i
Kandungan
1. Latarbelakang ................................................................................................................................ 3
1.1) Pengenalan ............................................................................................................................................ 3
1.2) Struktur Pelan Transformasi Bas ........................................................................................................ 3
2. Penilaian Keadaan Semasa ........................................................................................................... 7
2.1) Pengenalan ............................................................................................................................................ 7
2.2) Faktor-Faktor utama yang perlu dipertimbangkan dalam menghasilkan Pelan Induk. ................ 7
2.3) Perkhidmatan Bas yang Sedia Ada ...................................................................................................... 9
2.4) Peranan Pengusaha Bas Awam dan Swasta ....................................................................................... 11
2.5) Perancangan Perkhidmatan Bas ......................................................................................................... 12
2.6) Liputan dan Penyepaduan Perkhidmatan Bas .................................................................................. 14
2.7) Tambang ............................................................................................................................................... 17
2.8) Masa perjalanan ................................................................................................................................... 20
2.9) Permintaan Perjalanan ....................................................................................................................... 20
Stesen Bas dan Pertukaran ....................................................................................................................... 21
2.10) ................................................................................................................................................................... 21
2.11) Infrastruktur tepian jalanraya ........................................................................................................... 23
2.12) Keutamaan Bas .................................................................................................................................... 24
2.13) Sistem Pengangkutan Pintar (ITS) ...................................................................................................... 25
2.14) Publisiti dan Maklumat Jadual Waktu ............................................................................................... 26
2.15) Maklumat di atas Bas ........................................................................................................................... 27
2.16) Model Perundangan Industri Bas Yang Sedia Ada – Kuantiti Perlesenan ....................................... 27
2.17) Proses Perlesenan Perkhidmatan Bas ............................................................................................... 28
2.18) Keboleharapan dan Efisiensi Perkhidmatan ..................................................................................... 29
2.19) Penglibatan Pihak Berkepentingan .................................................................................................... 29
2.20) Kebimbangan orang ramai .................................................................................................................. 30
3. Meninjau Masa Hadapan Bas ...................................................................................................... 35
3.1) Pengenalan ........................................................................................................................................... 35
3.2) Visi untuk wilayah ............................................................................................................................... 35
3.3) Pelan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Lembah Kelang ......................... 36
3.4) Permintaan Penggunaan Tanah di Masa Hadapan ............................................................................ 37
3.5) Permintaan Perjalanan di Masa Hadapan .......................................................................................... 38
3.6) Mod-mod ............................................................................................................................................... 42
3.7) Hierarki Koridor ................................................................................................................................... 44
ii
3.8) Hierarki Koridor dan Penyediaan Rangkaian Tempatan .................................................................. 45
3.9) Hierarki Koridor Greater Kuala Lumpur/Klang Valley ..................................................................... 45
3.10) Peranan Mod di Greater Kuala Lumpur/Lembah Kelang ................................................................. 46 3.10.1) Batuan Pertama dan Terakhir (First and Last Mile) ............................................................................................ 47
3.11) Faktor Kejayaan Dalam Membangunkan Rangkaian Bas .................................................................. 48
4. Membangunkan Rangkaian Bas di Masa Hadapan ........................................................................... 53
4.1) Pengenalan ........................................................................................................................................... 53
4.2) Elemen-elemen Pelan Transformasi Bas ........................................................................................... 53
4.3) Mendefinisikan Rangkaian Bas ........................................................................................................... 53
