LOTIM

2010 4.472.864 1.116.171

2015 4.747.755 1.178.926

2020 5.029.585 1.242.747

2025 5.307.110 1.306.139

2. Pertumbuhan Ekonomi Indikator sosial ekonomi digunakan untuk peramalan PDRB dan Populasi

Hinterland. Peramalan PDRB menggunakan dua scenario yaitu : Menggunakan Trend

Model dan Menggunakan Pertumbuhan rata-rata. Hasil Proyeksi PDRB Propinsi NTB

dan PDRB Kabupaten Lombok Timur adalah sebagai berikut :

Tabel IV.2

Proyeksi PDRB ADH Konstan

Nusa Tenggara Barat dan Lombok Timur

TAHUN PDRB NTB ADH

KONSTAN

PDRB LOMBOK TIMUR

ADH KONSTAN SHARING

2010 18.474.213 2.881.964 15,60

2015 21.416.676 3.340.986 15,60

2020 24.348.044 3.798.277 15,60

2025 26.882.208 4.193.605 15,60

Selengkapnya hasil proyeksi nilai PDRB Provinsi Nusa Tenggara Barat dan

Kabupaten Lombok Timur dapat dilihat di lampiran

V. ANALISIS ARUS BARANG ANGKUTAN LAUT

Secara umum arus barang angkutan laut dalam negeri di Provinsi Nusa

Tenggara Barat (NTB) diwakili oleh pelabuhan Lembar , Bima, dan Pelabuhan Badas.

Analisis proyeksi arus barang angkutan laut dalam negeri dilakukan dengan

menggunakan Trend Model dan Menggunakan Pertumbuhan rata-rata. Hasil Proyek

Arus barang dalam negeri di NTB adalah sebagai berikut :

Tabel IV.3

Arus Barang Angkutan Laut Dalam Negeri Prov. NTB

TAHUN ARUS BONGKAR

BARANG DI NTB

ARUS MUAT

BARANG DI NTB

ARUS BONGKAR-MUAT

BARANG DI NTB

2010 922.938 271.371 1.194.309

2015 1.111.857 417.538 1.529.395

2020 1.313.762 630.700 1.944.462

2025 1.507.894 926.706 2.434.600

Berdarkan pada Tabel IV.3 di atas diperkirakan bongkar muat angkutan dalam

negeri pada tahun 2010 mencapai 1.194.309 ton dan pada tahun 2015 sbesar

1.529.3951 ton, tahun 2020 sebesar 1.994.462 ton dan pada tahun 2025 diperkirakan

sebesar 2.434.600 ton.

Sedangkan prediksi arus barang angkutan laut dalam negeri di Kabupaten Lombok

Timur diperoleh dari nilai share (%) PDRB Lombok Timur terhadap PDRB Nusa Tengara

Barat (NTB) dikalikan dengan angkutan laut dalam negeri Provinsi Nusa Tenggara

Barat. Lebih jelasnya dapat dilihat pada persamaan di bawah ini.

B / M Lombok Timur = PDRB Lmbok Timur x B / M NTB

PDRB NTB

Dimana :

B/M : Bongkar Muat

PDRB : Produk Domestik Regional Bruto

Berdasarkan pada persamaan diatas arus barang angkutan laut dalam negeri di

Kabupaten Lombok Timur jika rencana pengoperasian pelabuhan haji dilaksanakan

pada tahun 2010 dapat dilihat pada table berikut :

TABEL IV.4

Proyeksi Arus Barang Angkutan Laut Dalam Negeri

di Kabupaten Lombok Timur

TAHUN

ARUS BONGKAR

BARANG DI

LABUHAN HAJI

ARUS MUAT BARANG

DI LABUHAN HAJI

ARUS BONGKAR-

MUAT BARANG DI

LABUHAN HAJI

2010 143.978 42.334 186.311

2015 173.449 65.136 238.585

2020 204.946 98.389 303.335

2025 235.230 144.565 379.796

Berdasarkan pada analisis proyeksi diatas rata-rata nilai share arus barang

angkutan dalam negeri Kabupaten Lombok Timur terhadap Propinsi NTB adalah

sebesar 15,00 %, Proyeksi angkutan laut dalam negeri propinsi NTB dan Kabupaten

Lombok Timur selengkapnya adalah pada lampiran :

VI. ANALISIS ARUS KAPAL 1. Tipe Kapal

Pada dasarnya tipe kapal yang berkunjung di Propinsi NTB dan Kabupaten Lombok

Timur sangat tergantung pada komuditas yang dihasilkan daerah tersebut.

Berdasarkan pada bab 2 tentang produksi sector pengolahan sumber daya alam

dapat kita ketahui bahwa komuditas utama di Kabupaten Lombok Timur adalah

sebagai berikut :

a. Sektor Pertanian Tanaman Pangan : Komuditas utama yang dihasilkan adalah tanaman padi, palawija, sayuran dan buah-buahan.

b. Sektor Perkebunan yang dihasilkan adalah Tembakau Virginia dan kelapa c. Sektor Peternakan yang dihasilkan adalah Sapi, Kerbau, Ayam, bebk dan

kambing d. Sektor Perikanan yang dihasilkan adalah ikan laut dan ikan air tawar e. Sektor industri meliputi industri rumah tangga (anyaman bambu, kursi dan

pakaian tenun. f. Sektor Pertambangan komuditas unggulan adalah Batu apung, batu kerikil, pasir

dan batu granit

2. Arus Kapal Dilihat dari komuditas di Kabupaten LombokTimur dapat diketahui bahwa sebagian

kapal yang berkunjung ke Propinsi NTB dan Kabupaten Lombok Timur adalah kapal

General Cargo. Arus kapal dalam negeri di Propinsi NTB yang diwakili oleh

pelabuhan Lembar, Badas dan Bima

Proyek Kunjungan kapal dalam negeri di Nusa Tenggara Barat dan Labuhan Haji

adalah sebagai berikut :

TABEL IV.4

Proyeksi Kunjungan Kapal di NTB dan Labuhan Haji

TAHUN Kunjungan Kapal Di NTB Kunjungan Kapal Di

Labuhan Haji

2010 3.602 562

2015 3.892 607

2020 4.041 630

2025 3.547 553

Dari data yang ada sebagian besar kapasitas kapal dari dan ke propinsi NTB berada

pada range 200-500 DWT yaitu sebesar 55 %, selanjutnya 15 % pada range 500-

1000 DWT dan kapasitas kapal 2000-3000 DWT sebesar 13 %. Sedangkan proporsi

paling kecil adalah kapasitas 3000-4000 DWT dan > 4000 DWT.

