PERNYATAAN - Institutional Repositoryeprints.uns.ac.id/8997/1/180841511201108161.pdf · emulsi...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user iv

PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : ERI GUNAWAN

NIM : S940809195

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis yang berjudul :

PENGGUNAAN SLURRY SEAL SEBAGAI PEMELIHARAAN PERMUKAAN PERKERASAN JALAN

Adalah betul-betul karya sendiri. Hal-hal yang bukan karya saya tertulis dalam

tesis ini di beri tanda citasi dan ditunjukan dalam Daftar Pustaka,

Apabila dikemudian hari terbukti pernyataan saya tidak benar, maka saya

bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan tesis dan gelar yang saya

peroleh.

Surakarta, Februari 2011

Yang membuat pernyataan

Eri Gunawan


commit to user v

UCAPAN TERIMA KASIH

Dengan mengucap syukur alkhamdulillah, akhirnya penulis telah dapat

menyelesaikan tesis dengan judul “ Penggunaan Slurry Seal Sebagai Pemeliharaan

Permukaan Perkerasan Jalan “ terselesaikannya tesis ini tentunya tidak terlepas dari

bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu penulis ingin mengucapakan rasa terima kasih

yang sebesar-besarnya kepada :

1. Rektor Univeristas Sebelas Maret Surakarta,

2. Direktur Program Pascasarjana, Universitas Sebelas Maret Surakarta,

3. Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret

Surakarta, beserta dosen dan stafnya, atas segala dukungan, kerjasama dan

fasilitas yang diberikan,

4. Ir. Ary Setyawan MSc.(Eng).,Ph.D. dan Ir. Djoko Sarwono MT., atas

dukungan, bimbingan, petunjuk, arahan serta saran yang diberikan dalam

penyusunan tesis ini,

5. Prof. Dr. Ir. Sobriyah Ms., dan Kusno Adi Sambowo ST.,Ph.D., atas saran dan

kritik serta masukannya,

6. Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi (PUSBITEK), Badan

Pembinaan Konstruksi dan Sumber Daya Manusia, Kementerian Pekerjaan

Umum yang telah memberikan beasiswa kepada Penulis,

7. Bupati Cilacap, yang telah memberikan ijin untuk mengikuti pendidikan,

8. Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap dan Dinas Bina Marga Propinsi

Jawa Tengah atas dukungan data dan Informasi yang diberikan,

9. Kepala Bidang Bina Teknik Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap,

beserta Kepala Seksi dan Stafnya, yang telah memberikan dorongan dan

bantuan baik moril maupun materiil,


commit to user vi

10. Pimpinan PT. Hutama Prima Cilacap, Ir. Rubiyanto beserta Staf dan Karyawan

yang telah memberikan segala informasi dan membantu menyediakan sarana

dan prasarana untuk kepentingan penelitian,

11. Teman-teman MTRPBS angkatan 2009, dan Penghuni Wisma Nusantara yang

telah membantu segalanya dan kamu semua tak akan kulupakan,

12. Istriku tercinta Lelie Triana Dewi, ST. dan Tiga Buah hati kesayanganku Ken,

Hazel, Cleo yang telah mendoakan, memotivasi serta mendukungku,

13. Ibuku tercinta Siti Umi Ghozali, bapak dan ibu Arief M, mertuaku dan kakak-

kakaku yang ikut mendoakan, memfasilitasiku serta membantu manjaga anak-

anakku.

14. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyusun tesis ini, yang

tidak dapat kami sebutkan satu persatu.

semoga bantuan yang telah bapak, ibu, saudara, berikan mendapatkan balasan

yang setimpal dari allah SWT . Amien ya robbal alamin.

P e n u l i s


commit to user vii

ABSTRAK

Pemeliharaan rutin perkerasan jalan, melalui penambahan ketebalan lapisan menggunakan campuran dengan ketebalan yang tipis, merupakan solusi yang tepat untuk pemeliharaan jalan saat ini. Slurry seal merupakan salah satu teknik pemeliharaan perkerasan jalan yang berungsi untuk menutup perkerasan dengan retak yang sedikit, meremajakan lapis perkerasan, lapisan kedap air untuk gradasi terbuka, lapisan anti licin serta memperbaiki nilai tahanan kekesatan. Kekesatan permukaan perkerasan jalan merupakan parameter yang penting dalam mengevaluasi kinerja perkerasan. Berkurangnya kekesatan pada perkerasan jalan dapat mengakibatkan selip pada ban kendaraan, baik pada kondisi kering maupun basah, sehingga dapat menyebabkan kecelakaan dan mengancam jiwa manusia. Penelitian ini bertujuan mengevaluasi aplikasi slurry seal pada beberapa ruas jalan di Kabupaten Cilacap sehingga dapat diketahui nilai skid resistance yang tersisa. Mengevaluasi LHR serta volume beban lalu-lintas yang melintas, hubungannya dengan kekesatan yang dihasilkan. Mengevaluasi dan mendesain komposisi dari jenis bahan yang digunakan untuk pembuatan slurry seal ditinjau dari nilai skid resistance yang dihasilkan sehingga akan meningkatkan skid resistance.

Penelitian ini menganalisis nilai kekesatan permukaan jalan yang dilapisi bubur aspal emulsi (slurry seal) Uji kekesatan menggunakan British Pendulum Tester (BPT) dengan satuan British Pendulum Number (BPN). Untuk menganalisi data pengukuran menggunakan uji normalitas (chi Kuadrat) serta analisis statistik. Pengukuran dilakukan di 14 ruas jalan di kota Cilacap, yaitu Jalan Perintis kemerdekaan, S.Parman, Suprapto, Katamso dan Sudirman yang dilapis tahun 2007, Jalan Ahmad Yani, Sutoyo, Tidar yang dilapis tahun 2008, Jalan Martadinata, Sugiyono, Kauman dan Tendean yang dilapis tahun 2009, dan yang dilapis tahun 2010, Jalan Juanda serta Gatot Subroto. Nilai kekesatan di analisa berdasarkan umur layanan jalan, LHR dan pergerakan volume lalu-lintas serta komposisi campuran bahan. Untuk mengevaluasi jenis bahan, dibandingkan beberapa kualitas job mix slurry seal yaitu job mix standart laboratorium, standar Cilacap, standart Yogyakarta serta menganalisis job mix standart modifikasi. Job mix modifikasi dirancang untuk mengatasi berbagai kerusakan permukaan jalan yang berakibat mengurangi nilai kekesatan slurry seal, yaitu dengan penambahan additive 0,5%, Penggunaan abu batu kapur sebagai filler 3%, dan penambahan latek di aspal emulsi 1,5%

Hasil pengukuran menunjukan bahwa rata-rata nilai kekesatan pada 14 ruas jalan yang ada, masih memenuhi standart yang disyaratkan yaitu sebesar 55 BPN. Nilai kekesatan awal diprediksi sebesar 84,625 BPN. Pengelompokan rata-rata nilai kekesatan, tahun 2007 adalah sebesar 57.68 BPN, tahun 2008 adalah sebesar 62,79 BPN, tahun 2009 adalah sebesar 58,93 BPN sedang tahun 2010 adalah sebesar 56,98 BPN. Nilai penurunan kekesatan tertinggi perbulan terjadi pada jalan Juanda, terendah pada Jalan Katamso. LHR serta beban gandar standar yang melintas berpengaruh terhadap penurunan nilai kekesatan walaupun tidak signifikan. Nilai kekesatan pada slurry seal tergantung pada komposisi campuran, jenis bahan dan kualitas bahan, serta proses dan cara pencampuran. Pada komposisi campuran modifikasi diperoleh nilai kekesatan tertinggi pada job mix modifikasi yang menggunakan abu batu kapur sebagai filler.

Kata Kunci : pemeliharaan, kekesatan, slurry seal, BPN


commit to user viii

ABSTRACT

Routine maintenance of road pavement through increasing the thickness of layer using a thin surfacing mixture, is the right solution for road maintenance at this time. Slurry seal is one of a pavement maintenance techniques to repair the pavement with a little crack, revitalize pavement, water-resistant layer of existing pavement, and improve the skid resistance. Skid resistance at road pavement surface is an important parameter to evaluate the loss skid resistance that can caused tire slippage on the vehicle, either dry or wet conditions, resulting in accidents that threaten human life. This research was aims to evaluate the application of slurry seal on some streets in Cilacap district, so that can know the remaining value of skid resistance. Evaluating the LHR and the volume of traffic load passing relationship with the resulting roughness. Evaluating and designing the composition of the type of materials used to making slurry seal in terms of skid resistance value generated thus will improve skid resistance.

This research was analyzes the value of road surface roughness of slurry seal. Test of roughness using the British Pendulum Tester (BPT) with a unit of British Pendulum Number (BPN). To analyze the measurement of data using the test for normality (chi squared) and statistical analysis. Measurements were taken in 14 roads in the town of Cilacap, namely Perintis Kemerdekaan, S. Parman, Suprapto, Katamso and overlaid in 2007 Sudirman, Ahmad Yani, Sutoyo, Tidar and overlaid in 2008, Martadinata , Sugiyono, Kauman and Tendean that overlaid in 2009, and which overlaid the year 2010, Juanda and Gatot Subroto. Roughness values were analyzed by age road service, LHR and the movement of traffic volume and composition of the mixture of ingredients. To evaluate the type of material, compared to some of the quality of the job mix slurry seal, that is the standard laboratory job mix, the standard of Cilacap, Yogyakarta, and analyze the job mix standard modifications. Job mix modifications design for overcome the damage that resulted in reducing the roughness value of slurry seal, namely with the addition of 0.5% additive, use of limestone as a filler ash 3%, and the addition of latex in the asphalt emulsion 1.5%

The measurement results show that average of value of roughness on the 14 existing road, still meet the standard requirement, ie, by 55 BPN. Predicted value of initial roughness of 84.625 BPN. Grouping average of roughness value, the year 2007 amounted to 57.68 BPN, the year 2008 amounted to 62.79 BPN, in 2009 amounted to 58.93 BPN is the year 2010 amounted to 56.98 BPN. The highest roughness value monthly decline occurred in Juanda road, and lowest Katamso Road. LHR and passing standard axle loads affect the decline in value of roughness, although not significant. Roughness values on the slurry seal mixture depends on the composition, type of material and quality of materials, and processes and ways of mixing. In the mixed composition modification highest roughness values obtained on the job mix modification using limestone ash as a filler.

Keywords: maintenance, roughness, slurry seal, BPN


commit to user ix

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah aza Wazalla, karena

tanpa nikmat, rahmat dan hidayahNya, semua proses dan tahapan dalam penyusunan

tesis ini tidak akan dapat terselesaikan. “Penggunaan Slurry Seal Sebagai Pemeliharaan

Permukaan Perkerasan Jalan” adalah judul yang diberikan pada tesis ini, serta dibuat

sebagai salah satu persyaratan akademik untuk menyelesaikan studi Program

Pascasarjana pada Magister Teknik Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Tesis ini mengupas permasalahan kekesatan permukaan pada jalan raya,

khususnya pada jalan raya yang lapis permukaannya menggunakan Slurry Seal dan

terutama pada ruas-ruas jalan yang ada di Kabupaten Cilacap, sehingga dapat diketahui

umur pelayanan jalan berdasarkan kekesatannya.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan tesis ini, masih banyak terdapat

kekurangan-kekurangan serta jauh dari kesempurnaan oleh karena itu penulis sangat

mengharapakan saran dan kritikan yang bersifat membangun demi kebaikan dan

kesempurnaan tesis ini. Akhir kata semoga tesis ini dapat berguna bagi pihak-pihak yang

membutuhkan

Surakarta, Februari 2011

Penulis


commit to user

vi

ABSTRAK

Pemeliharaan rutin perkerasan jalan, melalui penambahan ketebalan lapisan menggunakan campuran dengan ketebalan yang tipis, merupakan solusi yang tepat untuk pemeliharaan jalan saat ini. Slurry seal merupakan salah satu teknik pemeliharaan perkerasan jalan yang berungsi untuk menutup perkerasan dengan retak yang sedikit, meremajakan lapis perkerasan, lapisan kedap air untuk gradasi terbuka, lapisan anti licin serta memperbaiki nilai tahanan kekesatan. Kekesatan permukaan perkerasan jalan merupakan parameter yang penting dalam mengevaluasi kinerja perkerasan. Berkurangnya kekesatan pada perkerasan jalan dapat mengakibatkan selip pada ban kendaraan, baik pada kondisi kering maupun basah, sehingga dapat menyebabkan kecelakaan dan mengancam jiwa manusia. Penelitian ini bertujuan mengevaluasi aplikasi slurry seal pada beberapa ruas jalan di Kabupaten Cilacap sehingga dapat diketahui nilai skid resistance yang tersisa. Mengevaluasi LHR serta volume beban lalu-lintas yang melintas, hubungannya dengan kekesatan yang dihasilkan. Mengevaluasi dan mendesain komposisi dari jenis bahan yang digunakan untuk pembuatan slurry seal ditinjau dari nilai skid resistance yang dihasilkan sehingga akan meningkatkan skid resistance.

Penelitian ini menganalisis nilai kekesatan permukaan jalan yang dilapisi bubur aspal emulsi (slurry seal) Uji kekesatan menggunakan British Pendulum Tester (BPT) dengan satuan British Pendulum Number (BPN). Untuk menganalisi data pengukuran menggunakan uji normalitas (chi Kuadrat) serta analisis statistik. Pengukuran dilakukan di 14 ruas jalan di kota Cilacap, yaitu Jalan Perintis kemerdekaan, S.Parman, Suprapto, Katamso dan Sudirman yang dilapis tahun 2007, Jalan Ahmad Yani, Sutoyo, Tidar yang dilapis tahun 2008, Jalan Martadinata, Sugiyono, Kauman dan Tendean yang dilapis tahun 2009, dan yang dilapis tahun 2010, Jalan Juanda serta Gatot Subroto. Nilai kekesatan di analisa berdasarkan umur layanan jalan, LHR dan pergerakan volume lalu-lintas serta komposisi campuran bahan. Untuk mengevaluasi jenis bahan, dibandingkan beberapa kualitas job mix slurry seal yaitu job mix standart laboratorium, standar Cilacap, standart Yogyakarta serta menganalisis job mix standart modifikasi. Job mix modifikasi dirancang untuk mengatasi berbagai kerusakan permukaan jalan yang berakibat mengurangi nilai kekesatan slurry seal, yaitu dengan penambahan additive 0,5%, Penggunaan abu batu kapur sebagai filler 3%, dan penambahan latek di aspal emulsi 1,5%

Hasil pengukuran menunjukan bahwa rata-rata nilai kekesatan pada 14 ruas jalan yang ada, masih memenuhi standart yang disyaratkan yaitu sebesar 55 BPN. Nilai kekesatan awal diprediksi sebesar 84,625 BPN. Pengelompokan rata-rata nilai kekesatan, tahun 2007 adalah sebesar 57.68 BPN, tahun 2008 adalah sebesar 62,79 BPN, tahun 2009 adalah sebesar 58,93 BPN sedang tahun 2010 adalah sebesar 56,98 BPN. Nilai penurunan kekesatan tertinggi perbulan terjadi pada jalan Juanda, terendah pada Jalan Katamso. LHR serta beban gandar standar yang melintas berpengaruh terhadap penurunan nilai kekesatan walaupun tidak signifikan. Nilai kekesatan pada slurry seal tergantung pada komposisi campuran, jenis bahan dan kualitas bahan, serta proses dan cara pencampuran. Pada komposisi campuran modifikasi diperoleh nilai kekesatan tertinggi pada job mix modifikasi yang menggunakan abu batu kapur sebagai filler.

Kata Kunci : pemeliharaan, kekesatan, slurry seal, BPN


commit to user

vii

ABSTRACT

Routine maintenance of road pavement through increasing the thickness of layer using a thin surfacing mixture, is the right solution for road maintenance at this time. Slurry seal is one of a pavement maintenance techniques to repair the pavement with a little crack, revitalize pavement, water-resistant layer of existing pavement, and improve the skid resistance. Skid resistance at road pavement surface is an important parameter to evaluate the loss skid resistance that can caused tire slippage on the vehicle, either dry or wet conditions, resulting in accidents that threaten human life. This research was aims to evaluate the application of slurry seal on some streets in Cilacap district, so that can know the remaining value of skid resistance. Evaluating the LHR and the volume of traffic load passing relationship with the resulting roughness. Evaluating and designing the composition of the type of materials used to making slurry seal in terms of skid resistance value generated thus will improve skid resistance.

This research was analyzes the value of road surface roughness of slurry seal. Test of roughness using the British Pendulum Tester (BPT) with a unit of British Pendulum Number (BPN). To analyze the measurement of data using the test for normality (chi squared) and statistical analysis. Measurements were taken in 14 roads in the town of Cilacap, namely Perintis Kemerdekaan, S. Parman, Suprapto, Katamso and overlaid in 2007 Sudirman, Ahmad Yani, Sutoyo, Tidar and overlaid in 2008, Martadinata , Sugiyono, Kauman and Tendean that overlaid in 2009, and which overlaid the year 2010, Juanda and Gatot Subroto. Roughness values were analyzed by age road service, LHR and the movement of traffic volume and composition of the mixture of ingredients. To evaluate the type of material, compared to some of the quality of the job mix slurry seal, that is the standard laboratory job mix, the standard of Cilacap, Yogyakarta, and analyze the job mix standard modifications. Job mix modifications design for overcome the damage that resulted in reducing the roughness value of slurry seal, namely with the addition of 0.5% additive, use of limestone as a filler ash 3%, and the addition of latex in the asphalt emulsion 1.5%

The measurement results show that average of value of roughness on the 14 existing road, still meet the standard requirement, ie, by 55 BPN. Predicted value of initial roughness of 84.625 BPN. Grouping average of roughness value, the year 2007 amounted to 57.68 BPN, the year 2008 amounted to 62.79 BPN, in 2009 amounted to 58.93 BPN is the year 2010 amounted to 56.98 BPN. The highest roughness value monthly decline occurred in Juanda road, and lowest Katamso Road. LHR and passing standard axle loads affect the decline in value of roughness, although not significant. Roughness values on the slurry seal mixture depends on the composition, type of material and quality of materials, and processes and ways of mixing. In the mixed composition modification highest roughness values obtained on the job mix modification using limestone ash as a filler.