4.4) Menetapkan Standard ......................................................................................................................... 56
4.5) Bas Rapid Transit (BRT) ...................................................................................................................... 57
4.6) Perancangan Rangkaian Bas Tempatan ............................................................................................. 61
4.7) Inisiatif-inisiatif lain ............................................................................................................................ 65 4.7.1) Memperbaiki Keboleharapan –Keutamaan Bas ........................................................................................................ 65 4.7.2) Memperbaiki Keboleharapan - Penguatkuasaan .................................................................................................... 66 4.7.3) Memperbaiki Aksesibiliti – Batuan pertama dan terakhir ...................................................................................... 67 4.7.4) Memperbaiki Aksesibiliti - Rangkaian ....................................................................................................................... 67 4.7.5) Memperbaiki bilangan kenderaan .............................................................................................................................. 67 4.7.6) Program Latihan Pemandu .......................................................................................................................................... 68 4.7.7) Memperbaiki Infrastruktur Hentian Bas .................................................................................................................... 69 4.7.8) Penyediaan Maklumat .................................................................................................................................................. 69 4.7.9) Penyepaduan Tambang................................................................................................................................................ 70
5. Peralihan Rangkaian Bas ............................................................................................................. 73
5.1) Pengenalan ........................................................................................................................................... 73
5.2) Keperluan Perubahan ......................................................................................................................... 73
5.3) Proses Peralihan Industri Bas ............................................................................................................. 73
5.4) Objektif dan dasar-dasar utama ........................................................................................................ 74
5.5) Rangkakerja Perundangan – ‘Pemetaan Pilihan’ .............................................................................. 76
5.6) Profil Risiko Industri Bas ..................................................................................................................... 82
5.7) RapidKL and Prasarana ....................................................................................................................... 83
5.8) Peralihan .............................................................................................................................................. 84
6. Penyampaian ................................................................................................................................. 89
6.1) Pengenalan ........................................................................................................................................... 89 6.1.1) Pengeluaran Lesen Baru .............................................................................................................................................. 90 6.1.2) Berlandaskan rasional dalam membuat keputusan .............................................................................................. 92 6.1.3) Cadangan Rangkaian .................................................................................................................................................... 92 6.1.4) Projek Percubaan ......................................................................................................................................................... 93 6.1.5) Peralihan sepenuhnya .................................................................................................................................................. 94
6.2) Pemeringkatan- Menghasilkan Rangkaian ......................................................................................... 94
6.3) Langkah-langkah seterusnya .............................................................................................................. 95
7. Kesimpulan .................................................................................................................................. 100
iii
Senarai Singkatan
Jam AM Purata waktu puncak pagi di antara jam 0700 dan 0900 (Average morning peak hour between
0700 to 0900)
BET Transit Bas Ekspres (Bus Express Transit)
BRT Bas Rapid Transit (Bus Rapid Transit)
BTP Pelan Transformasi Bas (Bus Transformation Plan)
CBD Pusat Bandar Utama (Commercial Business District)
CCTV TV Litar Tertutup (Closed Circuit Television)
CDL Lesen Pemandu Perdagangan (Commercial Driver’s License)
CPA Kawasan Perancangan Pusat (Central Planning Area)
DBKL Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (Kuala Lumpur City Hall)
DO Perintah Pembangunan (Development Order)
DVLA Agensi Perlesenan Pemandu Kenderaan (Drivers Vehicle Licensing Agency)
EPP Projek Permulaan (Entry Points Projects)
EPU Unit Perancang Ekonomi (Economic Planning Unit)
ERP Electronic Road Pricing
GDP Keluaran Dalam Negeri Kasar (Gross Domestic Product)
GIS Sistem Maklumat Geografik (Geographic Information System)
GKL/KV Greater Kuala Lumpur and Klang Valley
GTP Program Transformasi Kerajaan (Government Transformation Programme)
HOV Kenderaan Berat (High Occupancy Vehicle)