Diperkirakan pada tahun-tahun ke depan proporsi kapal yang berkunjung ke Propinsi

NTB akan mengalami perubahan. Perubahan tersebut disebabkan karena factor usia

kapal dan peningkatan arus barang angkutan laut. Kapal dengan ukuran < 200 DWT

dan Ukuran 200-500 DWT cenderung mengalami penurunan, sedangkan kapal

berukuran >500 DWT akan mengalami peningkatan. Prediksi proporsi jumlah kapal

yang berkunjung ke Propinsi NTB berdasarkan pada range DWTnya dapat dilihat

pada table berikut :

Tabel IV.5

Proyeksi Proporsi Jumlah Kapal Berdasarkan Range DWT

TAHUN

RANGE DWT (TON)

< 200 200-500 500-1000

1000-

2000

2000-

3000

3000-

4000 >4000

2010 248 1.568 569 210 492 210 196

2015 268 1.694 615 226 532 226 211

2020 284 1.794 651 240 563 240 224

2025 292 1.845 670 247 579 247 230

3. Proyeksi Arus Kapal di Pelabuhan Labuhan Haji Tujuan utama analisa arus kunjungan kapal adalah untuk mengetahui jumlah

dan ukuran kapal yang akan berkunjung ke pelabuhan Labuhan haji Kabupaten

Lombook Timur. Proyeksi arus kapal angkutan laut dalam negeri yang merupakan

fungsi dari arus barang angkutan laut dalam negeri, rata-rata DWT kapal dan rata-

rata load factor (LF). Proyeksi arus kapal dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel IV.6

Proyeksi Proporsi Jumlah Kapal Berdasarkan Range DWT

Di Pelabuhan Labuhan Haji

TAHUN

RANGE DWT (TON)

< 200 200-500 500-1000

1000-

2000

2000-

3000

3000-

4000 >4000

2010 39 245 89 33 77 33 31

2015 42 264 96 35 83 35 33

2020 44 280 102 37 88 37 35

2025 46 288 104 38 90 38 36

4. Analisa Spesifikasi Kapal Analisa spesifikasi kapal bertujuan untuk menentukan ukuran utama kapal yang

berkunjung ke pelabuhan haji. Ukuran utama kapal yang dimaksud adalah panjang

(Lpp), Tinggi (H) dan sarat (T). Pada tahap analisis selanjutnya ukuran utama kapal

sangat diperlukan untuk menentukan ukuran palabuhan, kedalaman kolam, kedalam

alur dan peralatan bongkar muat pelabuhan. Ukuran utama kapal general kargo

berdasarkan DWTnya dapat dilihat pada table berikut :

Tabel IV.12

Ukuran Utama Kapal General Kargo

DWT PANJANG

LPP (M) LEBAR B (m)

TINGGI H (m)

SARAT T (m)

200 32,8 6,5 2,6 2

250 35,2 6,9 2,9 2,2

500 44,1 8,4 4 2,9

750 50,3 9,3 4,8 3,5

1.000 55,2 10,1 5,5 3,9

1.250 57,4 10,1 5,7 4,3

1.500 61,2 10,8 6,1 4,6

1.750 64,6 11,5 6,4 4,8

1.800 65,2 11,6 6,5 4,8

2.000 67,7 12,1 6,8 5

2.250 66,1 11,4 6,9 5,3

2.500 69,3 11,9 7 5,4

2.750 72,4 12,4 7,1 5,5

3.000 75,3 12,9 7,1 5,6

3.500 80,7 13,8 7,2 5,8

4.000 85,8 14,6 7,3 5,9

4.500 90,5 15,4 7,3 6,1

5.000 94,9 16,1 7,4 6,2

6.000 103,1 17,4 7,4 6,4

Sumber : Hasil Olahan

5. Analisis Angkutan Penyeberangan

a. Lintasan Eksisting Saat ini Angkutan penyeberangan yang saat ini beroperasi di wilayah Kabupaten Lombok

Timur adalah lintasan penyeberangan Kayangan-Poto Tano. Berdasarkan pada

data yang diperoleh arus kapal dan penumpang beserta proyeksinya di lintasan

penyeberangan Kayangan_Poto Tano dapat dilihat pada table berikut:

Tabel IV.13

Produktivitas Angkutan Penyeberangan

dilintasan Kayangan - Poto Tano

TAHUN CALL

KAPAL

PENUMPANG BARANG

NAIK TURUN JUMLAH NAIK TURUN JUMLAH

(Orang) (Orang) (Orang) (ton) (ton) (ton)

2006

10.326

390.404

374.712,00

765.116

129.474

125.560

255.034

2007

10.879

684.501

657.512,00

1.342.013

173.768

199.160

372.928

2008

10.689

774.896

756.975,00

1.531.871

249.424

375.374

624.798

TAHUN

KENDARAAN RODA-2 KENDARAAN RODA-4


(UNIT) (UNIT) (UNIT) (UNIT) (UNIT) (UNIT)

2006 75.202

142.945 98.540

67.743 93.520 192.060

2007 49.340

51.267 100.607 71.229

66.788

138.017

2008 70.016

77.648 147.664 94.190

94.316

188.506

Berdasarkan pada table diatas prediksi kenaikan jumlah kapal (call) per

tahun adalah 1,28 %, kenaikan jumlah penumpang sebesar 1,14 %, kenaiakan

jumlah B/M barang sebesar 4,8 %, Kenaikan jumlah kendaraan R2 sebesar 3 %

dan kenaikan jumlah kendaraan R4 lebih sebesar 4 %. Sedangkan Proyeksi

Angkutan Penyeberangan Kayangan – Poto Tano adalah sebagai berikut :