Keywords: maintenance, roughness, slurry seal, BPN


commit to user x

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ................................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN .................................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ..................................................................................... iii

PERNYATAAN ORISINALITAS .............................................................................. iv

UCAPAN TERIMA KASIH ....................................................................................... v

ABSTRAK ................................................................................................................... vii

ABSTRACT ................................................................................................................ viii

KATA PENGANTAR ................................................................................................. ix

DAFTAR ISI ............................................................................................................... x

DAFTAR TABEL ....................................................................................................... xiii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... xv

DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................... xvii

DAFTAR NOTASI ...................................................................................................... xviii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ............................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .......................................................................... 3

1.3. Tujuan dan Manfaat ........................................................................ 4

1.4. Manfaat Penelitian ........................................................................... 4

1.5 Batasan Masalah .............................................................................. 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka ............................................................................. 6

2.2. Landasan Teori ................................................................................ 9

2.2.1. Aspal Emulsi .................................................................................. 10

2.2.2. Bubur Aspal Emulsi (Slurry Seal) ................................................... 10

2.2.2.1 Jenis Slurry Seal ............................................................................ 10

2.2.2.2 Tipe Slurry Seal .............................................................................. 11

2.2.2.3 Kegunaan Slurry Seal ..................................................................... 11


commit to user xi

2.2.2.4 Pengaplikasian Slurry Seal ............................................................. 12

2.2.2.5 Pertimbangan Pemakaian Slurry Seal ............................................ 13

2.2.2.6 Komposisi Bahan Pembuat Slurry Seal .......................................... 13

2.2.2.7 Job mix Standart Slurry Seal .......................................................... 14

2.2.2.8 Penentuan Proporsi Campuran ........................................................ 18

2.2.2.9 Berbagai Komposisi Campuran(Job Mix) Yang Diaplikasikan ...... 19

2.2.3 Kekesatan Permukaan Jalan (Skid Resistance) .............................. 21

2.2.3.1 Pengertian Skid Resistance ............................................................. 21

2.2.3.2 Efek Jalan Licin (Slippery raods) ................................................... 25

2.2.4 Alat Penguji Kekesatan .................................................................. 25

2.2.4.1 BPT (British Pendulum Tester) ...................................................... 25

2.2.5 Analisis Data ................................................................................... 29

2.2.5.1 Metode Statistik ............................................................................... 29

2.2.5.2 Uji Normalitas Data Dengan Chi Kuadrat ...................................... 30

BAB III METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian ............................................................................ 31

3.2. Teknik Pengumpulan Data ............................................................. 31

3.2.1 Data Primer ..................................................................................... 31

3.2.1. Data Sekunder ................................................................................ 32

3.3. Teknik Analisis Data ....................................................................... 33

3.4. Pengujian Laboratorium Dan Pengujian Lapangan ........................ 33

3.4.1. Alat Pengujian ................................................................................ 33

3.4.2. Benda uji ........................................................................................ 34

3.4.3. Prosedur Pembuatan Benda Uji Di Laboratorium ........................... 34

3.4.4 Prosedur Pengujian ......................................................................... 35

3.5. Bagan Alir Penelitian ...................................................................... 39

BAB IV HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Data ................................................................................................. 41

4.1.1. Penggunaan Slurry Seal ................................................................... 41

4.1.2 Data Beban Lalu Lintas ................................................................... 42


commit to user xii

4.1.3 Uji Normalitas Data ......................................................................... 44

4.1.4. Data Modifikasi Job mix Formula Slurry seal ................................ 44

4.1.4.1. Dasar Modifikasi ............................................................................. 44

4.1.4.2. Modifikasi dengan Penambahan Additive( job mix I ) .................... 46

4.1.4.3. Modifikasi Dengan Penggantian Filler(job mix II) ......................... 46

4.1.4.4 Modifikasi Dengan Penambahan Latex(job mix III) ....................... 47

4.2 Hasil Uji Kekesatan Lapangan ........................................................ 48

4.2.1. Analisis Hasil Pengukuran .............................................................. 50

4.2.2. Penurunan Nilai Kekesatan ............................................................. 51

4.2.3. Hubungan Antara Nilai Kekesatan Dengan Beban Gandar Standar

dan LHR .......................................................................................... 52

4.2.4. Faktor Penyebab Pengaruh Beban gandar Standar Terhadap

Nilai Kekesatan ............................................................................... 56

4.3. Hasil Pengujian Kekesatan Terkait Komposisi Bahan Slurry Seal . 56

4.3.1 Hasil Pengukuran Terhadap Job mix Modifikasi ............................ 57

4.3.2. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Beberapa Job mix

Modifikasi .................................................................................... 58

4.3.3 Faktor Penyebab Perbedaan Nilai Kekesatan .................................. 59

4.3.4. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Job mix Cilacap dan

Yogyakarta .................................................................................... 60

4.3.5. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Job mix Standart

Aplikasi Lapangan Dan Standart Laboratorium .............................. 64

4.3.6 Faktor Penyebab Perbedaan Nilai Kekesatan .................................. 65

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ....................................................................................... 66

5.2 Saran ................................................................................................. 67

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................. 70

LAMPIRAN


commit to user

1

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Prasarana transportasi merupakan prasarana dasar untuk mendukung aktifitas

kehidupan masyarakat, oleh karena itu diperlukan keberadaan prasarana yang memadai.

Salah satu prasarana yang dibangun untuk mendukung transportasi darat adalah jalan.

Tingkat kemantapan jalan sangat ditentukan oleh kondisi struktural dan fungsional jalan

dalam menerima beban lalu lintas yang ada sehingga tercipta rasa aman dan nyaman.

Lapisan perkerasan direncanakan berdasarkan umur rencana tertentu. Untuk menjaga

agar fungsi jalan tetap optimal diperlukan sistem pemeliharaan dan rehabilitasi yang

tepat.

Keberadaan prasarana dan sarana transportasi berkembang seiring dengan

perkembangan ekonomi suatu daerah. Karakteristik lalu lintas yang melewati ruas jalan

pada suatu daerah berbeda satu sama lain sehubungan dengan perbedaan basis ekonomi

sektoral yang berkembang. Semakin tinggi volume dan bauran kendaraan yang ada,

dampak terhadap perkerasan akan semakin besar, sehingga umur layanan jalan semakin

pendek. Salah satu parameter yang menentukan penurunan kondisi perkerasn jalan

adalah kerusakan permukaan.

Retak, lubang, amblas, alur, dan pengelupasan permukaan merupakan jenis-jenis

kerusakan yang sering dijumpai pada permukaan jalan. Kerusakan tersebut dapat

disebabkan oleh faktor lalu lintas, yaitu repetisi beban kendaraan yang melintasi suatu

ruas jalan. Penyebab lain kerusakan perkerasan jalan adalah kondisi tanah dasar yang

tidak stabil, tebal lapisan perkerasan yang tidak memenuhi syarat, drainase jalan yang

tidak baik, serta kualitas pelaksanaan pemeliharaan yang tidak optimal.

Kegiatan pemeliharaan jalan baik pemeliharaan rutin atau berkala, kegiatan

rehabilitasi, maupun kegiatan peningkatan senantiasa dilakukan untuk mempertahankan

1


commit to user

2

umur layanan jalan dan mengantisipasi terjadinya kerusakan dini. Pemeliharaan rutin

yang sering dilakukan hanya merupakan solusi untuk meningkatkan kualitas

berkendaraan (Riding Quality) tanpa meningkatkan kekuatan struktural

(Anonim, 1990).

Pemeliharaan rutin melalui penambahan lapisan tipis (thin surfacing) pada

permukaan jalan merupakan salah satu solusi untuk melindungi struktur perkerasan,

memperbaiki dan meningkatkan kekesatan permukaan yang diharapkan mampu

memperpanjang umur perkerasan sampai tindakan permanen dilakukan. Teknik

pemeliharaan yang biasa dilakukan antara lain overlay hot mix dengan tebal <40 mm,

recycling hot in place <40 mm, micro surfacing, slurry seal, surface treatment,

restoractive seal, dan texturing (Anonim, 2008a).

Lapisan permukaan jalan adalah bagian permukaan jalan paling atas

(Miswandi, R. 2008), yang berfungsi sebagai:

a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, mempunyai stabilitas tinggi untuk

menahan roda selama masa pelayanan.

b. Lapisan kedap air, air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan di

bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.

c. Lapisan aus, lapisan ulang yang langsung menderita gesekan roda kendaraan.

d. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya sehingga dapat dipikul

oleh lapisan lain dengan daya dukung yang lebih jelek.

Salah satu permasalahan yang terjadi pada lapis aus adalah terjadinya efek licin

karena tekstur permukaan jalan yang terlalu halus, oleh karena itu diperlukan tahanan

kekesatan (skid resistance) yang berfungsi sebagai penahan agar roda kendaraan tidak

selip pada permukaan perkerasan. Kekesatan permukaan adalah merupakan salah satu

parameter yang penting dalam mengevaluasi kinerja perkerasan, terutama pada ruas

jalan yang direncanakan dilalui kendaraan dengan kecepatan tinggi. Berkurangnya

kekesatan pada permukaan perkerasan dapat mengakibatkan kecelakaan lalu lintas.

Kekesatan permukaan jalan sangat tergantung pada tekstur-mikro dan tekstur-

makro permukaan perkerasan. Tekstur-mikro berkaitan dengan tekstur agregat pada

perkerasan yang bekerja mengendalikan kontak antara roda karet dengan permukaan


commit to user

3

perkerasan, sedangkan tekstur-makro berkaitan dengan tekstur yang dihasilkan oleh

susunan agregat dalam permukaan perkerasan yang bekerja mengendalikan keluarnya air

yang ada di bawah roda karet karena dengan bertambahnya kecepatan akan mengurangi

tahanan kekesatan permukaan. Kekesatan permukaan selalu berubah sepanjang waktu,

secara tipikal akan bertambah pada dua tahun pertama setelah perkerasan tersebut selesai

dibangun, kemudian terus menurun sepanjang umur rencananya sehingga agregat

tersebut menjadi licin (Anonim, 2009b).

Pemeliharaan jalan melalui penambahan tebal lapis permukaan (overlay)

membutuhkan biaya yang cukup besar. Penggunaan campuran panas (hot mix) yang

sering dilaksanakan dinilai lebih banyak membutuhkan biaya karena kebutuhan material,

tenaga, serta penggunaan alat cukup banyak dan bervariasi. Selain itu proses pemanasan

dengan suhu tinggi akan menghasilkan zat-zat polutan, yang sangat mengganggu

lingkungan, dan bertentangan dengan himbauan pemerintah untuk mengurangi limbah

industri pada saat ini.

Bubur aspal emulsi atau slurry seal merupakan salah satu jenis campuran aspal

dingin yang diformulasikan secara tepat sebagai bahan pemeliharaan, perawatan

permukaan perkerasan jalan, atau sebagai penambahan tebal lapis permukaan yang

terbatas. Penambahan slurry seal akan meningkatkan kerataan perkerasan dengan

mengurangi ketidakrataan (roughness) dan alur (rutting), melapisi permukaan

perkerasan, meningkatkan kekesatan tanpa harus melakukan retexturing

(Anonim, 2008a).

Kabupaten Cilacap merupakan kota, dimana beberapa jalan perkotaanya

mengunakan pelapisan slurry seal sebagai solusi pemeliharaan permukaan perkerasan

jalan. Berdasarkan sifat slurry seal yang mampu mengatasi kelicinan permukaan jalan

dengan meningkatkan tahanan kekesatan maka penelitian ini dilakukan untuk

mengevaluasi penggunaan slurry seal melalui uji kekesatan permukaan perkerasan jalan.

1.2. Rumusan Masalah

Beberapa permasalahan yang akan dikaji dalam penulisan ini adalah:


commit to user

4

a. Berapa nilai kekesatan (skid resistance) pada tipe slurry seal yang digunakan di

Cilacap sebelum dan sesudah dihamparkan?

b. Bagaimana pengaruh volume pergerakan lalu-lintas terhadap nilai skid resistance

pada pemeliharaan jalan yang menggunakan slurry seal?

c. Bagaimana menentukan komposisi yang tepat pada campuran slurry seal untuk

mengatasi efek Licin (slippery) pada jalan raya?

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:

a. Mengevaluasi aplikasi slurry seal pada beberapa ruas jalan di Kabupaten Cilacap

sehingga dapat diketahui nilai skid resistance yang ada pada ruas jalan tersebut.

b. Mengevaluasi dari data LHR sehingga dapat diketahui volume beban lalu-lintas yang

melintas dalam hubungannya dengan kekesatan yang dihasilkan.

c. Mengevaluasi jenis bahan yang digunakan untuk pembuatan slurry seal ditinjau dari

nilai skid resistance yang dihasilkan serta mendesain bahan untuk pembuatan slurry

seal sehingga akan meningkatkan skid resistance.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah:

a. Hasil penelitian dapat diaplikasikan sebagai alternatif pemeliharaan jalan yang

efektif.

b. Mengurangi efek slippery pada jalan raya sehingga pengguna jalan merasa aman dan

nyaman.

c. Pengaplikasian slurry seal sebagai solusi bahan pemeliharaan permukaan perkerasan

yang lebih efektif dan efisien.

1.5. Batasan Masalah

Agar permasalahan ini tidak menyimpang serta meluas dari permasalahan di atas,

penelitian ini dibatasi sebagai berikut:

a. Penelitian dititik beratkan pada tinjauan teknis di lapangan serta pengujian

karakteristik bahan.


commit to user

5

b. Untuk fungsi dan kegunaan serta pengaplikasian di lapangan lebih banyak

menggunakan data sekunder.

c. Peninjauan masalah hanya kepada pemeliharaan perawatan permukaan perkerasan

jalan yang berhubungan dengan skid resistance.

d. Tinjauan bahan dan pengujian hanya dilakukan kepada slurry seal, serta tidak

menganalisis terhadap reaksi kimia yang terjadi dalam pencampuran bahan.


commit to user

6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Skid resistance pada permukaan perkerasan jalan merupakan kondisi ketahanan

antara permukaan jalan dengan ban sehingga kendaraan tidak tergelincir, pada saat

permukaan basah maupun kering. Hasil pengukuran skid resistance pada permukaan

jalan sudah pernah dilakukan dengan menggunakan Wessex Tester selip (Wessex Skid

Tester) oleh Suwardo (2003). Analisis statistik dibuat untuk mengevaluasi tingkat

ketahanan tergelincir pada perkerasan jalan dengan membandingkan tingkat ketahanan

selip di antara tiga jenis struktur perkerasan jalan pada beberapa lokasi pengukuran. Tiga

jenis pengukuran tersebut dilakukan di Yogyakarta, yaitu pengukuran pada aspal beton

(AC) di Jalan Kaliurang, blok beton (concrete block) di Jalan Teknika Selatan sampai

Jalan Kesehatan, dan pengukuran pada HRS (Hot Roller Sheet) di Jalan Yacaranda.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa tingkat ketahanan selip aspal beton, blok beton dan

HRS berturut-turut adalah 45,29 (standar deviasi 3,55), 48,18 (standar deviasi 3,57), dan

60,05 (standar deviasi 6,66). Hal itu mengindikasikan bahwa jenis lapis perkerasan

beton aspal (AC) mempunyai nilai kekesatan paling rendah dibandingkan blok beton

(concrete block) dan HRS.

Kekesatan perkerasan AC lebih rendah karena memiliki tekstur permukaan yang

lebih halus dibandingkan perkerasan concrete block. Permukaan halus memiliki

kenyamanan yang tinggi bagi kendaraan tetapi bila licin akan mudah menimbulkan selip

bagi kendaraan yang permukaan bannya sudah halus. Permukaan concrete block

memiliki tekstur lebih kasar sehingga kekesatan tinggi, akibatnya pola profil permukaan

ban kendaraan lebih cepat aus dan kenyamanannya rendah bagi kendaraan, berbeda

sebaliknya dengan perkerasan beton aspal, Secara umum lapis perkerasan lentur

6


commit to user

7

(campuran beraspal) memiliki permukaan lebih halus daripada perkerasan kaku (beton

semen, termasuk concrete block) sehingga kekesatan perkerasan lentur lebih rendah

daripada perkerasan kaku. Perkerasan HRS (campuran beraspal bergradasi seragam)

pada Jalan Yacaranda memiliki kekesatan lebih tinggi daripada concrete block. Hal ini

terjadi karena pada waktu dilakukan pengamatan dan pengukuran kondisi perkerasan di

Jalan Yacaranda mengalami kerusakan ringan yang tersebar sepanjang ruas jalan serta

banyak tambalan dan tidak rata sehingga akan berbeda pengukuran apabila jalan tersebut

sudah dilakukan penambahan tebal lapis perkerasan (overlay) karena permukaan akan

lebih rata dan halus.

Pola distribusi besarnya suhu udara dan suhu permukaan sepanjang ruas

pengukuran menunjukkan bahwa pada perkerasan lentur bila suhu udara dan suhu

permukaan turun maka angka kekesatannya meningkat. Kekesatan perkerasan kaku

(beton semen, termasuk concrete block) berbeda dengan perkerasan lentur dikarenakan

sifat beton semen tidak secara langsung berubah sifat fisiknya akibat perubahan suhu.

Permukaan beton semen yang kering dan bersih mempunyai kekesatan yang lebih tinggi

dibandingkan dengan permukaan beton semen yang basah, yang mudah berlumut dan

bersifat licin (Suwardo, 2003).

Penelitian terhadap terhadap ketiga permukaan perkerasan yaitu, AC, HRS dan

concrete block seperti yang telah dilakukan oleh suwardo belum memperhatikan usia

permukaan perkerasan jalan atau lama pelayanan jalan, semenjak perkerasan tersebut

selesai dibangun, kondisi pergerakan volume lalu-lintas serta perkiraan terhadap berat

beban yang melintas pada ruas jalan tersebut. Menurut hasil penelitian yang telah

dilakukan dibeberapa Negara Bagian Ohio bahwa nilai kekesatan permukaan akan

menurun seiring dengan meningkatnya suhu permukaan perkerasan (Bazlamit, 2005).

Skid resistance dipengaruhi oleh beberapa faktor disamping suhu permukaan

perkerasan, kondisi permukaan perkerasan jalan, permukaan jalan yang licin saat hujan.

Hilangnya skid resistance menjadi perhatian besar bagi otoritas keselamatan di jalan.