IIP Pelan Pertukaran dan Penyepaduan (Interchange and Integration Plan)
ISF Dana Penambaikan Perkhidmatan (Improvement Service Fund)
ITS Sistem Pengankutan Pintar (Intelligent Transport System)
JICA Agensi Kerjasama Antarabangsa Jepun (Japan International Cooperation Agency)
JPJ Jabatan Pengangkutan Jalan
KL Kuala Lumpur
KLCP Pelan Bandaraya Kuala Lumpur (Kuala Lumpur City Plan)
KLIA Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (Kuala Lumpur International Airport)
KLIFD Kuala Lumpur International Financial District
iv
KPI Indeks Penunjuk Prestasi (Key Performance Indicator)
KTM Keretapi Tanah Melayu
KTMB Keretapi Tanah Melayu Berhad
KV Lembah Klang (Klang Valley)
LA Pihak Berkuasa Tempatan (Local Authority)
LCCT Terminal Komersial Tambang Murah (Low Cost Commercial Terminal)
PA Pengangkutan Awam Darat (Land Public Transport)
LPTMP Pelan Induk Pengangkutan Awam Darat (Land Public Transport Master Plan)
LTABL Lapangan Terbang Antarabangsa Bayan Lepas
LPKP Lembaga Perlesenan Kenderaan Perniagaan (also known as CVLB)
LPSI Lapangan Terbang Sultan Ismail
LRT Transit Aliran Ringan (Rapid) (Light Rail or Rapid Transit)
LUP Pelan Penggunaan Tanah (Land Use Plan)
MOF Kementerian Kewangan (Ministry of Finance)
MOW Kementerian Kerja Raya (Ministry of Works)
MPPJ Majlis Perbandaran Petaling Jaya
MRR Jalan Lingkaran Tengah (Middle Ring Road)
MRT Transit Aliran Massa (Mass Rail or Rapid Transit)
NGV Kenderaan Gas Asli (Natural Gas Vehicle)
NKEA Bidang Ekonomi Utama Negara (National Key Economic Areas)
NLPTF Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara (National Public Transport Framework)
NKRA Bidang Keberhasilan Utama Negara (National Key Results Area)
NPP Pelan Fizikal Kebangsaan (National Physical Plan)
SMS Khidmat Pesanan Ringkas (Short Messaging Service)
SPAD Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat
PjC Perbadanan Putrajaya
PSL Levi Kawasan Letak Kenderaan (Parking Space Levy)
PMR Regim Pemantauan Prestasi (Performance Monitoring Regime)
PPHPD Penumpang se jam satu arah (Peak Passenger per Hour per Direction)
Perkongsian Mod Peratusan perjalanan dengan Pengangkutan Awam
v
PSV Kenderaan Perkhidmatan Awam (Public Service Vehicle)
PTP Pelan Pengangkutan Awam (Public Transport Plan)
PWD Orang Kurang Upaya (People With Disability)
P&R Park and Ride (Park and Ride)
RTPI Maklumat Masa Nyata (Real Time Information)
RUC Road User Charging
TDM Pengurusan Permintaan Perjalanan (Travel Demand Management)
TDMP Pelan Pengurusan Permintaan Perjalanan (Travel Demand Management Plan)
TfL Pengangkutan untuk London (Transport for London)
TLC Suruhanjaya Perlesenan Teksi New York (Taxi Licensing Commission of New York)
TOD Pembangunan Berorientasikan Transit (Transit Oriented Developments)
TPZ Zon Perancangan Transit (Transit Planning Zone)
TRS Transit Restraint System
TTP Pelan Transformasi Teksi (Taxi Transformation Plan)
UPEN Unit Perancangan Ekonomi Negeri
URDP Pelan Pembangunan Rel Bandar (Urban Rail Development Plan)
WPL Levi Letak Kenderaan di Tempat Kerja (Workplace Parking Levy)
vi
1
Latarbelakang
1
2
3
1. Latarbelakang
1.1) Pengenalan
Pelan Transformasi Bas (BTP) menyediakan asas bagi pembangunan dan penyepaduan perkhidmatan
bas di dalam wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Ia bertujuan untuk menetapkan piawai
yang perlu diterimapakai dalam membangunkan rangkaian bas dan mengenalpasti rangka kerja
perundangan bagi pemerolehan dan pengusaha perlesenan dan perkhidmatan bas di wilayah bagi
mencapai visi dan tahap perkhidmatan yang dicadangkan. Di peringkat ini, Rancangan Induk tidak
perlu menentukan rangkaian terperinci bagi jangkasama panjang kerana ianya akan berubah dengan
perubahan corak penggunaan tanah dan pengenalan perkhidmatan dan infrastruktur baru,
terutama sambungan perkhidmatan rel serta perkhidmatan rel yang baru. Oleh itu, Rancangan
Induk bukan sahaja menetapkan cadangan-cadangan bagi jangkamasa pendek dan sederhana tetapi
proses untuk mencapai pembangunan jangkamasa panjang
Bagi penghasilan BTP, sebahagian daripada analisa keadaan semasa dari Kajian Pengangkutan
Awam Bandar (Pemandu, dilaporkan pada December 2009) telah digunakan. NKRA telah
mengenalpasti beberapa siri inisiatif yang dilaksanakan atau yang akan dilaksanakan di antara
tahun 2010 and 2012. Inisitiatif-inisiatif NKRA yang berkaitan dengan perkhidmatan bas termasuk:
Menyediakan laluan khusus bas: Lebuhraya Transit Bas (BET), Bus Rapid Transit (BRT) dan
laluan bas
Memperluaskan liputan perkhidmatan bas dan memperbaiki kualiti hentian bas
Menguatkuasakan piawai trafik dan perkhidmatan pengusaha
Memperbaiki dan mengatur semula rangkaian bas
Inisiatif-inisiatif lain yang memberi kesan kepada perkhidmatan bas termasuk:
Program untuk memindahkan dan menambahbaikkan terminal pengangkutan agar
mengurangkan kesesakan di pusat bandar
Mewujudkan satu platform sistem tiket tunggal yang bersepadu bagi kesemua pengedali
Memperbaiki kemudahan penyepaduan stesen untuk peralihan intra-mod dan inter-mod
Mewujudkan dan memantau piawai prestasi pengusaha pengangkutan awam
BTP bertujuan mengembangkan inisiatif-inisiatif tersebut dengan menambahkan beberapa elemen-
elemen baru untuk membolehkan transformasi industri bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang
Valley .
1.2) Struktur Pelan Transformasi Bas
Dokumen ini meringkaskan BTP bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Bab 2
menggariskan keadaan semasa di wilayah, terutama berkenaan dengan perkhidmatan bas. Bab 3
meninjau masa hadapan perkhidmatan bas. Bab 4 membincangkan proses membangunkan cadangan
rangkaian bas sementara Bab 5 menggariskan cara-cara bagi merubah perundangan. Bab 6
membincangkan pemeringkatan langkah-langkah, faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan bagi
penyepaduan dan kajian faedah BTP. Bab 7 memberi ringkasan BTP secara keseluruhan.
4
Kesimpulan Utama
SPAD telah menyediakan Rancangan Induk pengangkutan Awam Darat Negara termasuk Garis
Panduan Perancangan melalui langkah-langkah terperinci untuk memberi panduan kepada
penyediaan Rancangan Induk.