Tabel IV.13

Proyeksi Produktivitas Angkutan Penyeberangan


TAHUN CALL

KAPAL

PENUMPANG BARANG



2010

11.078 880.607

875.814,44 1.756.421 263.077

408.853 671.930

2015

12.043

1.145.595

1.148.005,17 2.293.600 298.816

503.301 802.117

2020

13.028

1.420.953

1.421.257,75 2.842.210 337.760

616.600 954.361

2025

14.024

1.679.688

1.676.850,75 3.356.539 379.920

751.785 1.131.706

TAHUN




2010

75.377

96.754 172.131 98.495

106.607

205.102

2015

90.120

158.867 248.987 109.495

136.811

246.306

2020

107.229

249.255 356.484 121.128

167.379

288.506

2025

126.970

376.995 503.965 133.341

197.036

330.377

b. Proyeksi Arus Kapal, Penumpang, Barang dan Kendaraan di Pelabuhan Labuhan Haji Pelabuhan Labuhan Haji yang dibangun juga direncanakan berfungsi sebagai

pelabuhan penyeberangan. Arus kapal, penumpang, barang dan kendaraan

pada pelabuhan Labuhan Haji sangat dipengaruhi pelabuhan penyeberangan

yang telah ada. Predeksi jumlah kapal, penumpang, barang dan kendaraan di

pelabuhan Labuhan Haji dapat dilihat pada table berikut :

Tabel IV.13

Proyeksi Produktivitas Angkutan Penyeberangan

dilintasan Labuhan Haji – Sumbawa Barat

TAHUN CALL

KAPAL

PENUMPANG BARANG



2010

1.108 88.061 87.581

175.642 26.308 40.885 67.193

2015

1.806 171.840 172.201

344.041 44.823 75.495 120.318

2020

3.257 355.238 355.314

710.553 84.440 154.150 238.590

2025

4.908 587.891 586.898

1.174.789 132.972 263.125 4.908

TAHUN




2010 7.538 9.675 17.213 9.850 10.661 20.510

2015 13.518 23.830 37.348 16.424 20.522 36.946

2020 26.807 62.314 89.121 30.282 41.845 72.127

2025 44.440 131.948 176.388 46.669 68.963 115.632

Tabel IV.13

Proyeksi Arus Kapal, Penumpang dan Barang


TAHUN CALL

KAPAL

PENUMPANG BARANG



2010

11.078 880.607

875.814,44 1.756.421 263.077

408.853 671.930

2011

11.267 929.947

933.299,29 1.863.247 269.918

426.288 696.206

2012

11.459 982.052

985.224,22 1.967.276 276.937

444.466 721.403

2013

11.654

1.037.076

1.040.038,04 2.077.114 284.138

463.419 747.557

2014

11.853

1.095.184

1.097.901,47 2.193.085 291.527

483.180 774.707

2015

12.043

1.145.595

1.148.005,17 2.293.600 298.816

503.301 802.117

2016

12.236

1.198.326

1.200.395,40 2.398.722 306.288

524.260 830.548

2017

12.433

1.253.485

1.255.176,50 2.508.662 313.946

546.091 860.037

2018

12.632

1.311.183

1.312.457,59 2.623.640 321.796

568.832 890.628

2019

12.835

1.371.536

1.372.352,75 2.743.889 329.843

592.519 922.362

2020

13.028

1.420.953

1.421.257,75 2.842.210 337.760

616.600 954.361

2021

13.224

1.472.149

1.471.905,52 2.944.055 345.868

641.661 987.528

2022

13.423

1.525.191

1.524.358,17 3.049.549 354.170

667.739 1.021.909

2023

13.625

1.580.143

1.578.680,02 3.158.823 362.671

694.878 1.057.549

2024

13.830

1.637.075

1.634.937,68 3.272.013 371.377

723.119 1.094.496

2025

14.024

1.679.688

1.676.850,75 3.356.539 379.920

751.785 1.131.706

Proyeksi Arus Kendaraan R-2 dan Roda-4


TAHUN




2010

75.377

96.754

172.131 98.495

106.607

205.102

2011

78.134

107.036

185.170

100.623

112.275

212.897

2012

80.991

118.411

199.403

102.796

118.244

221.040

2013

83.954

130.995

214.949

105.016

124.530

229.546

2014

87.024

144.916

231.940

107.285

131.150

238.435

2015

90.120

158.867

248.987

109.495

136.811

246.306

2016

93.326

174.161

267.488

111.750

142.716

254.466

2017

96.646

190.928

287.575

114.052

148.877

262.929

2018

100.085

209.309

309.394

116.401

155.303

271.704

2019

103.645

229.459

333.105

118.799

162.006

280.805

2020

107.229 249.255 356.484 121.128 167.379 288.506

2021

110.936

270.759

381.695

123.502

172.930

296.431

2022

114.772

294.117

408.889

125.922

178.665

304.587

2023

118.740

319.491

438.231

128.390

184.590

312.980

2024

122.846

347.054

469.900

130.906

190.711

321.618

2025

126.970

376.995

503.965

133.341

197.036

330.377

c. Proyeksi Arus Kapal, Penumpang, Barang dan Kendaraan di Pelabuhan Labuhan Haji Pelabuhan Labuhan Haji yang dibangun juga direncanakan berfungsi sebagai

pelabuhan penyeberangan. Arus kapal, penumpang, barang dan kendaraan

pada pelabuhan Labuhan Haji sangat dipengaruhi pelabuhan penyeberangan

yang telah ada. Predeksi jumlah kapal, penumpang, barang dan kendaraan di

pelabuhan Labuhan Haji dapat dilihat pada table berikut :

BAB V

ANALISIS TEHNIK PELABUHAN

I. KESESUAIAN LOKASI PELABUHAN Berdasarkan data industri dan perdagangan, bahwa produk dari kabupaten

Lombok Timur dan Lombok Tengah termasuk dalam wilayah interlen pelabuhan Lombok

Timur. Hal ini terlihat bahwa sebagian muatan dikirim melalui pelabuhan Labuan

Lombok sedang selebihnya melalui pelabuhan Lembar. Hal ini menandakan bahwa

pelabuhan sebagai simpul dari jaringan transportasi telah berfungsi secara baik dan

diminati para pengirim barang. Peranan ini dapat tetap bertahan hingga di masa yang

akan dating bila tingkat pelayanannya terhadap seluruh kegiatan yang diselenggarakan

dijaga konsisten sebagaimana sebelumnya atau bila mungkin ditingkatkan. Dalam

analisis ini akan diusahakan terjadi peningkatan kinerja pelayanan terhadap kapal

maupun kinrja bongkar/muat, sehingga pelayanan semakin efisien.

II. SASARAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN Setiap pelabuhan mencanangkan sasaran dan strategi yang berbeda-beda

mengenai arah pengembangan fasilitas, hal ini tergantung situasi dan permasalahan

yang ada di lingkukan masing-masing. Pada pelabuhan labuan haji sasaran investasi

pada prinsipnya harus dapat mendorong efisiensi untuk skala local maupun regional.

Ada 4 sasaran yang diusulkan berurutan tingkat kepentingannya atas dasar skala

prioritas, yaitu mencakup :

1. memaksimalkan keuntungan bagi perekonomian secara local maupun regional 2. memaksimalkan penampungan lapangan pekerjaan 3. meminimalkan waktu putar (turn round time) kapal di pelabuhan 4. memaksimalkan utilisasi fasilitas dan arus barang serata kunjungan kapal

Implikasi dari sasaran di atas terhadap perencanaan investasi dan pengembangan

pelabuhan Labuan Haji adalah sebagai berikut :

1. Memaksimalkan keuntungan bagi perekonomian secara local maupun regional merupakan target utama, dan harus dilakukan kajian secara menyeluruh dengan memperhatikan kepentingan pemakai jasa dan tentu saja kepentingan pengguna jasa kepelabuhanan.

2. penampungan lapangan pekerjaan sebanyak mungkin hanya dapat dilakukan bila seluruh kegiatan bongkar muat dilakukan secara tradisional. Modernisasi atau mekanisasi peralatan akan mengurangi kesempatan kerja, tetapi merupakan satu-satunya jalan untuk usaha efisiensi investasi dan peningkatan surflus perekonomian local maupun regional dan nasional. Proporsionalitas antara investasi peralatan dan pengeluaran rutin gaji pegawai akan memberi gambaran dan arah penentuan keputusan antara mekaniasasi atau tenaga angkut manusia.

3. usaha untuk memperkecil TRT kapal yang akan bersandar dapat dilakukan dengan memperkecil waktu tunggu (waiting time) dan waktu tambat (berthing time). Dari beberapa kasus di lapangan terhadap adanya kapal yang menunggu baik di dermaga atau di kolam pelabuhan, umumnya disebabkan menunggu muatan yang akan diangkaut belum siap, bukan karena dermaganya yang terpakai seluruhnya. Sehingga dapat disimpulkan bahwa usaha untuk menurunkan TRT kapal lebih banyak tergantung pada kesiapan dari para pengirim barang dan usaha pihak pemakai jasa. Berthing time yang lebih dapat ditingkatkan efisiensinya disbanding waiting time, factor yang mempengaruhi adalah efisiensi kecepatan pelayanan barang yang dapat diperikasa pada kinerjanya. Peningkatan kinerja hanya dapat dilakukan dengan mekanisasi kegiatan bongkar muat. Efek mekanisasi ini adalah tidak tercapainya sasaran pengembangan yang lain yaitu meningkatkan lapangan kerja. Sehingga perlu pertimbangan lebih lanjut berdasarkan faktor-foktor lain.

4. memaksimalkan utilisasi fasilitas dapa dilakukan dengan cara mendorong datangnya barang dan kapal agar bertambat di pelabuhan labuan haji atau mengurangi keberadaan fasilitas tertentu yang dapat secara fleksibel ditambah dan disusutkan.

III. SISTEM TRANSPORTASI MULTIMODA Untuk meningkatkan pelayanan pelabuhan yang optimum diperlukan

tercipatanya system transportasi yang terintegrasi baik secara fisik maupun system

layanan, artinya keberadaan sarana transportasi yang ada baik prasarana moda darat

dan laut saling mendukung kegiatan jasa transportasi serta terencana sedemikian rupa

sehingga terbebentuk 1 jaringan system transportasi yang optimum.

Sebagai hinterland pelabuhan laut kawasan pelabuhan Labuan Haji di Selong Lombok

Timur yakni kabupaten Lombok Timur dan kabupaten Lombok Tengah. Sedangkan

sebagai kawasan tujuan pengapalan adalah Jawa, NTT, Kalimantan serta Sulawesi.

Selain itu laabuhan haji juga dapat berfungsi sebagai pelabuhan penyebrangan yang

menghubungkan antara lombok dan sumbawa.

Sebagai moda angkutan yang memungkinkan untuk distribusi barang dan

penumpang di Labuhan Haji yakni moda trnsportasi darat berupa jalan dan moda

transportasi laut yang berupa angkutan laut dan penyebrangan. Keperluan penanganan

muatan dilayani oleh perusahaan ekpidisi muatan. Perusahaan angkutan darat bisa

dikatakan merupakan pihak ketiga bagi pelabuhan, maksudnya berbeda dengan kapal

dan muatannya yang berhubungan langsung dengan pengelolaan pelabuhan.

Hubungan antara angkutan darat dan pelabuhan dapat dirumuskan bahwa angkutan

darat tidak menumbuhkan lalu lintas yang menguntungkan secara langsung pada

pelabuhan artinya mereka tidak menghasilkan pendapatan bagi pelabuhan kecuali

hanya sekedar pas masuk dan parker. Namun hubungan erat dengan angkutan darat

tetap harus dipelihara, karena tanpa adanya jaringan angkutan darat kepedelaman yang

murah dan efisien, sebuah pelabuhan tidak akan ada gunanya. Jalur jaringan jalan raya

antara pelabuhan dengan wilayah pedalamannya harus memadai.

Biaya angkutan pedalaman harus sesuai situasi kompetitif pelabuhan,

maksudnya apabila di dapat iklim angkutan yang memadai dengan jumlah volume yang

diangkut serta yang di dapat keseragaman tarif angkutan arus barang keluar masuk ke

pelabuhan akan lancar yang pada gilirannya mampu menjadi daya dorong bagi

peningkatan pruktivitas pelabuhan.Pengelolaan pelabuhan perlu memperhatikan

pengaturan bagi keperluan operator angkutan jalan raya, sehingga terpenuhi secara

layak guna menghindari hal-hal yang tidak diinginkan. Tergantung situasi barang kali

perlu disediakan terminal cargo yang dilengkapi dengan penginapan, bengkel, lahan

parker yang sebaik mungkin dilakukan oleh pengelola pelabuhan.

Selain itu pelayanan informasi perlu dibentuk yang akan mencatat permintaan

angkutan, sehingga memungkinkan truk memperoleh angkutan balik pada perjalanan

pulang, selain itu perlu pula diperhatikan antrian masuk ke pelabuhan selanjutnya ke

dermaga sehingga dapat dihindari terjadinya kemacetan di dalam pelabuhan.