Beberapa statistik menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan meningkat hingga dua kali

lipat selama kondisi hujan, jalan dengan skid resistance rendah akan mempengaruhi

kemampuan pengemudi untuk mengendalikan kendaraannya, disamping


commit to user

8

memeperpanjang jarak pengereman, skid resistance yang lebih rendah mengurangi skid

steering controllability, yang berarti bahwa pengemudi perlu mengubah kebiasaan

mengemudi mereka ketika menghadapi kondisi berkendara basah. Skid resistance juga

dipengaruhi oleh bahan konstruksi perkerasan, kekasaran perkerasan dan kondisi

permukaan. Sejauh kondisi permukaan bagus, daya gelincir akan bekerja pada skid

resistance permukaan perkerasan basah yang berhubungan dengan efek dari keberadaan

air hujan sebagai pelumas antara roda dan permukaan. Faktor yang berpengaruh pada

skid resistance akan berbeda pada setiap lokasi pengamatan pengujian. Kecepatan

kendaraan, jenis kendaraan, kepadatan lalu lintas, lingkungan sekitarnya, pemeliharaan

kendaraan dan lainya. Perihal lain yang juga berpengaruh, dimana pada suatu daerah

terdapat curah hujan yang tinggi, angka kecelakaan akibat tergelincir atau selip juga

akan tinggi, hal ini menunjukan bahwa dengan adanya keberadaan air pada permukaan

jalan secara kontinyu akan menghilangkan skid resistance pada sebuah permukaan

(Tyfour, 2009).

Polishing dari batuan sebagai bahan jalan merupakan faktor utama dalam

mempertahankan Skid Resistance, karena alasan ini permukaan jalan memainkan peran

penting dalam pemeliharaan keselamatan lalu lintas, pemeliharaan jalan serta

pembangunan jalan. Informasi tentang kekasaran serta analisis kerusakan jalan sangat

penting untuk mendiagnosis pada perencanaan pemeliharaan jalan yang tepat. Ban

adalah elemen kontak antara mobil dan permukaan perkerasan jalan, gesekan antara

perkerasan jalan dan permukaan ban menjadikan sesuatu yang penting untuk keamanan

lalu lintas. Daerah gesekan antara ban dan permukaan jalan, dapat diperkuat oleh

kekasaran permukaan jalan serta tapak geometri ban (Liu,et all 2004)

Kekasaran permukaan jalan seperti geometri permukaan jalan, puncak dan

lembah dari profil permukaan adalah salah satu sifat permukaan perkerasan yang

relevan, yang merupakan proyek dasar sebuah jalan. Tekstur permukaan jalan memiliki

pengaruh yang relevan pada perilaku sambungan gesek permukaan ban dengan adanya

transfer kekuatan melalui gesekan. Sambungan gesek yang baik mengarah ke

peningkatan pengendalian kendaraan, dengan demikian meningkatkan keamanan lalu-

lintas dengan memperpendek jarak pengereman. Pengaruh kekasaran permukaan


commit to user

9

perkerasan dan material jalan di pegang antara karet dan jalan disebut pegangan (grip).

Dalam struktur jalan, pegangan perkerasan (Pavement Grip) mendefinisikan transmisi

tenaga antara ban dan jalan basah (Stimolo, 2003).

Tahanan gelincir dalam desain perkerasan jalan aspal, adalah salah satu yang

dijadikan dasar untuk pengujian laboratorium untuk memastikan bahwa sebuah agregat

memiliki ketahanan gesek dan ketahanan yang dibutuhkan untuk polishing roda

kendaraan, serta untuk menentukan kedalaman minimum tekstur permukaan perkerasan,

yang digunakan untuk menyediakan drainase permukaan perkerasan yang memadai,

sehingga jalan aman untuk dilalui pada kondisi basah (Fwa,et all 2003).

Skid resistance memainkan peran penting dalam perancangan program desain

permukaan perkerasan, Tanpa skid resistance cukup, gesekan antara permukaan ban

kendaraan dan permukaan perkerasan basah tidak dapat di antisipasi lagi, sehingga

menyebabkan hydroplaning. Ketika hydroplanes ban kendaraan tidak lagi di bawah

kontrol pengemudi dan situasi seperti ini dapat mengakibatkan kecelakaan. Meskipun

berbagai faktor, seperti kualitas ban dan keterampilan pengemudi juga dapat

mempengaruhi potensi untuk kendaraan selip, responsibility dari suatu perencanaan

untuk memastikan bahwa skid resistance dapat dipertahankan pada tingkat yang

memadai selama umur rencana perkerasan jalan (Thomas, 2001).

2.2. Landasan Teori

2.2.1. Aspal Emulsi

Aspal Emulsi adalah aspal semen yang didispersi pada air. Dalam hal pelapisan

dengan slurry, emulsi yang digunakan bisa anionik atau kationik namun yang paling

umum adalah jenis kationik. Emulsi yang digunakan pada slurry seal adalah jenis slow

setting (SS) atau Quick Setting (QS).

Jenis Aspal Emulsi antara lain:

1) CSS, Tipe slow setting atau tipe pengikatan lambat (menurut ASTM dikenal dengan

tipe SS, CSS).

2) CMS, Tipe Medium setting atau tipe pengikatan sedang (menurut ASTM dikenal

dengan tipe MS, CMS).


commit to user

10

3) CQS, Tipe Rapid setting atau tipe pengikatan Cepat (menurut ASTM dikenal

dengan tipe RS,CRS).

Aspal emulsi diformulasikan secara khusus untuk kesesuaian dengan agregat dan

memenuhi persyaratan campuran. Spesifikasi emulsi didasarkan pada karakteristik

standar emulsi seperti kestabilan, kadar aspal, system setting. Polimer dapat ditambahkan

pada emulsi karena memberikan ketahanan pada batuan terutama daya lekatnya,

mengurangi kerentanan terhadap termal, memperbaiki pada titik lembek sehingga

meningkatkan ketahanan terhadap retak.

Emulsi dapat juga dimodifikasi dengan polimer alam seperti latek, dimana emulsi

membentuk partikel karet, latek tidak bercampur tapi membentuk struktur tiga dimensi

bersama butiran aspal (Anonim, 2008a).

2.2.2. Bubur Aspal Emulsi (Slurry Seal)

Slurry seal adalah campuran aspal emulsi tanpa pemanasan, dengan kandungan

agregat bergradasi halus, mineral filler, air dan bahan tambahan lainnya dicampur secara

merata dan dihampar diatas permukaan perkerasan sebagai bubur aspal atau slurry.

Sistem slurry seal direncanakan untuk membentuk mortar dengan aspal yang pekat, di

lapangan, slurry seal dihampar dengan ketebalan yang cukup tipis, dengan ketebalan

maksimum 10 mm dimaksudkan untuk menghindari deformasi permanen akibat dilalui

oleh beban lalu-lintas disebabkan karena struktur mineral biasanya tidak cukup kuat

dengan gaya saling kunci yang terbatas dari butiran agregatnya. slurry seal merupakan

Surface Treatment tipis permukaan jalan yang dihampar hanya setebal batuan agregat

pada gradasi agregat campuranya (Anonim, 2008a).

2.2.2.1 Jenis Slurry Seal

Berdasarkan jenis aspal emulsi yang digunakan adalah anionik atau kationik.

Kemudian berdasarkan agregat di bedakan antara tipe I, tipe II, dan tipe III Jenis

campuran slurry seal dapat diolah dengan atau tanpa memakai emulsi polimer modified,

serta dapat diikat dengan aspal slow setting, atau quick seting, emulsi yang umum

digunakan adalah emulsi kationik, walaupun jenis anionik dimungkinkan juga untuk

digunakan. Sistem setting yang lambat disebabkan oleh penguapan, sedang system quick

setting, disebabkan oleh reaksi physio-chemically dengan permukaan agregat. Emulsi


commit to user

11

quick setting ini menentukan tingkat pencahayaan secara kimiawi, untuk jenis kationic

maupun anionic, pemecahan curing tergantung pada kondisi lingkungan, tingkat

takaran, serta tingginya temperatur (anonim, 2008).

2.2.2.2 Tipe Slurry Seal

Agregat yang digunakan pada slurry seal harus agregat yang bergradasi rapat

hasil dari pemecah batu. Gradasi ada beberapa jenis yaitu tipe I, tipe II, tipe III.

Perbedaan utamanya adalah ukuran agregat terbesarnya, yang menunjukan jumlah

residual pada campuran dan kegunaan dimana slurry yang tepat untuk dipasang

1) Slurry Tipe I

Adalah yang paling halus dan digunakan untuk lalu-lintas ringan atau misalnya

untuk tempat parkir.

2) Slurry Tipe II

Lebih kasar dari tipe I dan disarankan untuk digunakan untuk jalan yang mengalami

raveling dengan lalu-lintas yang ringan sampai yang berat.

3) Slurry Tipe III

Mempunyai gradasi yang paling kasar dan cocok untuk mengisi perbaikan pada

jalan yang raveling dan oksidasi dan memperbaiki kekesatan permukaan jalan,

misalnya digunakan untuk jalan arteri dan jalan bebas hambatan (Anonim, 2008a).

2.2.2.3 Kegunaan Slurry Seal

Slurry seal sebaiknya dihamparkan pada perkerasan yang kuat yang menunjukan

kondisi baik dengan sedikit retak. Slurry seal tidak dipasang pada perkerasan yang

menunjukan retak atau rutting yang parah.

Permukaan dimana slurry seal akan dihamparkan harus mempunyai karakteristik

yang merata, slurry seal tidak cocok untuk kerusakan raveling yang parah, retak atau

alur yang parah.

a. Bermacam-macam kegunaan slurry seal adalah untuk:

1) Melapis perkerasan teroksidasi.

2) Memperbaiki tekstur permukaan jalan dengan memberikan permukaan yang

kesat.

3) Memperbaiki karakteristik terhadap masuknya air.


commit to user

12

4) Memperbaiki raveling.

5) Memberikan permukaan baru dengan berat sendiri yang ringan, seperti pelapis

diatas jembatan.

6) Memberikan permukaan baru dimana ketinggian terbatas merupakan masalah

seperti pada persimpangan jalan.

b. Slurry seal tidak digunakan untuk:

1) Meratakan profil permukaan.

2) Mengisi lubang.

3) Mengisi retakan, baik dengan atau tanpa modifikasi polimer.

4) Keruntuhan pada base untuk setiap jenis.

5) Lapisan perkerasan yang menunjukan deformasi plastis.

(Anonim, 2008a).

2.2.2.4 Pengaplikasian Slurry Seal

Saat ini slurry seal digunakan untuk berbagai aplikasi seperti jalan, lapangan

parkir, pelabuhan udara, jalan lingkungan dan lainnya, dan slurry seal tidak mempunyai

nilai struktur karena hanya lapis tipis dengan tebal maksimum 10 mm dengan fungsinya

sebagai :

a. Lapisan Penutup (sealing layer)

1) Menutup perkerasan yang retak agar air tidak masuk kedalam lapis permukaan

atau lapis pondasi.

2) Meremajakan perkerasan, sehingga kerusakan lebih lanjut dapat diatasi.

3) Sebagai lapisan kedap air untuk lapisan bergradasi terbuka.

4) Untuk menutup landasan (runway) pada Bandar udara.

b. Lapisan Anti Licin (slippery)

Slurry seal digunakan untuk memperbaiki nilai skid resistance sehingga tidak

membahayakan keselamatan manusia (Anonim, 2008a).

2.2.2.5 Pertimbangan Pemakaian Slurry Seal

Kegunaan utama pelapisan material slurry seal adalah untuk pemeliharaan

perkerasan sebagai bagian dari program pemeliharaan periodik sebelum kerusakan akan

terjadi.


commit to user

13

Kriteria utama pemilihan pekerjaan menggunakan slurry seal adalah:

a. Perkerasan kuat dengan drainase baik, untuk permukaan atau bahu jalan

b. Bebas dari kerusakan, termasuk lubang dan retak

Adapun Kriteria penggunaan slurry seal ditampilkan pada Tabel 2.1

Tabel 2.1. Kriteria Pemilihan Pekerjaan Dengan Slurry Seal

Kegunaan Agregat Tipe I Agregat Tipe II

Agregat Tipe III

Pengisian Rongga Slurry Slurry Lapisan Aus LHR < 100 Slurry Slurry Lapisan Aus LHR 100 – 1000 Slurry Slurry Lapisan Aus LHR 1000 – 20.000 Slurry Perbaikan bentuk minor 10 – 20 mm Slurry Tingkat pemakaian Kg/m2 4,3 - 6,5 6,5 – 10,8 9,8 – 16,3

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, 2008.

2.2.2.6 Komposisi Bahan Pembuat Slurry Seal

Bahan untuk pembuatan slurry seal terdiri dari agregat, aspal emulsi, air dan

additive, bahan ini dicampur dengan perbandingan tertentu, berdasarkan tes

laboratorium.

Peranan agregat sangat penting karena merupakan mineral pembentuk slurry

sekitar 75 %, agregat harus bersih keras dan terbuat dari batu pecah, seragam dengan

gradasi yang sesuai.

Karakteristik pokok agregat untuk dipakai pada campuran slurry ditentukan

sebagai berikut :

a. Geologi

Penentuan Agregat agar compabillity dengan emulsi yaitu sifat adhesinya.

b. Bentuk

Mempunyai bidang pecah sehingga memberikan gaya saling kunci antar butiran

agregat sehingga mendapatkan campuran dengan kekuatan yang diinginkan.

c. Textur

Permukaan kasar sehingga lebih mudah melekat dengan emulsi

d. Umur dan Reaktifitas


commit to user

14

Agregat yang baru dipecah mempunyai muatan listrik permukaan yang lebih besar

dari pada agregat yang telah lama dipecah karena lapuk, muatan listrik berperan

utama pada tingkat reaksi kimia.

e. Kebersihan

Material kotor seperti lempung, debu atau lanau dapat menyebabkan kohesi yang

jelek.

f. Ketahanan Soundness dan Abrasi.

Emulsi merupakan komponen utama slurry yang berfungsi sebagai pengikat

agregat, serta pengikat slurry dengan perkerasan lama, saat ini emulsi yang dipakai pada

slurry adalah bitumen yang telah dimodifikasi dengan elastomer, dengan hasil lebih

tahan terhadap lalu lintas berat, berkurangnya keausan dan resiko terjadi bleeding dapat

terkurangi.

Air berfungsi mengatur kekentalan Slurry sehingga mudah dikerjakan, air yang

terdapat pada slurry berasal dari kandungan air agregat, air pada aspal emulsi, dan air

yang ditambahkan untuk membasahi agregat, air juga akan mengatur konsistensi slurry,

mencegah break dini dan segregasi. Air yang dipakai harus bersih dari bahan organik

karena kandungan ion ca+ dan Mg++ yang tinggi akan menyebabkan break dan membuat

pencampuran bertambah sulit (Anonim, 2008a).

Additif adalah merupakan senyawa kimia yang komplek dan digunakan untuk

mempermudah penyelimutan

2.2.2.7 Job Mix Standart Slurry Seal

Job mix Slurry seal yang dimodifikasi Latex untuk pemeliharaan permukaan

jalan yang diterbitkan oleh Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina

Marga Direktorat Bina Teknik pada spesifikasi Khusus Interim SKh-1.6.7 tentang

Pemeliharaan Permukaan Jalan Dengan Bubur Aspal Emulsi (slurry seal) Dimodifikasi

Latek adalah sebagai berikut:

a. Bahan

1) Agregat

Terdiri dari batu alam atau hasil pemecah batu seperti granit, batu kapur, atau

agregat berkualitas tinggi lainnya atau gabungan dari beberapa agregat yang memenuhi


commit to user

15

persyaratan kualitas SNI 03-6819-2002 dan harus bebas dari kotoran, bahan organic,

gumpalan lempung, debu atau material lainnya. Agregat sedikitnya mengandung 50 %

volume batu pecah, sedangkan untuk jalan dengan LHR lebih besar dari 500 disyaratkan

100 % batu pecah persyaratan mutu agregat ditampilkan pada Tabel 2.2. dan Tabel 2.3.

Tabel 2.2. Persyaratan Mutu Agregat

No. Pengujian Metode Persyaratan

1. Keausan Agregat dengan Mesin Abrasi Los Angeles

SNI 03-2417-1991 Max 35 %

2. Nilai Setara pasir SNI 03-4428-1997 Min 60 %

3. Kelekatan Agregat Terhadap Aspal SNI 03-2439-1991 Min 95 %

4. Penyerapan Air SNI 03-1970-1990 Max 3 %

5. Kekekalan Bentuk Agregat terhadap larutan Natrium dan magnesium sulfat

SNI 03-3407-1994 Max 20 %

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, 2008c.

Tabel 2.3. Gradasi agregat.

Ukuran Ayakan % Berat yang Lolos

Tipe I Tipe II Tipe III

3/8 (9,5 mm) 100

¼ (6,25 mm) 100 85 – 95

No. 4 (4,75 mm) 100 85 – 95 70 – 90

No. 8 (2,36 mm) 85 – 95 65 – 90 45 – 70

No. 16 (1,18 mm) 60 – 85 45 – 70 28 – 50

No. 30 (600 µ) 40 – 60 30 – 50 18 – 33

No.50 (330 µ) 25 – 45 18 – 35 12 – 25

No. 100 (150 µ) 15 – 30 10 – 25 7 – 17

No. 200 (75 µ) 12 – 20 7 – 15 5 – 10 Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 2008c.

Gradasi agregat tipe I cocok untuk pelaburan, pengisian rongga pada permukaan,

perbaikan erosi permukaan yang parah akibat teroksidasi berat, meningkatkan ketahanan

gelincir jalan. Diaplikasikan sebagai perkerasan bandar udara, jalan antar kota,

perkotaan dengan lalu lintas sedang sampai berat.


commit to user

16

Gradasi agregat tipe II cocok untuk memperbaiki kondisi permukaan yang

terkelupas berat, meningkatkan ketahanan gelincir, membentuk permukaan aus yang

baru, digunakan di daerah luar kota dengan lalu lintas padat.

Gradasi agregat tipe III memberikan manfaat seperti tipe II namun dengan tekstur

makro yang lebih kasar.

Pasir dengan tekstur yang licin dengan penyerapan air lebih dari 1,25 % (SNI 03-

1970-1990) tidak boleh digunakan lebih dari 50 % total gabungan agregat.

2) Bahan Pengisi ( Filler )

Bahan pengisi terdiri atas 2 jenis yaitu aktif dan tidak aktif secara kimiawi.

Bahan pengisi aktif seperti semen portland, kapur tohor, aluminium sulfat, sedangkan

yang tidak aktif diantaranya abu batu, abu batu kapur, abu arang batu, yang memenuhi

persyaratan SNI 03-6723-2002 dengan volume 0,5-3% dari berat kering agregat dalam

perencanaan campuran. Bahan pengisi aktif digunakan untuk membantu proses

pencampuran sedangkan yang tidak aktif untuk memperbaiki gradasi agregat.