Rancangan Induk pengangkutan Awam Darat Negara merangka blok binaan untuk Wilayah
Rancangan Induk
Greater Kuala Lumpur/Klang Valley Rancangan Induk merupakan wilayah pertama yang
disediakan oleh SPAD berpandukan Prinsip-prinsip Panduan
BTP merupakan satu daripada enam pelan subsidiary Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/
Klang Valley
BTP menekankan peranan bas di dalam wilayah ini dengan merangka standard yang diperlukan
untuk menambahbaik perkhidmatan bas dalam mewujudkan perancangan dan perundangan untuk
memenuhi kehendak ramai.
5
Penilaian Keadaan Semasa
2
6
7
2. Penilaian Keadaan Semasa
2.1) Pengenalan
Bab 2 menggariskan faktor-faktor utama yang perlu dipertimbangkan untuk menghasilkan
Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Langkah awal ialah dengan memahami
keadaan semasa industri bas di dalam wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley berdasarkan
perbincangan dengan pihak berkepentingan dengan tujuan untuk mengumpul maklumat dan
mengenalpasti isu-isu utama.
2.2) Faktor-Faktor utama yang perlu dipertimbangkan dalam menghasilkan Pelan Induk.
Satu proses yang mempunyai 9 peringkat seperti yang digambarkan di dalam Rajah 2.1 telah
dilaksanakan dalam menghasilkan Rancangan Induk wilayah. Dengan mengenalpasti keadaan
semasa melalui analisa data dan perbincangan dengan pihak berkepentingan, satu kajian berkenaan
ramalan keadaan masa depan telah dikenalpasti. Terdapat beberapa faktor-faktor utama dalam
penilaian permintaan perjalanan dititikberatkan, antaranya bilangan penduduk (dan pekerjaan),
aksesibiliti, corak dan masa perjalanan. Faktor-faktor lain juga dinilai seperti rangkaian yang sedia
ada, penggunaan tanah dan kesulitan teknikal yang diketahui (lihat Rajah 2.1). Data penggunaan
tanah telah dikumpul dari pihak berkuasa tempatan untuk mencerminkan bilangan penduduk di
masa depan dan perubahan corak pekerjaan yang dikenalpasti di dalam Pelan Struktur dan Pelan
Tempatan. Rancangan Induk Wilayah memastikan penyelarasan pelan-pelan di peringkat negeri dan
Polisi Pengangkutan Awam Negara, sementara memberi kepentingan kepada keperluan-keperluan
negeri. Ini dicapai melalyu proses perundingan dan kerjasama di antara Pihak Berkuasa Negeri dan
SPAD dalam menghasilkan Rancangan Induk wilayah. Rancangan Induk Wilayah juga menyatakan
kepentingan penyelarasan di antara ‘state plan directives’ dan keperluan pengangkutan awam.
Oleh itu, Rancangan Induk Wilayah perlu mengambil kira lokasi kawasan-kawasan pembangunan
utama yang memerlukan perkhidmatan pengangkutan awam.
Rajah 2.1: Proses Penghasilan Pelan Induk
Penilaian keadaan semasa
1. Penglibatan Keadaan Semasa &
Penglibatan Pihak
Berkepentingan
Masa Depan Rel
2. Jurang Transit (Rel)
3. Permintaan Penggunaan Tanah
4. Corak Perjalanan
5. Mengenalpasti Hierarki Koridor
6. Mengenal pasti Mod
Menilai koridor rel
7. Pelan Induk (Perlaksanaan)
Keutamaan dan penyerahan
8. Integrasi
9. Kajian Manfaat
1. Prinsip-prinsip Panduan
2. Garispanduan Pelan
Perancangan Nasional
3. Alat Analisa Pengangkutan
• Model Pengangkutan
• Pengkalan data
Penggunaan Tanah GIS
• Model Aksesibiliti
• Pihak Berkepentingan
4. Rujukan Pihak Ketiga
1. Kebolehjayaan Teknikal dan
Kewangan
2. Rekabentuk Teknikal dan
Sistem
3. Perlaksanaan
4. Jejak/ Pantau
5. Langkah Kejayaan /
Mengrealisasikan Manfaat
INPUT UNTUK PENGHASILAN MP PENGHASILAN MP PERLAKSANAAN MP
Maklumbalas kepada
penghasilan MP
8
Rangkaian pengangkutan yang terancang yang boleh diharap dan maklumat yang tersedia bagi
membolehkan perancangan perjalananan merupakan elemen-elemen penting yang perlu ada
sekiranya pengangkutan awam mahu dijadikan sebagai pilihan mod pengangkutan.