Jalur transportasi darat kawasn labuan haji sudah terintegrasi dengan baik dengan

kawasaan lainnya, yakni dengan jalan trans lombok lewat masbagik-lembar da selong-

labuan kayangannya dengan kondisi jalan yang beraspal lebar rata-rata 6-8

meter.transportasi darat ke masbagik dapat ditempuh sekitar 30 ment atau berjarak

sekitar 15 km dari labuan haji. Hal ini yang menjadikan lokasi labuan haji lebih strategis

dibandingkan dengan labuan lombok, karena jarak tempuh dari masbagik ke labuan

lombok sekitar 40 km.

IV. KAPASITAS PELABUHAN 1. Pelabuhan Laut

a. Fasilitas Perairan Mengacu pada ukuran kapal terbesar yang akan merapat dibutuhkan dimensi

kolam yang dibutuhkan untuk pelabuhan Labuhan Haji adalah sebagai berikut:

Kedalaman Perairan sebesar 1,1 kali draft muatan penuh, khususnya mengantisipasi kecepatan sedimentasi per tahun yang sangat rendah.

Diameter Kolam Putar sebesar 2 kali panjang kapal (LOA) dengan asumsi dibantu kapal tunda.

Lebar Alur sebesar 5 kali lebar kapal, bila memungkinkan dapat mencapai 10 kali kali lebar kapal agar bisa dilalui 2 kapal berpapasan secara aman.

Radius Tikungan disarankan sebesar minimal 6 kali panjang kapak (LOA) Keseluruhan hasil perhitungan disajikan pada table 5.1 yang selanjutnya

dibandingkan dengan kondisi perairan setempat, menunjukan adanya hal-hal

berikut:

Perairan butuh hingga ( - ) 5.5 – ( - ) 6.0 m LWS terutama di daerah alur pelayaran dan rencana dermaga sandar.

Diameter kolam yang dibutuhkan hanya sekitar 150 m, saat ini kolam perairan Selat Alas selebar sekitar 2.5 – 3.5 km, jadi tidak perlu dilakukan perubahan alur.

Demikian juga dengan lebar alur yang dibutuhkan maksimum 10 kali lebar kapal atau sekitar 120 m, maka alur sudah memenuhi syarat.

Adanya kondisi alur yang relatif lurus tidak perlu dilakukan pengecekan terhadap alingtmen alur untuk berputar.

Table V.1 Dimensi Perairan

No Fasilitas Kebutuhan Dimensi

1 Kedalaman Perairan minimum -6 LWS

2 Kedalaman Perairan dermaga -5.5 m LWS

3 Diameter Kolam Pelabuhan 150 m

4 Lebar Alur 120 m

5 radius Tikungan Memenuhi

b. Fasilitas Darat

a). Kebutuhan Dermaga

Kondisi saat ini di pelabuhan Labuhan Haji Lombok Timur, tidak ada

dermaga, sehingga dibutuhkan dermaga baru yang dapat dengan bebas

digunakan untuk setiap kapal sandar.

Sementara ini diindikasikan hanya muatan General Cargo yang merupakan

muatan utama, sedangkan Liquid, dan Dry bulk cargo, merupakan muatan

potensi mengingat kekayaan alam yang ada seperti batu apung dan pasir

kuarsa serta adanya kemungkinan kebutuhan sandar kapal tanker yang akan

memasok BBM atau kapal curah untuk batubara.

Kedalaman perairan sepanjang dermaga sama, sehingga kapal dapat

merapat di posisi manapun dengan pemakalan secara tercampur. Panjang

dermaga dapat digunakan oleh kombinasi kapal panjang dan pendek secara

optimal.

Untuk masa mendatang agar dilakukan pemisahan antara kapal niaga, kapal

rakyat, kapal tanker, kapal curah, dan kapal penyebrangan. Adanya proses

bongkar/muat yang secara kontinyu membutuhkan truk (truck lossing), perlu

diantisipasi dengan pengaturan lahan dan penyediaan fasilitas yang

memadai.

Perkembangan jumlah, type dan ukuran kapal perlu diantisipasi dengan

penyediaan jumlah dermaga yng mencukupi, dengan perkembangan kapal

sebagaiman dibahas dalam Bab sebelumnya.

Metode yang digunakan dalam menentukan kebutuhan jumlah fasilitas

secara umum mengikuti perumusan sebagai berikut:

Jumlah dermaga, s, ditentukan dengan pendekatan antrian (Queuing Theory)

s = (volume bongkar – muat yang diprediksi)

(kapasitas penanganan muatan perdermaga)x(BOR)

Volume bonkar/muat berdasar prediksi, dapat diperiksa pada bab

sebelumnya.

Tabel V.2 Arus Barang Labuhan Haji

Periode Bongkar (ton)

Muat (ton)

Total (ton)

Jangka pendek, 2010 143.978 42.334 197.923

Jangka menengah, 2015 173.449 65.136 238.585

Jangka menengah, 2020 204.946 98.389 303.335

Jangka panjang, 2025 235.230 144.565 362.692

Seluruhnya merupakan muatan campuarn antara General Cargo, baik

pelayanan regional maupun Dalam Negeri.

Kapasitas dermaga, ditentukan berdasar scenario produktivitas

bongkar/muat yang akan terjadi dimasa mendatang. Perubahan metode

penanganan muatan misal dengan mekanisasi.

Sedang produktivitas per ton per gang per jam akan disusun berdasar 3

kemungkinan yakni sebesar 14 ton/gang/jam untuk jangka pendek lima tahun

pertama, 16 ton/gang/jam untuk jangka menengah dan 18 ton/gang/jam

untuk jangka panjang. Hal ini sebanding dengan produktivitas yang dilakukan

oleh pelabuhan kawasan yang ada di sekitar wilayah Propinsi Nusa

Tenggara Barat.

Jumlah gang yang dikerjakan rata-rata 1 gang per kapal dan jumlah jam kerja

per hari mencapai 16 jam atau 2 shift, serta 320 hari kerja per tahun. Bongkar

muat diasumsikan dilakukan oleh kran kapal, dengan pertimbangan kondisi

fisik lingkungan, kondisi SDM dan ketersediaan prasarana yang ada.