3) Air

Air bersih, tidak mengandung kotoran organik, garam-garam berbahaya, debu,

atau lanau. Air harus diuji dan memenuhi persyaratan SNI 03-6817-2002. Prosentase air

dalam perencanaan diperlukan untuk dapat menghasilkan kekentalan yang memadai.

4) Aspal Emulsi

Aspal emulsi harus homogen dan menunjukan tidak adanya pemisahan setelah

dicampur, jenis emulsi yang digunakan antara lain:

a) Aspal Emulsi mutu SS-1h- memenuhi persyaratan SNI 03-6832-2002.

b) Aspal Emulsi CSS-Ih- dan CQS-Ih- memenuhi persyaratan SNI 03-4798-1998.

c) Aspal Emulsi CQS-Ih ditetapkan jika waktu penutupan lalu lintas sangat terbatas.

5) Latex Modifier

Kadar latek adalah 1 – 3 % berdasarkan berat bitumen di dalam aspal emulsi

yang disertifikasi oleh pemasok emulsi dan harus diaduk kedalam aspal emulsi.


commit to user

17

Fungsi latex pada campuran aspal yaitu meningkatan stabilitas dan titik lembek,

penurunan kepekaan terhadap temperatur, meningkatkan durabilitas terhadap

pengelupasan dan deformasi (Yamin, 2005).

6) Aspal Emulsi yang dimodifikasi Latek

Setiap aspal emulsi yang dimodifikasi latek modifier harus diaduk sebelum

proses emulsifikasi, serta harus sesuai dengan persyaratan yang berlaku. Persyaratan

mutu aspal dimodifikasi latex ditampilkan dalam Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Persyaratan Mutu Aspal Emulsi Dimodifikasi Latek

No. Pengujian Metode Persyaratan

1. Viskositas Aspal SSF ( detik ) SNI 03-6721-2002 15 -100

2. Sisa (Residu) minimum destilasi (%) SNI 03-3642-1994 Min 60

3.

Pengujian dari hasil pengujian destilasi - Penetrasi - Titik Lembek ( C) - Daktilitas (cm)

SNI 06-2456-1991 SNI 06-2432-1991 SNI 06-2432-1991

40 – 8 Min 48 Min 50

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 2008a.

7) Bahan Tambah

Bahan tambah dapat digunakan untuk mempercepat atau memperlambat setting

campuran slurry.

b. Campuran

1) Komposisi Umum Campuran

Bubur Aspal Emulsi (Slurry seal) yang dimodifikasi latek terdiri dari agregat,

Aspal, Emulsi, Air, Latex, Dan bahan tambah yang diperlukan untuk menjamin sifat-

sifat campuran sehingga memenuhi ketentuan yang disyaratkan. Persayaratan campuran

slurry seal ditampilkan pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5. Persyaratan Campuran Slurry Seal

Sifat-sifat Campuran Tipe I Tipe II Tipe III

Takaran Pemakaian (Kg/m²) Min Max

5 8

8 12

11 12

Kadar Residu Aspal Emulsi dimodifikasi Latex (%)

Min Max

7,5 10,00

6,50 8,50

5,50 8,00


commit to user

18

Sifat-sifat Campuran Tipe I Tipe II Tipe III

Bahan Pengisi (%) Min Max

0,50 3,00

0,50 3,00

0,50 3,00

Kadar Latex (%) Min Max

1,00 3,00

1,00 3,00

1,00 3,00

Kohesion (kg cm) 30 min 60 min 90 min

Min Min Min

12 21 24

12 21 24

12 21 24

Abrasi Jalur Basah (gr/m2) Max 500 500 500 Sumber: SKh-1.6.7, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 2008c

2.2.2.8 Penentuan Proporsi Campuran

Menentukan proporsi campuran agregat, bahan pengisi secara grafis sehingga

menghasilkan gradasi yang sesuai dengan persyaratan SKh-1.6.7.2 pada Table 2.3

Gradasi Agregat, apabila digunakan bahan pengisi (Filler) jumlah diijinkan 1% – 3%.

a. Penentuan Kadar Residu Aspal Emulsi Dimodifikasi Latex

Berdasarkan gradasi agregat campuran dengan rumus:

P = (0,05A + 0,1B + 0,5C) x 0,7 (2.1)

dengan:

P = Persen residu aspal emulsi dimodifikasi Latek perkiraan terhadap berat kering agregat;

A = Persen agregat tertahan saringan No.8 (2,36 mm); B = Persen agregat lolos saringan No.8 (2,36 mm) dan tertahan saringan No.200 (0,75

mm); C = Persen agregat lolos saringan No.200 (0,75 mm).

Bila kadar residu Aspal Emulsi perkiraan lebih kecil dan persyaratan minimum

atau Iebih besar dan persyaratan maksimum maka, diambil kadar minimum atau kadar

maksimum sesuai dengan persyaratan sebagai kadar residu Aspal Emulsi perkiraan,

yang ditunjukan pada Tabel 2.4

Berdasarkan persen residu kadar aspal emulsi dimodifikasi latek perkiraan

dihitung dengan rumus:

AE = ( p/R) x 100 (2.2)

dengan:

AE = Persen aspal emulsi dimodifikasi latek terhadap berat kering agregat R = Persen residu aspal emulsi dimodifikasi latek yang digunakan (hasil Percobaan)

Tabel 2.5. Persyaratan Campuran Slurry Seal (Lanjutan)


commit to user

19

b. Penentuan kadar air untuk mencapai konsistensi optimum campuran

Kadar air campuran adalah yang memberikan nilai konsistensi optimum

campuran dengan melakukan pengujian konsistensi campuran, seperti yang disyartakan

dalam Pedoman Perencanaan Bubur Aspal Emulsi No. 026/T/BM/1999.

c. Komposisi Campuran Benda Uji Laboratorium

Job mix design yang biasa digunakan untuk percobaan benda uji pada

laboratorium dan sesuai dengan apa yang dipersyaratkan pada ketentuan pengujian

percobaan campuran laboratorium menurut SKh-1.6.7.2, yaitu terdiri dari 100% berat

kering agregat dan filler yang dicampur dengan 1 – 3% kandungan filler, untuk bahan

yang lain seperti additive, aspal emulsi dan air dihitung berdasarkan volume berat kering

agregat. Job mix standar benda uji laboratorium ditampilkan pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6. Job Mix Slurry Seal Standart Untuk Benda Uji.

Bahan Persentase

Agregat 98 % Cemen Portland 2% Additive 0,5% Water Max Ph 7 15% Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15%

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Depatemen Pekerjaan Umum, 2008c

2.2.2.9 Berbagai Komposisi Campuran (job mix) Yang Diaplikasikan

a. Komposisi Job Mix Cilacap

Penggunaan slurry seal di Kabupaten Cilacap menurut pihak produksi aspal

emulsi, sebagai satu-satunya produsen slurry seal saat ini, menggunakan jobmix dengan

komposisi yang hampir sama dari tahun ke tahun, sehingga mutu diharapkan

mempunyai kualitas pelayanan yang sama dari spesifikasi agregat pemakaian slurry seal

di Cilacap menggunakan Tipe II dengan kandungan maksud untuk memperbaiki kondisi

permukaan yang terkelupas berat, meningkatkan ketahanan gelincir, membentuk

permukaan aus yang baru. Job mix yang digunakan ditampilkan dalam Tabel 2.7.


commit to user

20

Tabel 2.7. Proporsi campuran slurry seal Cilacap

Bahan Persentase Agregat 68,50 % Cemen Portland 1,0% Additive 0,5% Water Max Ph 7 15% Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15%

Sumber : PT. Hutama Prima Cilacap, 2010a.

Kandungan aspal emulsi pembuatan slurry seal yang telah digunakan dan

diaplikasikan untuk pembuatan slurry seal di Cilacap, ditampilkan dalam Tabel 2.8.

sedangkan job mix komposisi agregat slurry seal Cilacap ditampilkan dalam Table 2.9.

Tabel 2.8. Kandungan Aspal Emulsi CSS-1H

Bahan Persentase

Aspal Murni 60/70 61% HCL (Pelarut) 0,4% Indulin W5 (Pengemulsi) 0,6% Indulin AA SBT 0,6% Latex 2% Air 35,4%


Tabel 2.9. Komposisi Agregat Job Mix Slurry Seal Cilacap

Ukuran Ayakan % berat yang Lolos Saringan

Spesifikasi Persyaratan

Min Max

3/8 (9,5 mm) 100 100 100 No. 4 (4,75 mm) 93,7 85 95 No. 8 (2,36 mm) 66,21 65 90 No. 16 (1,18 mm) 56,62 45 70

No. 30 (600 µ) 40,89 30 50 No.50 (330 µ) 29,65 18 35

No. 100 (150 µ) 18,60 10 25 No. 200 (75 µ) 12,45 7 15


b. Komposisi Job Mix Yogyakarta

Job mix yang serupa dengan kualitas slurry seal di cilacap adalah job mix slurry

seal Yogyakarta dengan produsen yang sama, dengan komposisi campuran yang sama

namun karena perbedaan struktur geografi tanah, yang berbeda maka jenis bahan dari


commit to user

21

ukuran, mutu serta kualitas agregat pun berbeda, job mix slurry seal yang diaplikasikan

di Yogyakarta ditampilkan dalam Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Komposisi Agregat Job Mix Slurry Seal Yogyakarta.

Ukuran Ayakan % berat yang Lolos Saringan

Spesifikasi Persyaratan Min Max

3/8 (9,5 mm) 100 100 100 No. 4 (4,75 mm) 94,78 85 95 No. 8 (2,36 mm) 72,78 65 90 No. 16 (1,18 mm) 49,48 45 70 No. 30 (600 µ) 33,18 30 50 No.50 (330 µ) 26,1 18 35 No. 100 (150 µ) 15,3 10 25 No. 200 (75 µ) 11,9 7 15


2.2.3 Kekesatan Permukaan Jalan (Skid Resistance)

Kekesatan permukaan perkerasan jalan dapat mempengaruhi keselamatan dan

kenyamanan pengguna jalan. Syarat utama lapis perkerasan jalan adalah aman, nyaman,

dan ekonomis. Aman berarti perkerasan jalan harus cukup kuat memikul berat

kendaraan serta menahan gaya gesek dan keausan karena roda kendaraan serta tahanan

kekesatannya tinggi. Nyaman berarti permukaan jalan harus rata sehingga tidak

menimbulkan goncangan bagi pengguna jalan. Ekonomis berarti bahan pembuat lapisan

perkerasan jalan mempunyai nilai ekonomis baik untuk segi pemeliharaan dan

perawatan.

Kekasaran permukaan (surface roughness), kekesatan (skid resistance),

kemiringan permukaan dan sifat pemantulan sinar merupakan syarat fungsional

permukaan lapis perkerasan. Lapisan permukaan juga berfungsi sebagai lapis aus dan

kedap (wearing course) agar jalan tahan terhadap kerusakan akibat air dan hujan

(Suwardo, 2008).

2.2.3.1 Pengertian Skid Resistance

Tahanan geser yaitu kekesatan yang di berikan oleh perkerasan jalan sehingga

kendaraan yang melintas tidak mengalami selip baik dikondisi basah (hujan) maupun

kondisi kering. Kekesatan dinyatakan dengan koefisien gesek antara permukaan jalan

dengan roda kendaraan. Tahanan geser ini tingginya dipengaruhi oleh :


commit to user

22

a. Penggunaan agregat dengan permukaan kasar.

b. Penggunaan Kadar aspal yang tepat sehingga tidak terjadi bleeding.

c. Penggunaan agregat berbentuk kubus.

d. Penggunaan agregat kasar yang cukup.

Permukaan jalan memiliki kekesatan cukup bila tahanan gesek antara ban dan

permukaan jalan tersedia cukup dan permukaan tidak licin sehingga pada kondisi kering

atau basah tidak mengakibatkan ban yang halus mudah selip. Permukaan perkerasan

yang basah lebih berbahaya bagi kendaraan dengan permukaan ban halus daripada

kondisi permukaan kering (Suwardo, 2008) nilai resistensi gesek minimum yang

disarankan ditampilkan pada Tabel 2.11.

Tabel 2.11. Nilai Resistensi Gesek Minimum yang Disarankan Pada Kondisi Basah.

Kategori Tipe Lokasi Kekesatan

A

Lokasi yang sulit seperti : - Bundaran - Belokan berjari-jari < 150 m pada jalan bebas hambatan. - Kemiringan 1 : 20 atau lebih curam, dengan panjang > 100 m - Lengan Pendekat simpang bersinyal pada jalan bebas hambatan

65

B Jalan utama/cepat, menerus dan jalan kelas 1 dan jalan berlalulintas berat diperkotaan ( > 2000 kendaraan per hari) 55

C Lokasi-lokasi lainnya 45

Sumber : Majalah Media Teknik Universits Gajah Mada, 2008

Pada waktu kering semua jalan mempunyai tahanan gesek yang besar, sedangkan

pada musim dingin bila permukaan jalan tertutup lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya

maka tahanan gesek tidak tersedia cukup. Tahanan gesek juga dipengaruhi oleh faktor-

faktor seperti variasi bentuk profil permukaan dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan,

kondisi cuaca dan kondisi mengemudi. Tahanan gesek diperlukan untuk memberikan

tambahan gaya traksi, gaya pengereman, kendali arah dan tahanan gaya ke samping.

Kekesatan permukaan jalan bergantung juga pada jenis tekstur perkerasan. Tekstur yang

kasar memberikan kekuatan yang lebih dibandingkan permukaan yang licin. Perkerasan

jalan perlu direncanakan dengan memperhatikan tekstur permukaan agar tersedia


commit to user

23

kekesatan yang memadai (Suwardo, 2008) pengaruh tekstur permukaan terhadap

penurunan kekesatan di tampilkan dalam Tabel 2.12.

Tabel 2.12. Pengaruh Tekstur Permukaan Terhadap Penurunan Kekesatan.

Kedalaman Tekstur Penurunan kekesatan dengan perubahan kecepatan dari 50 km/jam - 130 km/jam

(%) Perkerasan

Lentur Perkerasan

Kaku 2,0 1,5 1,0 0,5

0,8 0,7 0,5 0,4

0 10 20 30

Sumber : Majalah Media Teknik Universitas Gajah Mada, 2008

Permukaan perkerasan jalan, harus memiliki nilai kekasaran permukaan, untuk

memfasilitasi gesekan antara roda mobil dan permukaan perkerasan. Skid resistance

adalah ukuran ketahanan permukaan perkerasan jalan atau pergerakan kendaraan yang

diartikan sebagai hubungan antara gaya vertikal dan gaya horisontal dikembangkan

sebagai slide ban di sepanjang permukaan jalan. Tekstur permukaan perkerasan dan

kemampuannya untuk melawan efek polishing lalu lintas sangat penting dalam

memberikan perlawanan pergerakan roda kendaraan. Polishing terhadap agregat adalah

pengurangan microtexture, yang mengakibatkan smoothing dan pembulatan agregat

terbuka. Proses ini disebabkan oleh pemakaian partikel pada skala mikroskopis

(Ibrahim, 2005).

Skid resistance adalah gaya yang menahan ban untuk terjadinya selip pada

sepanjang permukaan jalan, Skid resistance merupakan merupakan sesuatu hal sebagai

parameter untuk mengevaluasi perkerasan karena :

a. Kurangnya skid resistance akan mengarah kepada insiden yang lebih tinggi yaitu

kecelakaan yang diakibatkan oleh selip.

b. Skid resistance dapat digunakan untuk mengevaluasi berbagai jenis bahan dan

praktek konstruksi.

Skid resistance mengalami perubahan dari waktu ke waktu, Biasanya meningkat

dalam dua tahun pertama setelah pembangunan konstruksi jalan, setelah aus oleh lalu

lintas dan permukaan agregat kasar menjadi terbuka, kemudian menurun sepanjang


commit to user

24

umur sisa perkerasan karena agregat menjadi lebih halus. Skid resistance biasanya lebih

tinggi pada musim gugur dan musim dingin dan lebih rendah di musim semi dan musim

panas. Variasi musiman ini sangat signifikan dan dapat mempengaruhi data pengukuran

kekesatan (Anonim, 2002).

Makrotekstur permukaan perkerasan dianggap sebagai faktor utama dalam

ketahanan selip pada kecepatan, lebih dari 65 kilometer per jam. makrotekstur

permukaan perkerasan dipengaruhi oleh perubahan gradasi, Perubahan mikroteksture,

juga merupakan faktor pendukung dalam ketahanan selip, Hasil penelitian menunjukkan

bahwa makrotekstur tidak berubah sebagai akibat dari perubahan praktik perencanaan

campuran. Ukuran maksimum nominal agregat menjadi faktor kunci dalam perubahan

makroteksture perkerasan permukaan. Melajunya sebuah kendaraan sehingga tidak

mengalami selip sangat tergantung pada karakteristik permukaan perkerasan, geometrik

permukaan jalan, kecepatan mengemudi, dan variable kendaraan seperti tekanan ban,

jenis tapak, dan beban roda. karakteristik permukaan jalan sangatlah penting seperti

mikrotekstur, makrotekstur permukaan jalan serta pendukung fungsi jalan seperti

drainase. Perubahan mikroteksture, yang mengarah pada tekstur permukaan, partikel

agregat dan partikel pasir berukuran kecil pembentuk permukaan aspal, dan

makrotekstur, yang didefinisikan oleh bentuk, ukuran, dan pengaturan partikel secara

keseluruhan akan sangat signifikan mempengaruhi ketahanan selip. Skid resistance

diartikan sebagai gaya gesekan yang melawan geser ban pada permukaan, ketika ban

yang dicegah untuk berputar. Hasil pengukuran skid resistance dari beberapa metode

biasanya dilaporkan menggunakan istilah (SN) skid number. SN pada kecepatan rendah

ditentukan oleh fungsi mikrotekstur permukaan jalan, pada kecepatan yang lebih tinggi,

makroteksture sangat mendominasi perlawanan selip. Perubahan dalam struktur dan

gradasi agregat dapat mempengaruhi satu atau kedua parameter ini. sehingga dapat

mengubah karakteristik baik makrotekstur dan mikroteksture permukaan perkerasan

yang akan mengubah perlawanan selip. Nilai skid resistance permukaan jalan basah

atau lembab dapat secara substansial lebih rendah dari permukaan yang sama ketika

kering, dan lebih tergantung pada kondisi permukaan material (Mary,et all 2001).


commit to user

25

2.2.3.2 Efek Jalan Licin (Slippery raods)

Jalan licin adalah istilah teknis untuk efek kumulatif dari salju, es, air, material

lepas dari permukaan jalan akibat gesekan yang dihasilkan oleh roda kendaraan. Jalan

licin dapat diukur baik dalam hal gesekan antara roda yang berputar bebas dengan tanah,

atau jarak henti pengereman kendaraan serta terkait dengan koefisien gesekan antara ban

dan permukaan jalan. Masalah keamanan selip jalan, khusus Split gesekan atau µ (mu) –

split, secara signifikan gesekan berbeda antara pergerakan kiri dan kanan roda. Kondisi

jalan licin mungkin tidak dianggap berbahaya ketika kendaraan berjalan pelan atau tidak

membutuhkan pengereman secra cepat. Tetapi sebaliknya dalam keadaan darurat jika

sebuah kendaraan berjalan cepat dan membutuhkan pengereman mendadak, kendaraan

akan memutarkan roda dan permukaan jalan memberikan tahanan yang tinggi maka

gesekan dapat mengakibatkan roda kendaraan tidak terkendali maka terjadilah selip.