Pekhidmatan pengangkutan awam yang sedia ada gagal memenuhi keperluan dan kehendak
pengguna. Pengusaha-pengusaha swasta menyatakan tahap pendapatan pada masa sekarang tidak
membenarkan mereka melabur semula di dalam perniagaan mereka dan menegaskan ini menjadi
penyebab industri gagal memenuhi dasar dan objektif yang ditetapkan oleh kerajaan. Isu ini telah
dikenalpasti di dalam analisa NKRA pada tahun 2009 dan satu siri inisiatif jangka pendek telah
dihasilkan untuk memperbaiki kualiti perkhidmatan bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang
Valley. Inisiatif-inisiatif tersebut termasuk:
Menyediakan laluan khusus untuk bas: BET, BRT, dan laluan bas
Meluaskan liputan dan meningkatkan kualiti hentian bas
Menguatkuasa standard perkhidmatan trafik dan pengusaha
Memperbaiki dan mengatur semula rangkaian bas
BTP bermatlamat untuk menggunakan momentum dari inisiatif-inisiatif ini untuk meluaskan skop
BTP ke seluruh wilayah.
BTP dalam konteks yang lebih luas membincangkan penyediaan perkhidmatan BET dan BRT. Kedua-
dua perkhidmatan ini bertujuan untuk beroperasi di koridor-koridor yang mempunyai permintaan
yang tinggi dan mempunyai peluang untuk menyediakan perkhidmatan pengangkutan kepada
bilangan penumpang yang tinggi dari perkhidmatan konvensional pada kekerapan yang sama. Pada
masa sekarang, tidak ada perkhidmatan BRT yang beroperasi di wilayah Greater Kuala
Lumpur/Klang Valley dan satu kajian berasingan yang selari dengan Rancangan Induk sedang
menangani pembangunan BTP. Kesimpulan dari kajian tersebut akan dipertimbang oleh BTP.
Walaubagaimanapun, terdapat beberapa perkhidmatan BET yang sudah beroperasi. Perkhidmatan
ini hanya beroperasi di beberapa koridor radial utama semasa waktu puncak dan menyediakan
akses yang lebih cepat dari dan ke pusat Bandar Kuala Lumpur dan terbukti popular dan diguna
ramai.
Seksyen seterusnya menggariskan keadaan semasa industri bas serta mengenalpasti beberapa isu
dan cabaran utama. Kebimbangan utama adalah sukar untuk mengumpul maklumat dan data
berkenaan industri bas disebabkan dengan sistem perlesenan dan cara operasi pada masa sekarang.
Terdapat kekurangan pemahaman terperinci secara keseluruhan berkenaan penyerahan
perkhidmatan bas yang sedia ada. Bagi menangani kebimbangan ini, satu tugasan awal dilakukan
dengan memperkenalkan spesifikasi perlesenan yang ketat, di mana pengusaha perlu memberikan
butiran perkhidmatan dan mengemaskinikan sebarang perubahan kepada perkhidmatan. Ini akan
membolehkan perancangan rangkaian masa hadapan dijalankan dengan penuh keyakinan, dan yang
penting, menyediakan pengkalan data maklumat untuk penumpang dan potensi penumpang.
9
2.3) Perkhidmatan Bas yang Sedia Ada
Perkhidmatan bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley pada masa sekarang mempunyai
isu-isu kualiti, keboleharapan dan penyampaian yang serius. Kualiti penyambilan perkhidmatan
pada masa ini, perancangan perkhidmatan bas yang tidak komprehensif dan tidak selaras, jadual
perkhidmatan bas yang tidak disediakan untuk penumpang, perkhidmatan yang tidak terurus dan
kurang penguatkuasaan di dalam perundangan operasi menunjukkan perkhidmatan yang sedia ada
gagal memenuhi keperluan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Perundangan dan penguatkuasaan
yang efektif juga kekurangan. Isu-isu ini perlu ditangani melalui rangkakerja perundangan yang
dipertingkatkan yang sepadan dengan penyerahan perkhidmatan yang dipertingkatkan, dengan
perancangan rangkaian bas yang mengambil kira perubahan penggunaan tanah dan hubungannya
dengan perkhidmatan bas dan mod-mod lain. Ini akan memastikan penyepaduan yang lebih bagus
supaya dapat memenuhi permintaan pengguna dan memastikan perkhidmatan menjadi lebih
menarik kepada lebih ramai pengguna.
Terdapat rangkaian bas yang meluas yang dikendalikan oleh RapidKL, Metrobus dan beberapa lagi
pengusaha-pengusaha kecil. Rajah 2.2 menunjukkan rangkaian jalanraya di wilayah ini yang
mempunyai perkhidmatan bas. Maklumat yang ditunjukkan di bawah berkaitan dengan
perkhidmatan pengangkutan tempatan yang beroperasi terutamanya di seluruh wilayah Greater
Kuala Lumpur/Klang Valley pada awal tahun 2011. Sistem bas sedia ada disediakan oleh 13
pengusaha utama termasuk sebilangan pengusaha yang kecil yang beroperasi di pinggir kawasan
bandar. Rajah 2.1 merumuskan penyediaan perkhidmatan pada masa ini.