Kebutuhan hari tambat kapal untuk melakukan bongkar/muat sesuai proyeksi

volume barang adalah sbb:

Tabel V.3 Kebutuhan Hari Tambat Kapal di Labuhan Haji

Ukuran Kapal

Panjang nominal

berth terpakai

Hari tambat yang dibutuhkan per klas kapal (berth-days)

2010 2015 2020 2025

<200 DWT 40 % 3,2 2,9 2,8 2,8

200-500 DWT 40 % 35,6 36,9 38,4 37,2

500-1000 DWT 50 % 25,6 26,4 27,8 34,6

1000-1500 DWT 75 % 12,5 13,7 16 25,8

1500-2000 DWT 100 % 15,4 16,9 19,6 31,7

2000-2500 DWT 100 % 87 87,4 94,3 130

>2500 DWT 100 % 70,9 73,3 81,9 140

TOTAL 250,20 257,50 280,80 402,10

Berth occupancy ratio (BOR), merupakan rasio tingkat hunian dermaga.

Penentuan harga diperlukan agar penggunaan dermaga masih pada tingkat

yang nyaman, dan tidak merugikan pihak pengguna jasa. Jadi disini

digunakan untuk memperhitungkan kerugian para pemilik kapal akibat

menunggu (ship cost) terhadap jumlah penyediaan dermaga Keseimbangan

antara ship cost dan construction cost (biaya pembangunan infrastruktur)

tergabung dalam Berth Occupancy Ratio (BOR) yang rasional, dalam hal ini

digunakan rekomendasi dari UNCTAD, 1985, sebesar 50% untuk 2 dermaga,

dan 60% untuk 3 sampai 4 dermaga.

Kebutuhan jumlah dermaga, s

Panjang dermaga ditetapkan berdasar jenis kapal terbanyak yang bertambat

di dermaga umum, yaitu pelayaran nusantara. Dengan panjang dermaga =

panjang kapal yang akan bertambat ditambah 25 m sampai 40 m, yaitu

sepanjang 100 m.

Lebar apron perlu didesain cukup lebar untuk memudahkan manuver truk

yang bongkar-muat. Khususnya dengan banyaknya truck lossing maka

kegiatan ini perlu mendapat prioritas dan kelancaran operasi. Agar kondisi

cukup leluasa, lebar apron yang diperlukan adalah 40 m. pada system

konstruksi kade atau quaywall lebar ini tidak akan menjadi masalah atau

kesulitan.

Perhitungan kebutuhan dermaga ini murni mempertimbangkan kebutuhan

unyuk bongkar/muat barang, kapasitas dermaga berkurang dengan

pemakaian untuk kapal penumpang dan kapal kenegaraan atau kapal lain

non komersial. Agar tidak mengganggu operasional sebaiknya unyuk

keperluan ini diletakkan pada prioritas nomor dua atau ada dermaga khusus

yang disediakan untuk keperluan tersebut.

Tabel V.4 Kebutuhan Panjang Dermaga Labuhan Haji

Uraian Satuan 2010 2015 2020 2025

Effective /Nominal Dermaga Berth 1.23 1.23 1.22 1.15

Nominal Berths tersedia Berth 2.00 2.00 2.00 2.00

Effective Berths tersedia Berth 2.47 2.47 2.44 2.30

Effective Berths hari tersedia Berth-Days 789 789 782 746

BOR % 39 40 44 62

Panjang Nominal Dermaga m 200 200 200 200

Dari perhitungan tersebut diatas diketahui bahwa panjang dermaga yang

dibutuhkan untuk pelabuhan Labuhan Haji sepanjang 2 X 100 = 200 m.

Untuk Perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada lampiran 00.

b). Kebutuhan Gudang dan Lapangan Penumpukan

Penentuan kebutuhan luas gudang dan lapangan penumpukan disusun

berdasarkan rumusan berikut :

F1*f28Tts*tav

Qts = Mts*h*p*363

Keterangan :

Qts : Kebutuhan luas lantai areal penumpukan baik gudang maupun

lapangan terbuka (M2)

Tts : Tonase muatan yang melalui gudang atau lapangan penumpumkan

(ton/tahun)

Tav : Waktu Penumpukan (dwell time), sebesar maximum 14 hari, diambil

7 hari untuk gudang dan 5 hari untuk lapangan penumpukan.

Mts : Rata-rata tingkat pemakaian gudang dan lapangan penumpukan, 70

% untuk Gudang dan 50 % untuk lapangan penumpukan.

h : Tinggi penumpukan rata-rata, 2 m di gudang dan 1,5 m di lapangan

penumpukan

q : Faktor kecepatan pemuatan (average stewage factor) = 0,6 untuk

barang di gudang dan 0,80 untuk barang di lapangan.

F1 : Faktor perbandingan antara luas kotor terhadap luas bersih

sehubungan dengan ruang untuk lalu lintas, dan lain-lain 1,3 untuk

gudang dan 2,0 untuk lapangan.

F2 : Faktor kekompakan muatan dan kebutuhan ruangan untuk

pembongkaran isi muatan dan tempat muatan yang rusak, dsb = 1,2

untuk gudang dan 1,4 untuk lapangan.

Berdasarkan arus muatan yang ada, diasumsikan truck losing berkisar

antara 20 % - 40 % dari total arus barang.

Tabel V.5

Kebutuhan Gudang/Lapangan Penumpukan

Tahun Barang

(ton)

Kebutuhan Area (M2)

Gudang Lapangan Penumpukan

factor tonage area factor tonage area

2010

186.311

0,30

55.893

1.991

0,30

55.893

3.574

2015

238.585

0,40

95.434

3.400

0,40

95.434

6.101

2020

303.335

0,40

121.334

4.322

0,40

121.334

7.756

2025

379.796

0,40

151.918

5.411

0,40

151.918

9.710

Kebutuhan gudang dan lapangan penumpukan minimum lauas area

sebesar 5.411 M2 + 9.710 = 15.121 M2 atau 15 Ha

c.) Kebutuhan Lahan

Berbagai fasilitas yang perlu disediakan membutuhkan ruang gerak yang

mencukupi diantaranya meliputi:

Areal operasional I apron dermaga mencakup areal gudang dan lapangan penumpukan serta areal pendukungnya. Dengan komoditi terbesar melalui dermaga Umum dan type muatan General Cargo, dan muatan karung (bag cargo). Pemisahan antara dermaga umum dengan penumpang dan penyebrangan hendaknya didasarkan pada kemudahan operasional dan pengamanan muatan oleh pihak-pihak yang berkepentingan khususnya Dinas Bea dan Cukai.