Selip pada gesekan dapat disebabkan oleh kurangnya perawatan jalan, tekstur jalan,

permukaan jalan yang berlebihan aspal. Suatu cara untuk mengukur permukaan jalan

yang licin, yaitu dengan cara pengujian gesekan dan pengujian menghentikan gesekan.

Pengujian gesekan dapat menggunakan penguji gesekan permukaan atau penguji

portabel, serta memungkinkan sebuah objek yang diuji biasanya roda, bergerak dengan

bebas, untuk melawan permukaan, dengan mengukur resistensi yang dialami oleh roda,

gesekan antara roda tanah dan dapat diketahui. Pengujian menghentikan gesekan,

menghasilkan jarak untuk hasilnya, dimana suatu obyek kendaraan dapat berhenti

mendadak, kemudian diukur jarak pengeremannya, pengukuran dapat dilakukan, baik

dari seberapa panjang tergelincir roda dengan adanya tanda yang ditinggalkan oleh roda

kendaraan, atau oleh alat penanda, pada metode chalk-to-gun dimana rem tersambung ke

pistol kecil diisi dengan bubuk kapur, yang menandakan saat di mana pengereman

terjadi maka pistol akan menyembur, sehingga bisa diketahui untuk mengukur jarak

berhenti penuh kendaraan, serta mengukur jarak selip dari titik di mana

rodammulaimmengunci (Anonim, 2010).

2.2.4 Alat Penguji Kekesatan

2.2.4.1 BPT (British Pendulum Tester)


commit to user

26

BPT merupakan alat uji jenis bandul (pendulum) dinamis, digunakan untuk

mengukur energi yang hilang pada saat karet di bagian bawah telapak bandul menggesek

permukaan yang diuji, alat ini dimaksudkan untuk pengujian pada permukaan yang datar

di lapangan atau laboratorium, dan untuk mengukur nilai pemolesan (polishing value)

pada benda uji berbentuk lengkung, sehingga dengan alat ini bisa diukur nilai kekesatan

permukaan perkerasan. Dengan BPT dapat diukur sifat-sifat kekesatan benda uji, baik

mikrotekstur maupun makrotekstur permukaan yang diuji di lapangan atau di

laboratorium. Pengujian ini dapat digunakan untuk menentukan efek relatif teknik

pemolesan (polishing) pada suatu bahan atau kombinasi bahan (Anonim, 2008b).

Sudah menjadi prosedur umum untuk uji laboratorium pengukuran bidang

gesekan kecepatan rendah maupun untuk bahan permukaan jalan dengan menggunakan

alat BPT. Telah diakui secara luas bahwa gesekan dengan kecepatan rendah dipengaruhi

oleh mikrotekstur permukaan jalan, BPT adalah sebuah alat yang menjadi bentuk tidak

langsung dalam pengukuran gesekan yang terjadi pada mikrotekstur pada permukaan.

Hasil beberapa penelitian menunjukkan bahwa pengukuran gesekan kecepatan rendah

oleh BPT terpengaruh oleh uji makrotekstur permukaan. Kondisi agregat sangat

berpengaruh dalam uji laboratorium. Laboratorium pengukuran cenderung mendeteksi

ketahanan gelincir permukaan jalan akan lebih besar jika jarak permukaan agregat lebih

lebar dari jarak dari sampel laboratorium (Liu,et all 2004).

BPT mempunyai satuan nilai kekesatan yang dinyatakan dalam BPN (British

Pendulum Number) yaitu nilai yang diperoleh dari hasil uji kekesatan pada permukaan

perkerasan, baik untuk permukaan uji datar atau nilai pemolesan untuk benda uji

lengkung. Nilai ini mempresentasikan sifat-sifat hambatan atau gesekan (frictional),

serta Nilai Pemolesan (Polishing Value) yaitu Kekesatan yang diperoleh dari pengujian

kekesatan menggunakan alat BPT terhadap permukaan benda uji berupa batu atau

susunan batu yang diikat oleh semen atau aspal, dengan bentuk dan ukuran tertentu

(Anonim, 2008)

BPT adalah merupakan penguji jenis pendulum yang dipasang karet peluncur

standar untuk menentukan sifat-sifat hambatan atau gesekan (frictional) atau kekesatan

permukaan perkerasan yang diuji. Sebelum pengujian, permukaan yang diuji


commit to user

27

dibersihkan dan dibasahi dengan air secukupnya. Pendulum dipasang karet peluncur

pada posisi menyentuh bidang kontak permukaan perkerasan yang akan diuji. Batang

pendulum diangkat dan diletakkan pada posisi terkunci. Batang pendulum dilepaskan

dan biarkan karet peluncur menggesek atau menyinggung permukaan yang diuji, dan

segera tangkap kembali pada saat bandul kembali berayun ke arah sebaliknya. Jarum

indikator menunjuk angka berskala yang tertera pada piringan skala ukur dengan satuan

BPN. Makin kesat permukaan yang diuji makin besar pembacaan BPN (Anonim, 2008)

visualisasi British Pendulum Tester di tampilkan pada Gambar 2.1

Gambar 2.1 Alat Uji British Pendulum Tester (BPT)

a. Ketelitian dan Bias pengukuran Pada BPT

Ketelitian dan bias seperti yang disyaratkan oleh SNI 4427 : 2008 bahwa dari

hasil pengukuran,dan pengujian yang berulang-ulang menunjukkan bahwa deviasi

standar untuk pengujian yang menggunakan:

1) karet peluncur karet alam (karet British) : 1,0 BPN,

2) karet peluncur sesuai AASTHO M261 : 1,2 BPN.

Kedua nilai deviasi standar tersebut telah mewakili nilai percentile ke 75 (upper

quartile) nilai-nilai deviasi standar hasil pengukuran yang menggunakan peralatan

pengukuran yang berfungsi baik, karena tidak terdapat korelasi yang nyata antara deviasi

standar dengan nilai rata-rata aritmatik yang dihasilkan dari berbagai kelompok


commit to user

28

pengujian, maka nilai-nilai deviasi standar tersebut dapat digunakan tanpa dipengaruhi

oleh tingkat kekesatan rata-rata yang sedang diukur.

Hubungan antara kekesatan yang diamati yang dinyatakan dalam BPN dengan

nilai tingkat kekesatan yang sebenarnya (true value), kalaupun ada, belum dipelajari atau

bahkan tidak dapat dipelajari. Karena itu, ketelitian dan bias pada pengukuran ini, yang

berhubungan dengan nilai yang sebenarnya dari kekesatan yang diukur tidak dapat di

evaluasi, dan hanya pengulangan pengujian (repeatability) yang disajikan pada bagian

ini, kesalahan pengukuran dapat dinyatakan sebagai berikut:

t(σ)

√ n dengan: E = adalah Kesalahan pengukuran; t = nilai variable normal yang berhubungan dengan tingkat keyakinan 95 %

yaitu 1,96 ( atau dibulatkan menjai 2); σ = deviasi standart BPN; n = jumlah pengujian

Agar kesalahan pengukuran tidak melebihi 1,0 BPN dengan tingkat keyakinan

95 % (atau dengan t = 1,96 atau dibulatkan t = 2 ), diperlukan jumlah pengujian (n)

minimum sebagai berikut:

a)) Untuk karet alam (karet British) : 4

b)) Untuk karet peluncur sesuai dengan AASHTO M 261 : 5

b. Koreksi Suhu Pada BPT

Dikarenakan bahwa nilai kekesatan dipengaruhi oleh suhu permukaan

perkerasan maka digunakan koreksi suhu seperti yang disyaratkan dalam SNI 4427 :

2008 yaitu ditampilkan pada Tabel 2.13.

Tabel 2.13. Koreksi Nilai BPN.

Temperatur (°C) Koreksi < 27 0

27 - 32 + 1 32 - 37 + 2

> 37 + 3

E = (2.3)

Sumber : Badan Penelitian Dan Pengembangan, Departemen Pekerjaan Umum,2006.


commit to user

29

2.2.5 Analisis Data

2.2.5.1 Metode Statistik

Metode statistika adalah prosedur-prosedur yang digunakan dalam

pengumpulan dan penyajian analisis dan penafsiran data. Metode tersebut

dikelompokka menjadi dua, yaitu statistik deskriptif adalah metode yang menjelaskan

atau menggambarkan berbagai karakteristik data seperti berapa rata-rata, median,

standar deviasi ,modus, seberapa jauh data bervariasi,sehingga memberikan informasi

yang berguna. Statistik Induktif (Inferensi) adalah semua metode yang berhubungan

dengan analisis sebagian data (sampel) kemudian sampai pada kesimpulan mengenai

keseluruhan data induknya (Suciptawati, 2009).

Gambaran sifat sekumpulan data dapat disajikan dalam bentuk tabel dan grafik.

Parameter statistik digunakan untuk analisis data adalah:

1) Rata-rata (Mean, ); Sejumlah n data kuantitatif dapat dinyatakan dengan

variabel X1, X2, X3, X4, …, Xn. Simbol rata-rata untuk sampel adalah (baca :

eks bar).

Rumus :

(2.4)

2) Rentang data (Range, R); Ukuran variasi yang paling mudah ditentukan adalah

rentang data dengan rumusnya : R = nilai maksimum – nilai minimum.

3) Simpangan Baku (Standard Deviation, S) ; Untuk sampel digunakan simbol S.

Jika terdapat sampel berukuran n dengan data X1, X2, X3, X4, …, Xn dan rata-

rata ,maka dapat dihitung besarnya variansi S² dengan rumus :

(2.5)

Simpangan baku S adalah harga akar positif dari variansi. Rumusnya adalah;

(2.6)

X

X

S = Σ (X₁ - )²

n - 1 X

X = X1+X2+X3+……+Xn. n

X

Σ (X₁ - )² n - 1

X S² =


commit to user

30

(2.7)

2.2.5.2 Uji Normalitas Data dengan Chi Kuadrat

Uji chi-kuadrat dimaksudkan untuk mengetahui apakah perbedaan dari proporsi

sampel pertama dengan yang dari sampel kedua, sampel ketiga dan yang seterusnya itu

disebabkan oleh faktor kebetulan saja (chance). Chi kuadrat juga untuk uji Kecocokan

(goodness of fit), membandingkan antara frekuensi observasi dengan frekuensi teoretis

atau harapan. Apakah frekuensi hasil observasi menyimpang dari frekuensi harapan. Jika

nilai (chi square) kecil, berarti kedua frekuensi tersebut sangat dekat, mengarah pada

penerimaan kepada hipotesa nol (Ho). Ho adalah hipotesis yang menyatakan tidak ada

perbedaan diantara perlakuan atau karakteristik yang akan diuji.

Uji statistik : = atau (2.8) = (2.9) Di mana : Oi = fo = Frekuensi Observasi Ei = fe = frekuensi Harapan atau Teoretis V = Derajat kebebasan atau Degrees of Freedom = k – 1

Uji Chi Kuadrat menggunakan table derajat kebebasan untuk faktor

penentunya, dengan nilai akhir yang dikatakan jika nilai uji X ² < Nilai Tabel X² maka

kesimpulannya distribusi frekwensi adalah normal/dapat diterima.

S = n - 1

Σ X - ² i Σ ( Xi)² n

= i =1 ∑ k (o-ei)²

ei

= i =1 ∑ k (fo-fe)² fe


commit to user

31

BAB III METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan pada ruas jalan kota di wilayah Kabupaten Cilacap dan

Laboratorium PT Hutama Prima selaku podusen slurry seal di Kabupaten Cilacap.

Pemilihan lokasi ini dilakukan dengan memperhatikan bahwa penanganan pemeliharaan

jalan di Kabupten Cilacap telah banyak menggunakan slurry seal, namun selama ini

belum terlihat jelas yang mengarah kepada manfaat, keuntungan ataupun kerugian yang

berkaitan dengan sifat karakteristik bahan untuk perawatan permukaan jalan yang

berhubungan dengan tahanan kekesatan (skid resistance) permukaan sebagai pencegah

selip ban pada jalan raya.

Selain itu pemilihan lokasi di Kabupaten Cilacap didasari oleh keinginan penulis

sebagai putra daerah untuk memberikan sumbangsih kepada Pemerintah Kabupaten

Cilacap khususnya Dinas Pekerjaan Umum sehubungan dengan teknik rehabilitasi dan

pemeliharaan jalan di Kabupaten Cilacap.

3.2. Teknik Pengumpulan Data

3.2.1. Data Primer

Data primer adalah data yang didapatkan dengan cara melaksanakan survei

langsung di lapangan dengan perhitungan, pertimbangan data berdasarkan data

sekunder. Data primer yang diperoleh yaitu meliputi data aplikasi slurry seal pada ruas

jalan kota kabupaten cilacap dan daerah sekitarnya yang mendukung, data uji

laboratorium, data uji lapangan serta data survey kondisi perawatan permukaan

perkerasan.

31


commit to user

32

Pengumpulan data primer dilakukan pada ruas jalan yang dipilih berdasarkan

tahun, jenis dan pola penanganan. Jenis penanganan dikelompokkan atas perawatan

permukaan perkerasan (surface treatment) yang menggunakan slurry seal.

3.2.2. Data Sekunder

Data berupa data sekunder yang diperoleh dari instansi berwenang yaitu meliputi data

pembangunan jalan dengan slurry seal, jobmix standart perawatan perkerasan jalan

dengan slury seal, lalu lintas harian rata-rata (LHR).

Pengumpulan data sekunder dilakukan di Seksi Pemeliharaan Jalan, Bidang Bina

Marga, Dinas Pekerjaan Umum yang selama ini bertanggung jawab dalam kegiatan

pemeliharaan jalan di Kabupaten Cilacap, beserta dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap

yang bertanggung jawab memonitoring jumlah, jenis dan volume pergerakan lalu-lintas

yang terjadi pada seluruh ruas jalan di Kabupaten Cilacap serta data komposisi

campuran Laboratorium dari PT Hutama Prima Cilacap. Data tersebut di rekap dan

ditampilkan dalam Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Rekapitulasi Sumber Data dan Jenis Data Sekunder Berdasarkan Referensi

No. Jenis Data Sumber Data Kegunaan Data

1.

Data Spesifikasi khusus slurry seal (Anonim, 2008a; 2010a)

a. Jobmix standart persyaratan

Direktorat Jenderal Bina marga Kementrian Pekerjaan Umum

Persyaratan penggunaan jobmix standart slurry seal sesuai spesifikasi Kuhus interim(SKh.1-6.7)

b. Job mix standart aplikasi slurry Seal

PT.Hutama Prima Cilacap

Mengetahui karakteristik serta kandungan slurry seal dengan kekesatan yang dihasilkan.

c. Komposisi bahan pembuat Slurry seal

PT. Hutama Prima Cilacap

Identifikasi komposisi pembuat slurry sebagai acuan pembuatan benda uji modifikasi.

2.

Data Kondisi dan Inventarisai Jalan (Anonim, 2006; 2010)


commit to user

33

Tabel 3.1. Rekapitulasi Sumber Data dan Jenis Data Sekunder Berdasarkan Referensi (lanjutan)

No. Jenis Data Sumber Data Kegunaan Data

2.

a. Data Kondisi Pembangunan jalan dengan slurry seal

Bidang Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum Kab. Cilacap

Identifikasi pembangunan slurry berdasarkan tahun

b. Data LHR ruas perkotaan

Bina Marga Propinsi Jawa Tengah UPT Cilacap.

Analisis terhdap kekesatan dalam hubungannya dengan pergerakan volume lalulintas

3.3. Teknik Analisis Data

Secara garis besar langkah-langkah analisis data yang akan dilakukan

berdasarkan jenis data yang ada adalah:

a. Berdasarkan data dari hasil uji kekesatan, baik yang dilakukan dilapangan maupun di

laboratorium kemudian dilakukan penilaian dan dan analisis yang terakait dengan

hasil pengujian kondisi permukaan perkerasan jalan,

b. Merumuskan daya ketahanan geser atau skid resistance terhadap slurry seal serta

factor-aktor yang berpengaruh terhadap perbedaan yang didapat pada nilai kekesatan

pada masing ruas jalan.

Hasil analisis statistic, kenormalan data, nilai rentang, rata-rata dan deviasi

standar disusun dalam tabel dan grafik kemudian dilakukan evaluasi dan

pembahasan untuk diambil kesimpulan.

3.4. Pengujian Laboratorium Dan Pengujian Lapangan

3.4.1. Alat Pengujian

Alat-alat yang akan dipergunakan dalam penelitian antara lain:

a. Alat Penguji Kekesatan BPT (British Pendulum Tester).

Alat diperoleh dari Badan Penelitian Dan Pengembangan Pusat Jalan Dan

Jembatan Kementrian Pekerjaan Umum, Laboratorium Bahan dan Perkerasan Jalan

Raya. British Pendulum Tester atau Portable Skid Resistance Tester telah diakui British

Standard untuk pengukuran perlawanan slip atau ketahanan kekesatan (Skid Resistance).