Ciri-ciri utama peruntukan perkhidmatan bas kini adalah seperti berikut:
Corak perkhidmatan yang sedia ada mempunyai fokus di pusat Bandar Kuala Lumpur dan
bertumpu khususnya di koridor-koridor utama di mana terdapat perjalanan trafik yang
tinggi dan mempunyai perkhidmatan pengangkutan yang kerap. Ini merupakan laluan
perjalanan radial yang berpunca dari Kuala Lumpur yang mempunyai bilangan penumpang
yang tinggi dan sekaligus menjanakan pendapatan yang lumayan. Walaubagaimanapun,
struktur fizikal rangkaian jalanraya yang sedia ada dan cara beroperasi perkhidmatan pada
masa ini menunjukkan bahawa aksesibiliti, ketersediaan dan penyepaduan perkhidmatan
adalah terhad. Sistem perundangan yang kekurangan dan perkhidmatan yang tidak terurus
menyebabkan perkhidmatan yang berlebihan dan persaingan yang bertindan di antara
pengusaha dan bukannya menambah perkhidmatan baru kepada rangkaian.
Pada akhir perjalanan, terdapat sedikit penumbusan ke kawasan perumahan dan analisa
menunjukkan bahawa ramai penduduk tidak berada di dalam jarak berjalan kaki yang
munasabah ke perkhidmatan bas. Peruntukan bagi penetrasi pengangkutan awam ang baik
di kawasan baru secara amnya tidak dipertimbangkan di peringkat perancangan kegunaan
tanah menyebabkan corak perkhidmatan pengangkutan awam yang tidak mencerminkan
corak penggunakan tanah baru. Keadaan ini bertambah buruk di pinggir kawasan konurbasi
yang mempunyai kepadatan yang rendah. Ianya lebih sukar untuk menyediakan
perkhidmatan bas di kawasan-kawasan ini dan oleh itu, penduduk akan lebih bergantung
kepada kenderaan persendirian.
Kawasan-kawasan perindustrian yang besar di wilayah ini mempunyai perkhidmatan bas
yang lemah dan agak rumit untuk menyediakan perkhidmatan yang komprehensif
memandangkan ‘owing to their layout’ terdapat beberapa majikan yang masih
menggunakan perkhidmatan bas persendiriaan untuk menyediakan perkhidmatan
pengangkutan kepada pekerja-pekerjanya.
10
Di dalam proses pengzonan lokasi untuk dibangunkan, terdapat bukti yang menunjukkan
keperluan akses kepada pengangkutan awam yang bagus, akses kepada bas dan
penembusan tidak diambil kira semasa perancangan pembangunan. Ini menjejaskan
penyediaan perkhidmatan bas dan kemudahan yang berkaitan di masa depan.
Akta tidak menghalang perancangan rangkaian bas di wilayah ini. Walaubagaimanapun, isu-
isu perlaksanaan dan perundangan yang berkaitan dengan interpretasi dan
penggunapakaian perundangan, perlesenan perkhidmatan dan sumber kewangan
menghalang perancangan ini dan menghalang perlaksanaan perancangan yang efektif.
Perlaksanaan perkhidmatan bas tidak dijalankan tanpa sebarang strategi dan ini
menyebabkan pengagihan sumber perkhidmatan bas yang tidak sekata dan perkhidmatan
bas yang bertindank dari dua atau lebih pengusaha.
Rajah 2.2: Rangkaian Pengangkutan Awam Sedia Ada (Sumber: Halcrow)
11
Petunjuk Maklumat
Bilangan Laluan Perjalanan
RapidKL -162 Metrobus- 40 Selangor Omnibus - 11 SJ Bus - 7 Len Seng – 5 City Liner - 3 Permata Kiara – 3 Sri Indah - 2 Trinton Commuter - 2 Roadliner - 1 Wawasan Sutera - 1 Sks Kuala Lumpur - 1 Causeway Link - 1
Tambang Sistem Zon (berlainan bagi setiap pengusaha) tertakluk kepada tambang maksima yang ditetapkan oleh Akta Tiket Konsesi RapidKL dan Pas Bulanan
Kelajuan Purata Waktu sibuk pagi di antar 9 and 15 km/sejam
Bilangan Penumpang sehari
380,000 (RapidKL sahaja)
Hentian Bass 4,200 (agak rendah bagi jarak laluan perjalanan. Beberapa bas telah berhenti memaparkan sebarang maklumat penumpang)
2.4) Peranan Pengusaha Bas Awam dan Swasta
Dari maklumat yang sedia ada, sejumlah 13 pengusaha
dianggarkan menyediakan perkhidmatan pas di wilayah
Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Sebilangan
perkhidmatan bas di wilayah ini, disediakan oleh pengusaha
swasta/komersial, yang menyediakan perkhidmatan untuk
keuntungan komersial dan kewangan.
Pengusaha terbesar di wilayah ini ialah RapidKL (pengusaha
awam) yang mengendalikan perkhidmatan bas di wilayah ini
bagi pihak Prasarana, syarikat pegangannya. Prasarana
ditubuhkan pada tahun 1998 untuk membantu transformasi
industri bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley,
dan mengambil alih pengedalian perkhidmatan bas pada
tahun 2004, sekaligus mewujudkan cawangan perkhidmatan bas RapidKL.