Pencadangan lahan untuk perkantoran pelabuhan ditetapkan berdasar ratio jumlah tenaga petugas dan areal pendukung (back up

area), digunakan ratio sebesar 1 orang rata-rata butuh 5 m².

Areal jalan, taman dan kegiatan rekerasi dialokasikan berdasar prosentasi terhadap total luas lahan diatas yaitu sebesar 20 % maksimum.

Disamping areal resmi untuk kegiatan pelabuhan, konsultan menyarankan untuk dipersiapkan juga areal cadangan bagi Port Industrian Zone. Lahan dapat disewakan pada pihak lain, hal ini perlu dilakukan agar lebih menarik para pengguna jasa terutama untuk kawasan industri atau pergudangan. Luas lahan disesuaikan dengan

kebutuhan usaha kecil dan menengah yaitu seluas ± 2 Ha.

Luas area perkir ditentukan berdasar estimasi jumlah truk yang menunggu bongkar/muat pada sekali kedatangan kapal dikalikan luas area bersih yang dibutuhkan. Diperkirakan jumlah truk sebanyak 20 truk dengan daya angkut maksimal 20 ton per truk dan menunggu maksimal 4 jam sebelum dan sesudah bongkar/muat. Sedang

masing-masing truk membutuhkan area bersih seluas 60 m². jadi

area yang dibutuhkan untuk parker kendaraan truk da mobil serta

kendaraan lain seluas 2.500 m².

Daerah perkantoran swasta, perlu disediakan areal untuk kegiatan bisnis sebagai penunjang untuk operasional perusahaan-perusahaan terkait dengan kegiatan bongkar-muat, pengapalan barang dan perusahaan pelayarannya. Disamping untuk diversifikasi usaha kepelabuhan juga memudahkan pengawasan legalitas usaha masing-masing perusahaan. Area yang disedikan diplot agar berada di luar pos masuk yang membutuhkan tiket/karcis pas masuk, dan disepanjang sisi jalan area batas tepi mengeliling.

Disekitar area terdepan perlu disediakan ruang atau gedung tempat istirahat Tenaga Kerja Bongkar Muat yang berisi fasilitas beristirahat, kamar mandi Mushola, dan kantin sederhana.

Perkantoran instansi baik pemerintah maupun direksi pelabuhan sendiri dan mendapat alokasi lahan yang memadai.

Pelabuhan merupakan bisnis yang diharapkan teap akan berjalan terus sepanjang waktu. Berdasar pembagian peruntukan lahan, tampak bahwa lahan yang ada saat ini hanya mencukupi hingga jangka 20 tahun lagi saja. Untuk itusejak saat ini perlu diantisipasi dengan menyiapkan lahan cadangan untuk pengembangan periode berikutnya.

Pengaturan lalu lintas truk dan kendaraan penjemput penumpang perlu diatur sehingga menjamin keselamatan para pengguna jasa pelabuhan. Untuk itu perlu dibuat jalan melingkar, mengingat daerah disekitar pelabuhan sudah merupakan kawasan pemukiman yang cukup padat.

c. Peralatan Pelabuhan a). Peralatan Peraiaran

Peralatan Pandu dan Tunda

Pelabuhan di daerah Selat Alas merupakan kawasan wajib pandu

khususnya untuk kapal-kapal diatas 150 GT. Selain itu, untuk

memperlancar proses penjangkaran dan penambatan kapal juga

dibutuhkan kapal tunda. Disyaratkan untuk menggunakan 2 kapal tunda

untuk kapal dengan panjang > 150 m, sedang untuk kapal < 150 m cukup

digunakan 1 kapal tunda.

Untuk keperluan tersebut, maka diperlukan investasi 1 kapal tunda

dengan kapasits 2.500 HP dan 1 buah general service boat yang dapat

melayani kebutuhan pandu serta penjangkaran.

Sarana Bantu Navigasi

Saraa Bantu navigasi berupa rambu laut seperti pelampung suar dan

menara suar. Sarana Bantu navigasi merupakan fasilitas laut dan

wewenang pengelolaannya dibawah distrik kenavigasian dari administrasi

pelabuhan.

Sesuai dengan aturan baru dari IMO, bahwa selain adanya rambu juga

diperlukan sarana komunikasi (marine communication system) dan

sarana identifikasi kapal (automatic identification system).

b). Peralatan Darat

Jaringan Utilitas

Utilitas yang sangat dibutuhkan oleh sebuah pelabuhan adalah listrik, air

bersih dan Bahan Bakar Minyak. Listrik yang ada di wilayah kecematan

Selong dan Lomok Timur umumnya bertenaga diesel yang

keberadaannya sekarang ini sering mengalami gangguan selain

kapasitasnya sangat tebatas. Demikian juga dengan BBM, yang masih

sangat tergantung pasokan BBM dari Mataram.

Kebutuhan listrik di pelabuhan dipergunakan untuk keperluan

penerangan dermaga, jalan, lapangan penumpukan, gudang dan area

perkantoran. Kapasitas listrik yang dibutuhkan untuk pelabuhan sekelas

pelabuhan Regional ini berkisar antara 10 – 30 KVA.

Ketersediaan sumber air bersih selama ini di Lmbok Timur cukup

melimpah, terbukti dengan banyakna aliran sungai serta kawasan yang

berdekatan dengan kawasan pegunungan Rinjani. Untuk kepentingan

pelabuhan dibutuhkan sumber air bersih dengan kapasitas sekitar 15 ton

per jam. Air dapat langsung dimasukkan ke kapal atau fasilitas lain

dengan menggunakn system jaringan pipa atautruk khusus milik

Pertamina atau melalui pipa BBM dari bunker.

Peralatan Bongkar/Muat

Secara garis besar pelaksanaan bongkar muat dapat dibagi dua, yaitu:

1). Bongkar muat secara langsung ke truck (truck lossing).

2). Bongkar Muat Melalui Penimbunan.

Barang-barang sebelum dimuat, ditumpuk terlebih ahulu di gudang

atau lapangan penumpukan dan disusun sedemikian rupa agar

sesuai dengan rencana urutan pemuatan.