BPT telah terbukti dapat memberikan korelasi yang baik antara pembacaan pengukuran


commit to user

34

dan kelicinan jalan dalam hubungannya dengan insiden kecelakaan tergelincirnya

sebuah kendaraan atau terjadinya selip pada kendaraan akibat kelicinan permukaan

jalan(Anonim, 2005).

b. Alat-alat pendukung lain yang dibutuhkan seperti :

1) Mistar tipis berskala untuk mengukur bidang kontak yang akan diuji (antara 124

mm – 127 mm untuk permukaan uji datar,75 mm – 78 mm untuk benda uji

lengkung, sesuai persyaratan)

2) Termometer permukaan dengan kapasitas 1°c - 60°c

3) Peralatan lainya seperti tempat air, termometer suhu, dan kuas

3.4.2. Benda uji

a. Di lapangan

Benda uji berupa permukaan perkerasan slurry seal, serta yang akan diuji di

lapangan harus bebas dari butiran-butiran lepas dan disiram dengan air bersih. Peralatan

untuk benda uji yang posisinya tidak mendatar atau tanjakan atau turunan, dapat

disiapkan sehingga mendatar dengan mengatur sekrup sehingga kepala bandul

menyesuaikan kedudukannya dengan bebas di atas permukaan.

b. Di Laboratorium

Panel uji harus bersih dan bebas dari butiran-butiran lepas serta cukup kokoh

sehingga tidak bergerak akibat beban bandul yang diayunkan. Contoh uji laboratorium

harus mempunyai bidang permukaan uji paling sedikit berukuran 89 mm x 152 mm.

c. Jumlah Benda Uji

Untuk mendapatkan hasil penelitian dibutuhkan benda uji kondisi existing

sebanyak 3 (tiga) buah.

3.4.3. Prosedur Pembuatan Benda Uji Di Laboratorium

Prosedur pembuatan benda uji mengikuti standart pembuatan benda uji yang

telah disyaratkan dalam Pedoman Perencanaan Bubur Aspal Emulsi No.

026/T/BM/1999, dan telah dipakai dalam pembuatan benda uji slurry seal untuk

digunakan di Cilacap, dengan langkah-langkah yang terangkum dalam diagram alir pada

Gambar 3.1 dan 3.2


commit to user

35

3.4.4. Prosedur Pengujian

a. Posisi mendatar

Letakkan alat uji perlahan-lahan di atas lokasi titik yang akan diuji dengan cara

mengatur posisi mendatar alat uji secara tepat atau memutar ketiga baut pengatur

Gambar 3.1 Diagram Alir Persiapan Pembuatan Benda Uji

Gambar 3.2 Diagram Alir Pelaksanaan Pembuatan Benda Uji


commit to user

36

mendatar (Gambar 3.3, keterangan No. 7 dan No. 13), sampai posisi gelembung air

pada alat ukur penyipat datar (water pass) berada di tengah-tengah.

b. Pengaturan angka nol

1) Tetapkan batang pendulum atau batang penguji pada posisi belum diturunkan.

2) Turunkan batang pendulum secara hati-hati dengan mengendorkan tombol

pengunci naik-turun (Gambar 3.3 keterangan No. 8) yang ada di belakang titik

pusat pendulum, dan putar baut pengatur naik-turun (Gambar 3.1 keterangan No.

10), sehingga bila bandul diayunkan dapat meluncur bebas pada permukaan yang

akan diuji.

3) Biarkan peluncur karet menggantung bebas pada permukaan yang diuji.

4) Kencangkan tombol pengunci (Gambar 3.3 keterangan No. 8).

5) Tempatkan batang pendulum pada posisi terkunci dan siap untuk diluncurkan,

dan putar jarum penunjuk skala ukur berlawanan arah jarum jam sampai

menyentuh sekrup pembatas pada batang pendulum.

6) Tekan tombol pelepas bandul (Gambar 3.3 keterangan No. 2) sehingga batang

pendulum terayun bebas dan segera tangkap kembali saat berayun berbalik ke

arah yang berlawanan. Catat angka yang tertera pada skala ukur (Gambar 3.3

keterangan No. 1) yang ditunjuk oleh jarum penunjuk.

7) Jika pembacaan belum menunjukkan angka nol, kendorkan tombol pengunci

naik-turun. (Gambar 3.3 keterangan No. 8) dan stel baut pengatur naik-turun

(Gambar 3.3 keterangan No. 10), ke atas atau ke bawah.

8) Ulangi kembali Butir 5) sampai dengan Butir 7) di atas sehingga jarum

pembacaan menunjukkan angka nol pada skala ukur (Gambar 3.3 keterangan

No. 1).

9) Jika pada butir 8 sudah beberapa kali dilakukan namun belum dapat mencapai

angka nol maka carilah nilai konstan yang sering muncul dan catatlah sebagai

koreksi pengurangan.

c. Pengaturan panjang bidang kontak karet peluncur

1) Persiapan


commit to user

37

a) Dalam keadaan posisi batang pendulum menggantung bebas, selipkan pelat

pembatas (spacer) di bawah peluncur karet dengan cara mengangkat handel

alat.

b) Turunkan bandul peluncur sehingga tepi karet peluncur hanya menyentuh

permukaan yang akan diuji.

c) Kencangkan baut pengunci naik-turun (Gambar 3.3 keterangan No. 8), angkat

handel alat dan singkirkan pelat pembatas.

2) Pengukuran panjang bidang kontak

a) Angkat handel alat dan gerakan batang pendulum ke kanan, turunkan bandul

peluncur dan gerakan batang pendulum pelan-pelan ke kiri sehingga karet

peluncur menyentuh permukaan uji.

b) Tempatkan mistar pengukur panjang bidang kontak di sebelah karet peluncur

sejajar arah gerakan bandul pendulum untuk memeriksa panjang bidang

kontak.

c) Angkat karet peluncur dengan mengangkat handel alat, dan gerakan ke kiri,

kemudian turunkan pelan-pelan sampai tepi karet peluncur berhenti pada

permukaan uji.

d) Jika panjang bidang kontak belum mencapai antara 124 mm dan 127 mm

untuk pengujian permukaan yang datar, atau antara 75 mm dan 78 mm untuk

benda uji lengkung, atur baut pengatur datar bagian depan (Gambar 3.3

keterangan No. 7). Panjang bidang kontak dapat pula diatur dengan

meninggikan atau merendahkan batang pendulum dengan mengatur baut

pengatur naik-turun (Gambar 3.3 keterangan No. 10).

e) Jika kedudukan alat uji bergeser dan tidak mendatar akibat pengaturan

tersebut di atas, maka ulangi sesuai dengan Butir 8.1 dan 8.2.

f) Angkat batang pendulum pada posisi siap diluncurkan, putar jarum penunjuk

pada posisi menyentuh sekrup pembatas batang pendulum, dan alat siap

untuk digunakan.

Bagian-bagian pada alat British Pendulum Tester yang dipaparkan

diatas akan ditampilkan pada gambar 3.3.


commit to user

38

3)..Pemasangan Per Klip

a) Selama peluncuran bandul harus dilakukan dengan hati-hati, sehingga

peluncuran sejajar dengan permukaan yang diuji dan tidak miring agar karet

peluncur tidak hanya menyentuh salah satu sisi bidang kontak. Bila terpasang

miring, maka data yang diperoleh memberikan indikasi pembacaan BPN yang

keliru. Untuk mengurangi masalah ini dapat dilakukan dengan cara menyelipkan

per klip kecil pada slot sebagaimana ditampilkan pada Gambar 3.4. Per klip

tersebut akan tetap diam pada pelat punggung peluncur.

Keterangan gambar:

Gambar 3.3 Bagian-Bagian Peralatan Pada British Pendulum Tester (BPT)

1) Piringan skala ukur 2) Tombol pelepas bandul 3) Lingkaran skala kekesatan 4) Pengunci bandul 5) Baut diameter 0,95 cm 6) Pegangan penangkap

8) Baut pengunci naik-turun 9) Pegangan untuk pengangkat alat

10) Baut pengatur naik-turun 11) Pengunci sepatu (peluncur) 12) Karet peluncur untuk koefisien

kekesatan


commit to user

39

3.5 Bagan Alir Penelitian

Secara umum proses penelitian yang akan dilakukan direncanakan dengan

memperhatikan dasar-dasar teori serta refensi yang digunakan sebagi acuan, didesain

sedemikian rupa dengan mengikuti bagan alir (flowchart) seperti ditunjukkan pada

gambar 3.3 di bawah ini.

Gambar 3.4. Per klip dan per untuk mengatur peluncur karet


commit to user

40

Gambar 3.5. Bagan Alir Penelitian

Mulai

Analisa hasil Uji Kekesatan

Modifikasi komposisi Job mix Slurry Seal

Pemilihan Lokasi Penelitian

Uji Kekesatan

Hasil Uji Laboratorium

SS

Hasil Uji Lapangan

- Data LHR - Data Pembangunan Jalan

Studi Referensi Daftar Pustaka

Komposisi bahan Pembentuk Slurry/JMF

Sample Uji Lapangan

Slurry Seal dengan Skid Resistance Tinggi

>55 BPN

Selesai

Sample Uji Laboratorium

(Standar Dan Modifikasi)

Tidak

Ya


commit to user

41

BAB IV HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Data

4.1.1 Penggunaan Slurry Seal

Penggunaan slurry seal sebagai lapis penutup permukaan, pada perkerasan

jalan di Kota Cilacap sudah dimulai sejak tahun 2003, hampir seluruh ruas permukaan

jalan kota sudah terlapisi dengan slurry seal, hal tersebut dikarenakan struktur jalan

perkotaan rata-rata sudah cukup stabil, kuat, kondisi baik dengan sedikit kerusakan,

sehingga perkerasan hanya membutuhkan perawatan permukaan saja. Dalam umur

pelayanan slurry seal mampu bertahan hingga 3 tahun.

Penulisan ini akan menganalisis mengenai kekesatan Slurry seal yang di

bangun dari mulai tahun 2007 hingga tahun 2010. Ruas jalan yang dilapisi menggunakan

slurry seal di Kabupaten Cilacap ditampilkan dalam Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Pemakaian Slurry seal diKabupaten Cilacap.

No. Nama Ruas Tahun Pembangunan

Panjang Ruas dibangun Slurry seal

1. Jalan Perintis Kemerdekaan 2007 ± 2250 m 2. Jalan S.Parman 2007 ± 1100 m 3. Jalan Suprapto 2007 ± 1200 m 4. Jalan Katamso 2007 ± 1000 m 5. Jalan Sudirman 2007 ± 2550 m 6. Jalan Ahmad Yani 2008 ± 2000 m 7. Jalan Sutoyo 2008 ± 750 m 8. Jalan Tidar 2008 ± 900 m 9. Jalan RE Martadinata 2009 ± 1850 m

10. Jalan Sugiyono 2009 ± 1450 m 11. Jalan Kauman 2009 ± 1000 m 12. Jalan P.Tendean 2009 ± 750 m 13. Jalan Juanda 2010 ± 1350 m 14. Jalan Gatot Subroto 2010 ± 4100 m

Sumber : Bidang Bina Marga, Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap

41


commit to user

42

4.1.2 Data Beban Lalu Lintas

Kabupaten Cilacap adalah merupakan kota industri dengan beberapa kegiatan

industri besar berskala nasional, seperti industri Semen Holcim, Pertamina, Pembangkit

Listrik Tenaga Uap dan lain-lain, sehingga rutinitas arus kendaraan yang melintas pada

ruas jalan perkotaan cukup ramai. Arus pergerakan kendaraan didominasi oleh jenis

kendaraan bermotor roda dua yang digunakan oleh para karyawan serta buruh pabrik.

Jenis kendaraan berat seperti bus besar dan truk sampai ke trailer hanya melintas pada

ruas-ruas jalan tertentu yang diperbolehkan.

Penggunaan data LHR untuk menghitung beban lalu-lintas diperoleh dari Dinas

Bina Marga Propinsi Jawa Tengah adalah data survey LHR pada tahun 2006, untuk

menentukan LHR pada tahun berikutnya dihitung menggunakan tingkat pertumbuhan

ekonomi pertahun, karena data pertumbuhan kendaraan pertahun di Kabupaten Cilacap

tidak ditemukan, Pertumbuhan ekonomi cilacap pertahun sebesar 4% (Juhrotul, 2010).

Sehingga diasumsikan untuk pertumbuhan kendaraan sebesar maksimal 4% pertahun.

Volume lalu-lintas digunakan untuk mengukur beban gandar perhari, yang akan

dihubungkan dengan nilai kekesatan yang diperoleh. Perhitungan Faktor Ekivalen Beban

Gandar Standar Komulatif adalah sebagai berikut:

Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1) = (10 KN/53KN) + 0,0002 = 0,00015

Bus Besar 8 Ton (3+5) = (30 KN/53KN) + 0,134 = 0,237

Truck 2 as 13 Ton (5+8) = (50 KN/53KN) + 0,903 = 1,695

Truck 3 as 20 Ton (6+7.7) = (60 KN/53KN) + 0,693 = 2,335

Truck Trailer 40 Ton (6+7.7+2,335) = (60 KN/53KN) +0,693+2,335 = 4,868

Melalui data LHR didapatkan jenis-jenis kendaraan yang melintas pada sebuah

ruas jalan, kemudian dari jenis kendaraan yang ada dijumlahkan menurut bebannya dan

kemudian dikalikan dengan faktor ekuivalen tersebut diatas sehingga didapatkan beban

gandar standar untuk lajur rencana perhari (W18) perhari. Data LHR ditampilkan dalam

format lampiran pada penulisan ini. Jumlah beban gandar yang melintas pada masing-

masing ruas menurut data LHR adalah sebagai contoh berikut:

4

4

4

4

4


commit to user

43

Jalan Martadinata :

Kendaraan ringan 2 ton dikelompokan dari (Sedan, Station Wagon), mini bus, mikro bus

dan mobil hantaran (pick Up)

Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1)x Jumlah = 0,00015 x 2242 = 0.3363

Bus Besar 8 Ton (3+5)x Jumlah = 0,237 x 12 = 2.884

Truck 2 as 13 Ton (5+8)x Jumlah = 1,695 x 114 = 193.23

Truck 3 as 20 Ton (6+7.7)x Jumlah = 2,335 x 172 = 401.62

Truck Trailer 40 Ton (6+7.7+2,335)x Jumlah = 4,868 x 76 = 369.968

Jumlah Total Untuk (W18) perhari = 971,025

Kemudian untuk mencari hasil perbulan (30 hari) dikalikan dengan 30, sehingga

didapatkan :

= 971,025 x 30 = 29.130,-

Karena LHR yang didapat adalah tahun 2006 maka dikalikan lagi dengan pertumbuhan

laju kendaraan pertahun sebesar 4%, dari hasil tersebut baru dikalikan dengan umur

layanan slury seal sehingga didapatkan hasil yang ditampilkan pada Table 4.2

Tabel 4.2 Beban Gandar Standar Pada Ruas Jalan Yang Dilapisi Slurry Seal

No. Nama Ruas jalan Beban Gandar Standar sejak Umur Pelapisan

Slurry Seal (esal) 1 Jalan Martadinata 19 Bln 657.430 2 Jalan Sudirman 36 Bln 574.965 3 Jalan Ahmad Yani 30 Bln 556.586 4 Jalan Sutoyo 30 Bln 503.846 5 Jalan S.Parman 40 Bln 474.436 6 Jalan Tidar 25 Bln 458.235 7 Jalan Perintis Kemerdekaan 44 Bln 345.272 8 Jalan Sugiyono 19 Bln 339.159 9 Jalan Suprapto 36 Bln 295.159

10 Jalan Katamso 36 Bln 193.365 11 Jalan Juanda 6 Bln 182.662 12 Jalan Tendean 12 Bln 67.220 13 Jalan Kauman 12 Bln 66.459 14 Jalan Gatot Subroto 6 Bln 45.196


commit to user

44

4.1.3 Uji Normalitas Data

Pada uji normalitas dengan menggunakan Uji chi-kuadrat ini digunakan pada

sampel lebih dari 2 (k >2) dan pada penelitian ini menggunakan pengujian peruas jalan 3

titik pengujian dengan tingkat signifikasi sebesar 95%.

Dalam penelitian ini v = (n-1) = (8-1) = 7

Dengan taraf signifikasi 95% maka dari tabel distribusi x2 maka didapat

x2 (0,95;(n-1)) = 2,167

Jika x2 < x2 (0,95;(n-1)) maka sampel dapat diterima

Jika x2 > x2 (0,95;(n-1)) maka sampel tidak dapat diterima

Hasil yang didapat dari uji normalitas pada penelitian ini adalah bahwa semua

data uji terdistribusi normal atau bisa diterima. Hasil uji normalitas data menggunakan

chi kuadrat di tampilkan dalam format lampiran .

4.1.4. Data Modifikasi Job Mix Formula Slurry Seal

Benda uji hasil modifikasi berjumlah 4 buah dengan 1 benda uji standart. Benda

uji standart dibuat untuk membuat perlakuan yang sama terhadap benda uji yang lain,

terkait volume pencampuran, tempat meletakan benda uji, serta proses pengeringan.

4.1.4.1 Dasar Modifikasi

Modifikasi jobmix standart didasarkan dengan melihat berbagai kerusakan yang

sering terjadi pada slurry seal, terutama yang menyebabkan berkurangnya nilai

kekesatan. Kerusakan yang disebabkan karena keausan akibat teroksidasinya

permukaan karena waktu, serta terkikis, dan pelepasan butir agregat karena faktor

pergerakan lalulintas.

a. Komposisi bahan

1) Agregat

Agregat yang digunakan pada pembuatan benda uji ini adalah agregat yang

sudah melalui uji saringan, untuk pembuatan job mix slurry seal cilacap pada tahun

2010 oleh PT. Hutama Prima selaku produsen slurry seal. Sehingga setelah

dilakukan uji saringan ulang, komposisi agregat tidak jauh berbeda. Gambar proses

penyaringan agregat divisualisasikan pada Gambar 4.1 dan komposisi agregat

ditampilkan pada Tabel 4.3.


commit to user

45

Gambar 4.1 Uji Saringan Pada Aregat

Tabel 4.3. Uji Penyaringan Agregat

Ukuran Ayakan % berat yang Lolos

Saringan Spesifikasi Persyaratan

Min Max

3/8 (9,5 mm) 100 100 100

No. 4 (4,75 mm) 92,98 85 95

No. 8 (2,36 mm) 66,82 65 90

No. 16 (1,18 mm) 55 45 70

No. 30 (600 µ) 38,99 30 50

No.50 (330 µ) 28,79 18 35

No. 100 (150 µ) 18,32 10 25

No. 200 (75 µ) 11,82 7 15

b. Komposisi Bahan Lain

Komposisi bahan lain sesuai dengan Tabel 2.6 hanya volume percampuran

diperkecil. Ada 5 benda uji yang dibuat, dengan 1 benda uji standart job mix.