Prasarana merupakan syarikat milik kerajaan sepenuhnya yang telah ditubuhkan untuk memiliki
aset perkhidmatan pengangkutan awam di Kuala Lumpur.
Salah satu kebimbangan utama bagi pengusaha yang beroperasi secara komersial ialah
ketidakupayaan untuk bersaing dengan adil. Mereka percaya RapidKL mempunyai kelebihan melalui
pelaburan yang diterima melalui syarikat pegangannya. Mereka juga percaya bahawa
ketidakmampuan mereka untuk bersaing mempunyai kesan negative terhadap operasi mereka serta
industri secara keseluruhan.
12
2.5) Perancangan Perkhidmatan Bas
Perancangan Bas dijalankan oleh setiap pengusaha secara unilateral. Pada masa ini, tidak ada
strategi perjalanan bas yang menyeluruh. Perundangan yang sedia menetapkan bahawa
perkhidmatan bas harus mematuhi terma-terma dan syarat-syarat yang ditetapkan di dalam lesen
laluan perjalanan yang dikeluarkan kepada pengusaha-pengusaha. Walaubagaimanapun, dari
pemerhatian operasi, tahap perkhidmatan yang diberi berbeza dari terma-terma dan syarat-syarat
yang ditetapkan di dalam lesen tersebut.
Borang permohonan lesen laluan perjalanan (LPKP3, 2005) memerlukan pengemukaan butiran
perjalanan yang mengandungi jadual masa; namun, ini jarang atau tidak dilakukan sama sekali dan
sebarang data yang dikemukakan tidak dikemaskini sekiranya ada perubahan perkhidmatan. Selain
itu, perbincangan dengan majlis perbandaran tempatan perlu dilakukan supaya dapat mengulas
berkenaan perkhidmatan yang dicadangkan kepada lembaga perlesenan sebelum lesen dikeluarkan.
Tidak ada bukti yang menunjukkan perbincangan ini dilakukan, walaupun ianya dijalankan,
contohnya di mana infrastruktur hentian bas diperlukan.
Secara kesimpulannya, walaupun terdapat mekanisme untuk membentangkan cadangan
perkhidmatan yang terperinci yang boleh dipertimbangkan secara strategik bagi perjalanan yang
tertentu, pada masa ini tidak ada sebarang dasar strategi yang menyeluruh untuk dibandingkan
dengan cadangan-cadangan tersebut, tidak ada sebarang perancangan rangkaian strategik bagi
industri bas atau untuk disepadukan dengan mod pengangkutan awam yang lain, atau
sumbangannya terhadap dasar pengangkutan.
Pengusaha-pengusaha tidak memberi banyak maklumat untuk mewujudkan gambaran tahap
perancangan rangkaian bas yang sedang dilakukan. Pada tahap operasi, setiap pengusaha perlu
memastikan perkhidmatan diberi secara efisien sejauh yang mungkin. Walaubagaimanapun, di
peringkat ini, operasi hari ke hari setiap perkhidmatan menurut cara pesaing operasi di koridor
atau laluan yang sama. Bagi sesetengah pengusaha, sistem ‘lesen sub-sewaan’ atau ‘mini francais’
bermakna ada kemungkian pemegang lesen tidak menyedari butiran penyerahan perkhidmatan
tersebut.
Bagi RapidKL, objektif dan cara pembiayaannya harus mengambil kira dasar penganguktan yang
lebih menyeluruh dan keperluan untuk penyepaduan. Walaubagaimanapun, ketidakpatuhan
terhadap spesifikasi proses perundangan pada masa sekarang boleh dikatakan menjadi penghalang
penyepaduan secara efektif atau menyediakan perkhidmatan secara efektif atau menyediakan
perkhidmatan yang komprehensif.
Kesan visual yand terhasil dari kekurangan perancangan dan penyelerasan dapat dilihat dari operasi
harian di mana peruntukkan kenderaan tertumpu di laluan perjalanan radial utama; di mana
menjana keuntungan diutamakan dari memenuhi objektif dasar. Persaingan di antara pengusaha
berlaku di jalanraya dan bercenderung untuk bertindak kerana pengusaha menumpukan sumber di
koridor utama pada masa permintaan adalah tertinggi. Perkhidmatan pada masa tidak sibuk
dikurangkan dan bukti menunjukkan terdapat variasi di dalam sumber bas yang disediakan dari hari
ke sehari, terutama pada waktu tidak sibuk.