Pelaksanaan pembongkaran atau pemuatan sebagian besar dilakukan

oleh tenaga kerja bongkar-muat yang dikelola oleh koperasi tenaga kerja

bongkar-muat atau koperasi TKBM.

Pelabuhan Labuhan Haji perlu melakukan investasi peralatan untuk

memberikan pelayanan jasa bongkar/muat barang yang memadai sesuai

dengan kinerja operasional yang diharapkan. Untuk melayani

bongkar/muat barang di dermaga dengan produktivitas antara 14-18

ton/gang/jam dibutuhkan forklitdi dermaga dengan kapasitas 5-15 ton dan

forklit untuk pelayanan bongkar/muat di lapangan penumpukan dan

gudang dengan kapasitas 2.5 ton.

2. Pelabuhan Penyeberangan Untuk meningkatan kelancaran distribusi barang dan manusia, maka pelabuhan

Labuhan Haji selain dilengkapi fasilitas untuk pelabuhan laut juga diperlukan fasilitas

pelabuhan penyeberangan yang menghubungkan pulau Sumbawa dan Lombok.

Sekarang ini satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang ada yakni pelabuhan

ASDP di Pelabuhan Kayangan, dengan frekwensi penyeberangan rata-rata sebesar

30 kali per hari menggunakan satu dermaga penyeberangan. Kondisi ini sudah

padat dan menimbulkan antrian panjang terutama pada muisim-musim liburan.

Untuk itu, pelabuhan Labuhan Haji juga perludilengkapi dengan sarana pelabuhan

penyeberangan yang berupa satu dermaga samdar serta terminal penumpang dan

lahan parkir.

3. Fasilitas Lain Tergolong dalam fasilitas lain adlan jalan, penampungan limbah dan perumahan

pegawai. Jalan dilingkungan pelabuhan yang dibutuhkan berupa jalan aspal dengan

lebar jalan rata-rata 5 m dilengkapi dengan system drainage yang baik sehingga

tidak akan menimbulkan genangan jika terjadi hujan.

V. LAYOUT PELABUHAN Dalam perencanaan pelabuhan Labuhan Haji ini dibagi dalam beberapa zona antara lain

sebagai berikut:

1. Zonasi Kawasan Pelabuhan a. Zona Kegiatan Bongkar/Muat

Kegiatan bongkar/muat barang dan embarkasi/debarkasi penumpang

merupakan kegiatan utama dalam rencana operasional pelabuhan Labuhan Haji,

dimana kapal-kapal barang dan penyeberangan melakukan bongkar muat untuk

selanjutnya dibawa ke tempat tujuan. Fasilitas yang terkait dengan kegiatan ini

antara lain adalah :

Dermaga dengan perlengkapannya

Alat Bongkar/Muat

Gudang

Lapangan penumpukan

Terminal penumpang

Area parker

b. Zona Perkebalan Pada zona ini dilkukan kegiatan pelayanan yang berupa pengisian perbekalan

untuk kebutuhan operasional kapal. Fasilitas yang terkait dengan kegiatan

pelayanan ini antara lain adalah :

Dermaga dengan perlengkapannya

Area labuh/parkir kapal

Fasilitas depo BBM

Fasilitas air bersih

c. Zona Perbaikan Pemeliharaan Zona ini menampung kegiatan perbaikan dan [emeliharaan bagi kapal-kapalyang

mengalami kerusakan (kecil, atau perawatan rutin) bagi kapal-kapal yang akan

beroperasi kembali. Kegitan ini memerlukan fasilitas antara lain sebgai berikut :

Areal tambat/istirahat

Bengkel

Gudang peralatan

Galangan

d. Zona Administrasi dan Perkantoran Zona ini merupakan pusat kegiatan adminitrasi pelabuhan. Semua kegiatan

administrasi yang menyangkut operasi dan pengawasan pelabuhan, pelayanan

masyarakat dan sebagainya dilakukan di kantor administrasi. Fasilitas yang

terkait antara lain adalah :

Kantor administrasi dan pelayanan pelabuhan

Kantor instansi terkait e. Zona Industri dan Pergudangan

Zona ini menampung kegiatan pergudangan and industri biasanya tidak

langsung di area pelabuhan. Walaupun demikian pengelola pelabuhan perlu

mempertimbangkan penyediaan area ini agar lebih menarik pengguna jasa

kepelabuhan. Fasilitas yang terkait antara lain adalah :

Gudang penyimpanan lini 2

Kawasan industri

f. Zona Kegiatan Sosial Zona ini menampung kegiatan social yang bersifat menunjang aktivitas di

pelabuhan, seperti istirahat, ibadah, pelayanan kesehatan dan lain-lain. Fasilitas

yang terkait antara lain adalah :

Musholla

Kantin

Balai Kesehatan Pelabuhan

2. Perencanaan Tata Letak (Lay-out) Penentuan lay out dalam suatu perecanaan pelabuhan dimaksudkan agar seluruh

fasilitas yang dibutuhkan bisa terwujud dan operaional dari masing-masing fasilitas

tersebut menjadi mudah dan optimal. Rencana Layout Pelabuhan Labuhan Haji

adalah sebagai berikut:

GAMBAR V.1 Rencana Layout Pelabuhan Labuhan Haji

Rencana

Gudang Rencana

Lapngan

penumpukan

LAMPIRAN

DAERAH LINGKUNGAN KERJA PELABUHAN

A = X 453076.00 C = X 453333.80 E = X 453665.00

Y 9038600.00 Y 9038461.36 Y 9038000.00

B = X 452911.89 D = X 453151.69 F = X 453788.47

Y 9038326.29 Y 9038174.24 Y 9038170.02

BM 0 X 453923.29 BM 1 X 452958.17 BM 2 X 452997.38

Y 9038256.84 Y 9038420.47 Y 9038485.02

Z Z + 4,232 Z + 4,084

X 453241.94 X 453230.9 X 453600.73

Y 9038267.98 Y 9038161.9 Y 9038051.84

X 453230.9

Y 9038161.9

PENYEBERANGAN

DAERAH LINGKUNGAN KERJA PELABUHAN

TITIK KOORDINAT BM

TITIK KORDINAT DERMAGA

DERMAGA NUSANTARA PELRA 1 PELRA 2

RENCANA INDUK PELABUHAN

Documents

Transcript of RENCANA INDUK PELABUHAN