Masing-masing benda uji berjumlah 3 buah. Job mix slurry seal Standart untuk

benda uji ditampilkan dalam Tabel 3.2

c. Media pencampur dan Pengeringan

Alat pencampur yang digunakan adalah bejana kaca, dengan pengadukan

manual. Waktu pembuatan benda uji kondisi cuaca musim penghujan, sehingga

pemanasan menggunakan oven dengan suhu 60°c, di keringkan selama 48 jam


commit to user

46

4.1.4.2. Modifikasi Dengan Penambahan Additive ( Job Mix I )

Memodifikasi volume pada bahan Tambah (additive), additive yang biasa

digunakan dalam campuran jenis indulin 814 dengan proporsi 0,5% dari berat kering

agregat, kemudian ditambahkan 0,5% lagi, hingga volume additive menjadi 1 % .

Penambahan Additive dimaksudkan, karena additive adalah merupakan senyawa kimia

yang komplek dan digunakan untuk mempermudah penyelimutan sehingga diharapkan

aregat bisa terselimuti oleh aspal semuannya secara sempurna. Komposisi modifikasi

agregat dengan pertambahan additive ditampilkan dalam Tabel 4.4 dan divisualisasikan

pada Gambar 4.2

Tabel 4.4 Job mix Slurry seal Modifikasi Volume additive

Bahan Persentase Agregat 98 %

Cemen Portland 2%

Additive 1%

Water Max Ph 7 15%

Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15%

Gambar 4.2 Penambahan Additive Pada Campuran Modifikasi

4.1.4.3. Modifikasi Dengan Penggantian Filler ( Job Mix II )

Memodifikasi filler, pada campuran standart digunakan filler dari cement

portland, pada benda uji ini digunakan abu batu kapur 2% dari berat kering agregat

sesuai dengan persyaratan Spesifikasi Khusus Interim SKh-1.6.7 Tentang Pemeliharaan

Permukaan Jalan Dengan Bubur Aspal Emulsi (slurry seal) Dimodifikasi Latek


commit to user

47

penambahan filler pada slurry seal dimaksudkan untuk mengisi rongga daintara partikel-

partikel agregat sehingga kohesinya lebih kuat, abu batu kapur sebagai bahan pengisi

tidak aktif juga untuk memenuhi gradasi agregat campuran. Agregat slurry seal

dimodifikasi abu kapur sebagai filler di tampilkan dalam Tabel 4.5. dan divisualisasikan

pada Gambar 4.3.

Tabel 4.5. Job Mix Slurry Seal Modifikasi Filler

Bahan Persentase Aggregate 98 %

Abu Batu Kapur 2%

Additive 0,5%

Water Max Ph 7 15%

Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15%

Gambar 4.3. Abu batu Kapur Sebagai Filler Pada Campuran Modifikasi

4.1.4.4. Modifikasi Dengan Penambahan Latex ( Job Mix III )

Memodifikasi Volume Kandungan Latek Pada Aspal Emulsi CSS-1H pada

campuran standart. Penambahan latek dimaksudkan supaya daya lekat antar agregat

lebih sempurna. Standar campuran latek pada Aspal emulsi adalah 1,5% di rubah

menjadi 3%. Jobmix modifikasi penambahan Latek ditampilkan pada Table 4.6 dan

divisualisasikan pada Gambar 4.4.


commit to user

48

Tabel 4.6. Jobmix Slurry Seal Modifikasi Volume Latek Pada Aspal Emulsi

Bahan Persentase Aggregate 98 %

Cemen Portland 2%

Additive 0,5%

Water Max Ph 7 15%

Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15% dengan Latek 3%

Gambar 4.4 Penambahan Latex Pada Campuran Modifikasi

4.2. Hasil Uji Kekesatan Lapangan

Alat BPT, dipasangi peluncur karet, dengan menggunakan karet alam sebagai

simulasi ban kendaraan, Pengujian dilakukan sebanyak 10 kali peluncuran dengan 8 kali

peluncuran yang diambil nilainya, yang dianggap konstan.

Pengujian Kekesatan Pada 14 ruas jalan yang dilakukan pada tanggal 14 s/d 15

Desember 2010, pada saat itu sedang berlangsung musim penghujan, masing-masing

ruas diambil 3 titik pengukuran baik yang di hampar pada tahun 2007 maupun 2010.

Waktu pengukuran dilakukan, untuk 4 ruas pertama yaitu jalan Juanda, Jalan Perintis

Kemerdekaan, Jalan Gatot Subroto dan jalan S. Parman antara jam 15.00 wib sampai

dengan jam 18.00 wib. Visulisasi pengukuran pada hari pertama ditampilkan pada

Gambar 4.5


commit to user

49

Kemudian untuk hari kedua dilanjutkan kepada 10 ruas berikutnya yaitu Jalan

Sudirman, Jalan Pierre Tendean, Jalan RE Martadinata, Jalan Sutoyo, Jalan Suprapto,

Jalan Sugiyono, Jalan Ahmad Yani, Jalan Kauman, Jalan Suprapto, Jalan Tidar, dan

yang terakhir Jalan Katamso dimulai pukul 07.30 WIB, dan berakhir 12.30 Wib, dengan

kondisi suhu udara antara 25–40oC. Pengukuran di satu titik (10 kali bacaan) memakan

waktu sekitar 5-10 menit. Visualisai pengukuran pada hari kedua ditampilkan pada

Gambar 4.7 Hasil Pengukuran di tampilkan dalam Tabel 4.6

Gambar 4.5 Pengujian Kekesatan Hari Pertama

Gambar 4.6 Pengujian Kekesatan Hari Kedua


commit to user

50

Tabel 4.7 Hasil Uji Pengukuran Kekesatan Di Lapangan

Nama Jalan

Nilai Kekesatan Umur

Rentang Standar Jarak

Rata-rata Pelayanan Deviasi Dari Tepi

(BPN) (Bulan) Perkerasan

Jalan P. Kemerdekaan 52,25 46 50 56 0,91 1,5 - 2,5 m

Jalan Suprapto 59,63 37 52 61 2,38 2,5 - 3,5 m

Jalan Sudirman 59,90 37 55 62 2,44 3,0 - 4,0 m

Jalan S. Parman 55,38 46 52 56 1,79 3,0 - 4,0 m

Jalan Katamso 61,25 37 56 62 2,03 2,5 - 3,5 m

Jalan Ahmad Yani 59,08 29 52 62 3,36 4,0 - 4,5 m

JalanTidar 63,54 25 58 67 1,86 2,5 - 3,5 m

Jalan Sutoyo 65,75 29 60 66 1,89 3,0 - 4,0 m

Jalan RE Martadinata 53,08 20 49 52 1,10 3,0 - 4,0 m

Jalan Kauman 62,88 14 58 67 1,66 1,5 - 2,5 m

Jalan Tendean 63,38 14 58 64 1,63 3,0 - 4,0 m

Jalan Sugiyono 56,38 20 50 58 2,72 2,0 - 3,0 m

Jalan Juanda 53,92 5 50 56 2,22 2,5 - 3,5 m

Jalan Gatot Subroto 60,04 5 52 64 2,44 2,0 - 3,0 m

4.2.1. Analisis Hasil Pengukuran

Dari pengukuran kekesatan dilapangan, diperoleh hasil bahwa nilai kekesatan

rata-rata masih sesuai dengan standart kekesatan yang disyaratkan. Seperti ditunjukan

pada Tabel 2.12. Nilai rata-rata kekesatan ditampilkan pada Tabel 4.8

Tabel 4.8 Nilai Kekesatan Rata-Rata Pertahun Pembangunan

No. Tahun Nilai Kekesatan

Pembangunan Rata-rata ( BPN )

1 2007 57,68

2 2008 62,79

3 2009 58,93

4 2010 56,98

Nilai rata-rata kekesatan tertinggi yang masih tersisa, pada slurry yang

dibangun tahun 2007, adalah pada Jalan Katamso, terendah pada jalan Perintis


commit to user

51

Kemerdekaan. Pada tahun 2008, Nilai rata-rata kekesatan tertinggi yang masih tersisa

adalah pada Jalan Sutoyo, terendah pada Jalan Ahmad Yani. Di tahun 2009 nilai rata-

rata kekesatan tertinggi yang masih tersisa terdapat pada Jalan Tendean dan terendah

pada Jalan LE Martadinata, sedangkan yang dibangun tahun 2010, kekesatan pada Jalan

Gatot Subroto, Lebih tinggi dari pada Pada Jalan Juanda.

4.2.2. Penurunan Nilai Kekesatan

Penurunan rata-rata nilai kekesatan perbulan di peroleh dengan membagi nilai

kekesatan yang masih tersisa dengan umur pelayanan. Nilai kekesatan tersisa diperoleh

dengan mengurangkan antara nilai kekesatan awal dengan Nilai kekesatan yang masih

tersisa. Nilai kekesatan awal diambil dari hasil uji kekesatan pada job mix standart. Nilai

penurunan kekesatan tertinggi terjadi pada Jalan Juanda sebesar 6,142 BPN/bulan yang

dibangun tahun 2010, sedangkan nilai rata-rata penurunan kekesatan terendah pada

Jalan Katamso sebesar 0,632 BPN/bulan yang dibangun Tahun 2007. Hasil rata-rata

penurunan kekesatan ditampilkan pada Tabel 4.9

Tabel.4.9. Nilai Rata-rata Penurunan kekesatan Perbulan

Nama Jalan

Nilai Kekesatan Umur

Nilai Kekesatan

Penurunan Penurunan Kekesatan

Rata-rata Pelayanan Awal Kekesatan perbulan (BPN) (Bulan) (BPN) (BPN) (BPN)

Jalan P. Kemerdekaan 52,25 46 84,625 32,38 0,704 Jalan Suprapto 59,63 37 84,625 25,00 0,676 Jalan Sudirman 59,90 37 84,625 24,73 0,668 Jalan S. Parman 55,38 46 84,625 29,25 0,636 Jalan Katamso 61,25 37 84,625 23,38 0,632 Jalan Ahmad Yani 59,08 29 84,625 25,54 0,881 JalanTidar 63,54 25 84,625 21,08 0,843 Jalan Sutoyo 65,75 29 84,625 18,88 0,651 Jalan RE Martadinata 53,08 20 84,625 31,54 1,577 Jalan Kauman 62,88 14 84,625 21,74 1,553 Jalan Tendean 63,38 14 84,625 21,25 1,518 Jalan Sugiyono 56,38 20 84,625 28,25 1,413 Jalan Juanda 53,92 5 84,625 30,71 6,142 Jalan Gatot Subroto 60,04 5 84,625 24,58 4,917


commit to user

52

Visualisai Penurunan kekesatan perbulan digambarkan pada grafik yang

ditampilkan pada Gambar 4.7

4.2.3. Hubungan Antara Nilai Kekesatan Dengan Beban Gandar Standar Dan

LHR

Hubungan antara nilai penurunan kekesatan, dengan beban gandar standar

yang melintas serta volume pergerakan lalu-lintas LHR adalah menghubungkan antara

nilai penurunan kekesatan dengan beban gandar standart yang melintas, dan

menghubungkan antar nilai penurunan kekesatan perbulan dengan data LHR.

Hubungan-hubungan tersebut ditampilkan pada Tabel 4.10

6.14

4.92

1.58 1.55 1.52 1.410.88 0.84 0.70 0.68 0.67 0.65 0.64 0.63

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

Penu

runa

n N

ilai K

ekes

atan

(BPN

)

N ama Ruas Jalan

Gambar 4.7 Visualisai Penurunan Kekesatan Perbulan


commit to user

53

Tabel 4.10 Hubungan Antara Nilai Kekesatan Beban Gandar Standar Dan LHR.

No. Nama Ruas jalan Beban Gandar

Nilai Penurunan

LHR

Penurunan

Sejak Umur Layanan Kekesatan

Kekesatan

Slurry Seal (esal) (BPN) Perbulan(BPN)

1 Jalan Perintis Kemerdekaan 44 Bln 345.272 32,38

14.123,80 0,704

2 Jalan S.Parman 40 Bln 474.436 29,25 9.031,10 0,636

3 Jalan Sudirman 36 Bln 574.965 24,73 9.865,20 0,668

4 Jalan Suprapto 36 Bln 295.159 25 12.056,80 0,676

5 Jalan Katamso 36 Bln 193.365 23,38 8.371,30 0,632

6 Jalan Ahmad Yani 30 Bln 556.586 25,54 11.926,80 0,881

7 Jalan Sutoyo 30 Bln 503.846 18,88 8.492,40 0,651

8 Jalan Tidar 25 Bln 458.235 21,08 8.621,30 0,843

9 Jalan Martadinata 19 Bln 657.430 31,54 9.836,40 1,577

10 Jalan Sugiyono 19 Bln 339.159 28,25 6.214,30 1,413

11 Jalan Tendean 12 Bln 67.220 21,25 6.923,30 1,518

12 Jalan Kauman 12 Bln 66.459 21,74 6.923,30 1,553

13 Jalan Juanda 6 Bln 182.662 30,71 16.975,00 1,518

14 Jalan Gatot Subroto 6 Bln 45.196 24,58 13.710,70 4,917

Hasil dari tabel yang ditunjukan diatas, menjelaskan bahwa hubungan antara

beban gandar standart kendaraan yang melintas, dengan nilai penurunan kekesatan jalan

menunjukan bawa dengan semakin tinggi beban gandar yang melintas maka penurunan

kekesatan semakin besar, walaupun pengaruhnya tidak signifikan, pengaruh beban

gandar tersebut divisualisasikan dalam grafik yang ditampilkan pada Gambar 4.8.

sedangkan hubungan penurunan nilai kekesatan dengan pengaruh LHR, jika

dikelompokan kepada masa layan berdasarkan kelompok tahun pelapisan yaitu 2007,

2008, 2009 dan 2010 maka dapat di simpulkan bahwa semakin tinggi nilai LHR, maka

nilai penurunan kekesatan pun semakin tinggi hal tersebut divisualisasikan dalam grafik

yang ditampilkan pada Gambar 4.9, 4.10 dan 4.11


commit to user

54

Gambar 4.8 Pengaruh Beban Gandar Standar Terhadap Penurunan Nilai Kekesatan Slurry Seal

Gambar 4.9 Pengaruh LHR Terhadap Penurunan Nilai Kekesatan slurry seal Pada

Pelapisan Tahun 2007

y = 5E-06x + 23.916R² = 0.0559

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

- 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000

Pen

urun

an N

ilai K

ekes

atan

(BP

N)

Beban Gandar Standar (ESAL)

y = 0.0184x + 0.608R² = 0.9497

0.58

0.6

0.62

0.64

0.66

0.68

0.7

0.72

8.371,3 9.031,1 9.865,2 12.056,8 14.123,8

(Jl. Katamso) (Jl. S. Parman) (Jl.Sudirman) (Jl. Suprapto) (Jl. P.Kemerdekaan)

Pen

urun

an K

ekes

atan

Per

bula

n (B

PN

)

LHR (SMP)


commit to user

55

Gambar 4.10 Pengaruh LHR Terhadap Penurunan Nilai Kekesatan slurry seal Pada Pelapisan Tahun 2008

Gambar 4.11 Pengaruh LHR Terhadap Penurunan Nilai Kekesatan slurry seal Pada

Pelapisan Tahun 2009

y = 0.115x + 0.5617R² = 0.87

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

8.492,4 8.621,3 11.926,8

(Jl. Sutoyo) (Jl. Tidar) (Jl. Ahmad Yani)

Pen

urun

an K

ekes

atan

Per

bula

n (S

MP

)

LHR (SMP)

y = 0.0184x + 0.608R² = 0.9497

0.58

0.6

0.62

0.64

0.66

0.68

0.7

0.72

8.371,3 9.031,1 9.865,2 12.056,8 14.123,8

(Jl. Katamso) (Jl. S. Parman) (Jl.Sudirman) (Jl. Suprapto) (Jl. P.Kemerdekaan)

Pen

urun

an K

ekes

atan

Per

bula

n (B

PN

)

LHR (SMP)


commit to user

56

Hasil visualisasi dari grafik hubungan antara beban gandar standart dan

penurunan nilai kekesatan adalah menunjukan hasil, terpengaruh sebesar 0,055 hal

tersebut menunjukan bahwa sebesar 0,945 diipengaruhi faktor lain, kemudian untuk

pengaruh LHR pada penurunan nilai kekesatan perbulan pada kelompok tahun 2007

sebesar 0,949, kelompok tahun 2008 sebesar 0,87 dan 0,949 pada kelompok tahun 2009,

sedangkan kelompok tahun 2010 datannya tidak layak untuk dibuat grafik karena

variabelnya hanya berjumlah 2, sehingga nilai variabel penentunya pasti 1

4.2.4. Faktor Penyebab Pengaruh Beban Gandar Standar dan LHR terhadap

Nilai Kekesatan

Faktor-faktor kemungkinan yang menyebabkan kurang berpengaruhnya

pergerakan volume lalu-lintas dalam hubungannya dengan beban gandar standar

terhadap penurunan nilai kekesatan yaitu,

1) Kualitas slurry seal tidak sama, terutama dari Jenis dan mutu bahan yang

digunakan dalam pembuatan, serta cara pelaksanaan penghamparan pada

slurry seal yang berbeda.

2) Posisi geometric jalan, sehingga besarnya gesekan yang terjadi pada lapis aus

tidak sama besar.

3) Kondisi perkerasan jalan yang tidak cukup stabil, serta faktor lingkungan

seperti drainase yang mempengaruhi kadar air pada perkerasan dan kondisi

cuaca.

4) Titik pengukuran nilai kekesatan pada permukaan slurry seal yang berbeda

dimana pada saat itu terjadi peningkatan beban kendaraan yang memuncak,

seperti di dekat perempatan, yang dimungkinkan banyak terjadi pengereman

sehingga permukaan jalan lebih banyak terkikis.

4.3. Hasil Pengujian Kekesatan Terkait Komposisi Bahan Slurry Seal

Dalam mengevaluasi nilai kekesatan, akan ditinjau pula dari jenis bahan yang

digunakan sebagai pembentuk komposisi sebuah job mix formula, sehingga dapat


commit to user

57

diketahui mutu dan kualitas slurry seal untuk dapat mengatasi hilang ataupun

berkurangnya nilai kekesatan permukaan perkerasan jalan.

4.3.1. Hasil Pengukuran Terhadap Jobmix Modifikasi

Pengukuran kekesatan dilaksanakan pada tanggal 14 Desember 2010

menggunakan halaman Laboratorium PT. Hutama Prima sebagai tempat pengujian,

dengan menguji benda uji standart yang dimodifikasi serta benda uji yang lain. Suhu

rata-rata berkisar antara 20◦C sampai dengan 25◦C. Pengujian pada benda uji standart

yang dimodifikasi di tampilkan pada gambar 4.12 dan Tabel 4.11

Gambar 4.12 Pengujian Kekesatan Jobmix Modifikasi

Tabel 4.11 Hasil Uji Kekesatan Pada Jobmix Modifikasi

Abu batu Kapur (Filler)


commit to user

58

4.3.2. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Beberapa Jobmix Modifikasi

Pada visualisasi chart dibawah ini menggambarkan perbandingan nilai kekesatan

antara job mix standar sebagai acuan nilai kekesatan, dibandingkan dengan 3 modifikasi

job mix standar lainnya, seperti yang ditunjukan oleh Tabel 4.11 dan divisualisasikan

pada Gambar 4.13

Gambar 4.13 Perbandingan Nilai Kekesatan Slurry Seal Pada Jobmix Standart Modifikasi

Hasil uji kekestan pada job mix modifikasi, menghasilkan nilai kekesatan yaitu

bahwa dengan Penambahan bahan additive 1% pada jobmix standart, maka nilai

kekesatan yang dihasilkan lebih tinggi dengan selisih 1,1 BPN dengan Job mix standart

laboratorium. Visualisasi permukaan campuran penambahan Additive ditampilkan pada

Gambar 4.14

Gambar 4.14 Slurry Seal Hasil Modiikasi Penambahan Additive

65.5

66.875

68.375

66.625

6464.5

6565.5

6666.5

6767.5

6868.5

69Jo

b M

ix I

Job

Mix

II

Job

Mix

III

Job

Mix

Sta

nd

art

Nil

ai K

ekes

ata

n (

BP

N)

(Abu

bat

u

Seba

gai F

iller

)

(Pen

amba

han

L

atek

1,5

%)

(Pen

amba

han

Add

itive

1%

)


commit to user

59

Dengan penambahan kandungan latek 1,5% pada job mix standart maka

dihasilkan nilai kekesatan yang lebih tinggi 0,3 BPN dari job mix standart

laboratorium.Visualisi permukaan campuran penambahan kandungan latek ditampilkan

pada Gambar 4.15

Gambar 4.15 Slurry Seal Hasil Modifikasi Penambahan Latex

Penggantian Abu Kapur 3 % sebagai filler pada jobmix standar modifikasi,

didapatkan nilai kekesatan lebih tinggi dari job mix standart laboratorium 1,8 BPN.

Visualisai permukaan campuran dengan penggantian filler abu batu kapur ditampilkan

pada Gambar 4.16

Gambar 4.16 Slurry Seal Hasil Modiikasi penggantian Filler Dengan Abu Batu Kapur

4.3.3. Faktor Penyebab Perbedaan Nilai Kekesatan

Beberapa factor perbedaan karakteristik bahan sehingga dapat mempengaruhi

hasil pengukuran nilai kekesatan:

1) Hasil pengamatan terhadap benda uji modifikasi dengan penambahan additive 1%

bahwa campuran terlihat lebih encer sehingga, sehingga waktu pengeringan lebih

lambat, serta ikatan antar agregat kurang kuat. Penambahan additive dimaksudkan


commit to user

60

agar mempermudah penyelimutan terhadap agregat sehingga daya lekat antar agregat

bisa terjaga karena semua agregat terselimuti dengan sempurna, kemudian

penambahan additive juga mempercepat proses setingg waktu pada slurry seal,

namun karena volume dalam campuran lebih banyak sehingga fungsi tersebut

tersamarkan sehingga permukaan benda uji kurang keras sehingga nilainya lebih

rendah dari jobmix standart.

2) Hasill pengamatan terhadap benda uji, bahwa dengan penambahan kandungan latek

1,5% pada job mix modifikasi standart, terlihat bahwa campuran terlihat lebih

kenyal, dan lebih halus permukaannya, kemungkinan disebabkan dari kadar latek

tersebut, sehingga permukaan benda uji lebih lentur pada suhu pengujian.

Penambahan latex dimaksudkan untuk memberikan ketahanan pada batuan terutama

daya lekatnya, mengurangi kerentanan terhadap termal karena nilai kekesatan

terpengaruh suhu, memperbaiki pada titik lembek sehingga meningkatkan ketahanan

terhadap retak. Permukaan benda uji seperti terlapisi dengan karet sehingga faktor

menahan gesekan lebih besar, sehingga nilai kekesatn lebih tinggi dari job mix

standar.

3) Hasil pengamatan yang didapatkan bahwa setelah filler dicampurkan Slurry seal

terlihat lebih kental dan lebih cepat mengeras, dimungkinkan sifat bahan abu batu

kapur tidak jauh berbeda dari sement Portland sebagai filler jenis aktif, yang dapat

mengeras setelah melalui proses waktu. Fungsi filler disini adalah sebagai bahan

pengisi rongga-rongga antar agregat, yang bercampur dengan aspal dan berakibat

menurunkan fleksibilitasnya sehingga kondisi permukaan slurry cepat keras.

4.3.4. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Jobmix Cilacap dan Yogyakarta

Nilai kekesatan yang diperoleh dari kedua benda uji standart tersebut adalah

nilai kekesatan yang dimiliki benda uji jobmix Yogyakarta nilainya jauh lebih tinggi,

dibandingkan dengan jobmix Cilacap. Nilai tersebut ditampilkan pada Tabel 4.12 dan

Gambar 4.17


commit to user

61

Tabel 4.12 Nilai Perbandingan Kekesatan Antara job mix Yogyakarta dan Cilacap

No Nama Sample Rentang Kekesatan Rata-rata Rata-rata Standar

Rata-rata Suhu

Permukaan Suhu Udara Deviasi

1 Job mix Jogja 85 96 92,3 22,1⁰C 24⁰C 3,88

2 Job mix Cilacap 80 94 84,6 22,1⁰C 24⁰C 5,76

Faktor-faktor yang mempengaruhi bahwa nilai kekesatan lebih tinggi yang

dimiliki oleh jobmix Slurry seal, yang digunakan di Yogyakarta, setelah dilakuakan

analisis dari bahan komposisi campuran, diperoleh hasil :

Pada jenis agregat dievaluasi bahwa kandungan agregat pada job mix

Yogyakarta lebih halus, dapat terlihat pada ukuran saringan No. 4 (4,75 mm) dan No.

8(2,36 mm) pada Tabel 2.8 dan Tabel 2.9 dengan persentasi lolos lebih banyak

dibandingkan saringan di bawahnya sehingga evaluasi pada agregat yang digunakan,

dimungkinkan tidak berpengaruh besar, karena dengan agregat yang halus maka

permukaan perkerasan juga halus dan nilai kekesatan semestinya kecil.

92.25

84.625

80

82

84

86

88

90

92

94

Job

mix

Jogj

a

Job

mix

Cila

cap

Nila

i Kek

esat

an (

BP

N)

Gambar 4.17 Perbandingan Nilai Kekesatan Slurry Seal Job mix Cilacap dan Job mix Yogyakarta


commit to user

62

Besar Kemungkinan pengaruh dari faktor abrasi dari agregat serta kebersihan

dari kandungan agregat, hal ini terlihat dari evaluasi jobmix pada perbandingan

komposisi pembuatan slurry seal yang ditampilkan pada Tabel 4.13 dan Tabel 4.14

Tabel 4.13 Komposisi Slury Seal job mix Cilacap

Properties Value Req

Optimum Bitument Content (%) 9.08 Min 6.5%

Aggregate (kg/M2) 13.0 Min 8

Cement Portland Type I (%) 1.0 Max 2%

Water Ph Max 7(%) 15 Max 20%

Additive(%) 0.5 Max 1%

Consistensy(cm) 2,53 Max 3 cm

W.T.A.T (gr/sq.ft) 10,87 Max 55

Sand Equivalent(%) 74,92 Min 55%

Bitument Emulsion Content(%) 15 Min 12 Sumber : PT Hutama Prima Cilacap

Tabel 4.14 Komposisi Slury Seal job mix Yogyakarta

Properties Value Req

Optimum Bitument Content(%) 9.08 Min 6.5%

Aggregate (kg/M2) 13.0 Min 8

Cement Portland Type I(%) 1.0 Max 2%

Water Ph Max 7(%) 15 Max 20%

Additive(%) 0.5 Max 1%

Consistensy(cm) 2,53 Max 3 cm

W.T.A.T (gr/sq.ft) 9,87 Max 55

Sand Equivalent(%) 84,78 Min 55%

Bitument Emulsion Content(%) 15 Min 12 Sumber : PT Hutama Prima Cilacap

Pada abrasi test yang ditunjukan pada tabel 4.14 dan 4.15 menunjukan bahwa

agregat Yogyakarta mempunyai nilai abrasi yang lebih kecil sehingga, sehingga

mempengaruhi daya lekat slurry seal. Kandungan pasir juga lebih banyak dimiliki oleh


commit to user

63

job mix Yogyakarta, sehingga agregat lebih bersih dengan sedikit kandungan lumpurnya

yang berpengaruh terhadap kohesi antar agregat.

Visualisai komposisi agregat yang lolos saringan yang dimiliki oleh kedua

agregat seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.3 dan 2.4 akan ditampilkan dengan

Gambar 4.18 dan 4.19

Gambar 4.18 Persen Lolos Agregat Pada Saringan Untuk Agregat Cilacap

0102030405060708090

100

200 100 50 30 16 8 4 3/8

Per

sen

Lol

os (

%)

Ukuran Saringan

Max Min Series3 Nilai Tengah

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

200 100 50 30 16 8 4 3/8

Per

sen

Lol

os (

%)

Ukuran Saringan

Max Min Hasil Uji Nilai Tengah

Gambar 4.19 Persen Lolos Agregat Pada Saringan Untuk Agregat Yogyakarta


commit to user

64

4.3.5. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Jobmix Standar Aplikasi

Lapangan Dan Standart Laboratorium

Hasil perbandingan yang diperoleh pada uji kekesatan antara job mix

laboratorium dengan spesifikasi bahan standart dengan job mix standart yang

diaplikasikan di lapangan, mempunyai selisih nilai kekesatan yang agak tinggi yaitu 18

BPN. Kandungan kekesatan pada slurry agegat standart ditampilkan pada Tabel 4.15.,

Visualisasi perbedaan nilai kekesatan ditampikan pada gambar 4.20

Tabel 4.15 Nilai Kekesatan Pada Slury Seal Job mix Standar

No Nama Sample Rentang Kekesatan Rata-rata Rata-rata Standar

Rata-rata Suhu Permukaan

Suhu Udara

Deviasi

1 Agregat Cilacap Standart Lapangan

80 94 84,6 22,1⁰C 24⁰C 5,76

2 Agregat Cilacap Standar Laboratorium

62 76 66,6 22,1⁰C 24⁰C 5,76

Gambar 4.20 Visualisai Perbedaan Nilai Kekesatan Antara jobmix Standar Laboratorium dan Standart Aplikasi Lapangan

84.625

66.625

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Job

mix

stan

dart

Lap

.

Job

mix

Stan

dart

Lab

Nila

i Kek

esat

an (

BP

N)


commit to user

65

4.3.6. Faktor Penyebab Perbedaan Nilai Kekesatan

Evaluasi pada jenis bahan yang digunakan tidak ditemukan adanya perbedaan

yang signifikan. Beberapa kemungkinan terjadinya selisih nilai kekesatan karena, pada

pembuatan benda uji laboratorium alat pencampur job mix menggunakan bejana yang

cara pengadukannya manual menggunakan tangan, sedangkan job mix yang

diaplikasikan di lapangan alat pencampurnya menggunakan pan mixer besar yang

digerakkan menggunakan mesin sehingga kecepatan mencampur bahan berbeda

sehingga bahan campuran lebih bersifat homogen, suhu pencampuran juga tidak ada

kesamaan sama.


commit to user

66

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan terhadap pengujian kekesatan slurry

seal, baik di laboratorium maupun di lapangan di Kabupaten Cilacap, diperoleh

kesimpulan sebagai berikut:

a. Nilai kekesatan permukaan pada ruas jalan kota yang menggunakan slurry seal di

Kabupaten Cilacap masih memenuhi standar sesuai yang disyaratkan yaitu sebesar

55 BPN. Hasil pengukuran nilai kekesatan yang masih tersisa di beberapa ruas jalan

dikelompokkan berdasarkan tahun pelaksanaan pelapisan, adalah 57,68 BPN atau

68,2% dari prediksi kekesatan awal, untuk ruas jalan yang dilapis slurry seal pada

tahun 2007. 62,79 BPN atau 74% dari prediksi kekesatan awal, untuk ruas jalan yang

dilapis slurry seal tahun 2008. 58,93 BPN atau 69 % dari prediksi kekesatan awal,

untuk ruas jalan yang dilapis slurry seal tahun 2009 kemudian 56,98 BPN atau 67

% dari prediksi kekesatan awal untuk ruas jalan yang dilapis slurry seal tahun 2010.

Penurunan nilai kekesatan yang paling tinggi adalah terjadi di Jalan Juanda, sebesar

7,25% perbulan dari prediksi nilai kekesatan awal sedangkan yang paling rendah

terjadi di Jalan Katamso yaitu sebesar 0,74% Perbulan dari prediksi kekesatan awal.

Kekesatan awal yang digunakan adalah sebesar 84.625 BPN dari hasil uji kekesatan

pada job mix standart yang digunakan dilapangan.

b. Nilai kekesatan rata-rata dan nilai penurunan kekesatan perbulan dipengaruhi oleh

volume pergerakan lalu-lintas atau LHR dan beban gandar standart yang melintas,

namun nilainya tidak signifikan. Dari hasil visualisasi grafik yang menggambarkan

tentang pengaruh hubungan antara penurunan nilai kekesatan dan nilai beban gandar

standart yang melintas digambarkan hanya 0,055 sedangkan 0,945 dipengarui factor


commit to user

67

lain. Pengaruh LHR terhadap nilai kekesatan dari hasil visualisasi grafik pada

kelompok tahun 2007 sebesar 0,949 sedangkan 0.051 dipengaruhi factor lain,

kemudian dikelompok tahun 2008, sebesar 0,87 nilai kekesatan terpengaruh LHR

sedangkan 0,13 dipengaruhi factor lain, kemudian dikelompok tahun 2009, nilai

kekesatan terpengaruh LHR sebesar 0,949 sedangkan 0,051 dipengaruhi factor lain,

kelompok tahun 2010 tidak divisualisasikan dalam grafik karena variabelnya 2.

c. Hasil pengujian kekesatan terkait komposisi bahan pembuat slurry seal adalah:

1) Dengan memodifikasi job mix standart, dengan abu batu kapur sebagai Filler

menghasilkan nilai kekesatan yang lebih tinggi, dibandingkan dengan ke 3

benda uji modifikasi pada job mix standart yang lainya.

2) Evaluasi terhadap agregat pembuat slurry seal, untuk job mix standar Cilacap

dan Yogyakarta, menghasilkan nilai kekesatan yang lebih tinggi untuk job mix

standart Yogyakarta, dengan kenyataan tersebut, dapat disimpulkan bahwa

Tingkat abrasi agregat, serta tingkat kebersihan agregat mempengaruhi nilai

kekesatan permukaan perkerasan.

3) Evaluasi nilai kekesatan terhadap benda uji job mix standart lapangan dan

laboratorium, menghasilkan nilai kekesatan yang lebih tinggi terhadap job mix

standart lapangan, dengan kenyataan tersebut, dapat disimpulkan bahwa cara

pencampuran bahan yang tidak sama, serta suhu pencampuran bahan juga bisa

mempengaruhi nilai kekesatan permukaan perkerasan.

5.2 Saran

Berdasarkan hasil dari analisis dan kesimpulan pada penelitian tentang kekesatan

permukaan perkerasan slurry seal serta komposisi bahan pembuatnya maka disarankan:

a. Menggunakan slurry seal adalah solusi yang tepat untuk pemeliharaan

permukaan perkerasan jalan, terbukti setelah umur masa pelayanan mencapai 3

tahun nilai kekesatanya masih dapat dipertahankan melebihi standart yang

disyaratkan. Untuk hasil yang lebih sempurna dalam mempertahankan nilai

kekestan permukaan jalan, ada beberapa hal yang perlu menjadi pertimbangan

antara lain ;

65


commit to user

68

1. Menjaga kualitas dari campuran atau job mix pelaksanaan di lapangan

sehingga akan lebih mempertahankan mutu kekesatan lapisan perkerasan

permukaan.

2. Memilih penggunaan bahan yang tepat, serta yang disyaratkan dalam aturan

untuk mempertahankan dan menjaga kualitas, seperti agregat, filler bahan

tambah dan lainya.

b. Dari hasil evaluasi bahan perlu membuat Job mix dan diadakan trial ( uji gelar

lapangan), untuk membuat slurry seal dengan nilai kekesatan yang diharapkan

dengan persyaratan sebagai berikut :

1. Agregat

a)) Mempunyai Nilai Kandungan pasir (sand equivalent) yang tinggi, min

55% yang disarankan, berarti kandungan lumpurnya lebih sedikit.

Agregat yang bersih akan membuat lapisan aspal tidak cepat

mengalami keretakan karena ikatan antara aspal dengan agregat kuat.

b)) Nilai abrasinya rendah max 55% dari berat agregat, sehingga

mikrotexture permukaan perkerasan tidak cepat mengalami aus karena

gesekan.

c)) Jumlah gradasi agregat yang lolos saringan sesuai dengan standar yang

disarankan.

2. Bahan Lain

a)) Aspal Emulsi dengan kandungan latex yang tidak melebihi atau kurang

dari batas standart yang diijinkan.

b)) Penambahan Additive sesuai dengan campuran yang disyaratkan serta

dipilih untuk fungsi kegunaanya.

3. Pencampuran Bahan

a)) Cara pencampuran bahan harus dilakukan menggunakan mesin

pencampur slurry seal sehingga campuran tercampur merata dan lebih

homogen.

c. Mencoba abu batu kapur sebagai Filler pada uji gelar lapangan, agar dapat

diketahui secara pasti kualitasnya, setelah permukaan perkerasan tersebut


commit to user

69

dilintasi kendaraan. Dilihat dari segi fungsi filler, dapat mempertahankan

kestabilan dan kekutan perkerasan, jika dilihat dari nilai ekonomis, abu batu

kapur lebih mempunyai nilai ekonomis dibandingkan dengan Portland cement

jika digunakan untuk pembuatan slurry seal.

PERNYATAAN - Institutional Repositoryeprints.uns.ac.id/8997/1/180841511201108161.pdf · emulsi...

Documents

Transcript of PERNYATAAN - Institutional Repositoryeprints.uns.ac.id/8997/1/180841511201108161.pdf · emulsi...