Secara ringkasnya, pendekatan ‘ad-hoc’ penyerahan perkhidmatan menghasilkan persaingan di
jalanraya, persaingan tambang, penggunaan sumber yang tidak efektif (kedua-dua kenderaan dan
kakitangan) dan berpotensi menamatkan perkhidmatan pengusaha yang beroperasi pada tahap
marginal. Ia adalah mustahil untuk menyediakan maklumat yang tepat bagi penumpang dalam
senario tersebut kerana pengusaha tidak berusaha untuk mengurus operasi mereka dengan
konsisten. Oleh itu, perkhidmatan bas tempatan menjadi “pilihan terakhir” dan mereka yang
mempunyai mod alternative memilih pilihan tersebut. Dalam bersikap kritikal berkenaan cara
13
operasi industri bas, komentar ini tidak mengabaikan impak kesesakan dan keadaan trafik terhadap
keboleharapan dan kekerapan perkhidmatan bas. Pendekatan bersepadu yang luas harus menerima
langkah-langkah fizikal dan elektronik untuk membantu operasi perkhidmatan bas serta keperluan
dasar Pengurusan Permintaan Perjalanan untuk memberi kesan terhadap peralihan mod kepada
pengangkutan awam .
Berdasarkan maklumat yang dikumpul dari pengusaha bas, Rajah 2.3 menunjukkan pemesatan
laluan perjalanan dari segi bilangan bas sejam semasa waktu sibuk dan menunjukkan dengan jelas
bahawa rangkaian bas memberi fokus kepada laluan perjalanan menghala ke pusat Bandar Kuala
Lumpur. Laluan perjalanan ini merupakan laluan perjalanan yang berkemungkinan menjana
keuntungan yang paling banyak, tetapi sebilangan pengusaha bas menyediakan perkhidmatan di
koridor yang sama.
Rajah 2.3: Pemesatan Laluan Perjalanan Bas (Sumber: Halcrow)
14
2.6) Liputan dan Penyepaduan Perkhidmatan Bas
Dua langkah utama digunakan yang di dalam aplikasi untuk untuk mengukur liputan laluan
perjalanan perkhidmatan bas ialah kesalinghubungan dan aksesibiliti. Kesalinghubungan dan
aksesibiliti digunakan silih berganti bagi tujuan kajian ini:
Kesalinghubungan merujuk kepada hubungan pengangkutan awam di antara tempat asal
dan destinasi, contohnya, kawasan sub-banda dan pusat Bandar Kuala Lumpur; manakala
Aksesibiliti merupakan ukuran akses yang lebih tepat, contohnya perkhidmatan bas, yang
dinyatakan sebagai jarak perjalanan ke sesuatu hentuan atau pertukaran dan dikawal oleh
standard jarak berjalan kaki.
Secara amya, ianya diakui bahawa kesalinghubungan boleh diperbaiki dan dari segi aksesibiliti,
pada masa ini hanya 61% dari jumlah orang awam tang menggunakan perkhidmatan pengangkutan
awam berada di dalam jarak lingkungan yang menasabah (400 meter) dari pengangkutan
perkhidmatan bas. Aksesibiliti dan kesalinghubungang yang lemah menjejaskan perkhidmatan bas.
Dengan perkhidmatan baru MRT, kekurangan kesalinghubungan ke stesen MRT akan mengurangkan
potensti sistem MRT memainkan peranannya.
Penyepaduan di antara mod-mod pengangkutan awam yang berbeza dan perkhidmatan bas boleh
digambarkan sebagai tidak sekata di seluruh wilayah. Di kawasan-kawasan pusat bandar yang
mempunyai perkhidmatan rel, penyepaduan perkhidmatan bas dan rel dan kesalinghubungan yang
terhasil dicapai dengan jaya tetapi tidak ketara di kawasan-kawasan lain. Walaupun kelancaran
sistem pertukaran telah dicapai melalui inisiatif-inisiatif pengeluaran tiket, penyepaduan mod
secara amnya, masih lemah. Keadaan ini akan berterusan selagi pengusaha bas tidak menyediakan
jadual perjalanan dan maklumat laluan perjalanan yang mencukupi bagi membolehkan penumpang
membuat perancangan perjalanan dengan berkesan.
Oleh itu, kesimpulannya ialah terdapat jurang-jurang yang ketara di dalam tahap perkhidmatan bas
yang disediakan pada masa sekarang. Masalah ini perlu ditangani dengan mengembangkan
rangkaian perkhidmatan bas setempat yang juga beroperasi sebagai rangkaian perkhidmatan bas
pengantara untuk memenuhi keperluan yang semakin meningkat di dalam wilayah ini dan rangkain
rel baru termasuk sistem MRT.
Rajah 2.4, 2.5 dan 2.6 membentangkan analisa jurang di dalam perkhidmatan pengangkutan awam
dan di mana rangkaian bas pengantara boleh dikembangkan untuk menyokong pekhidmatan rel dan
hierarki penyepaduan pengangkutan awam .
Figure 2.4 menunjukkan sebahagian analisa yang dijalankan di bawah menunjukkan analisa yang
dijalankan sebagai sebahagian NKRA mendedahkan “kawasan putih” yang berada di luar lingkungan
jarak berjalan kaki dari perkhidmatan bas. Kajian NKRA menilai banci kawasan di wilayah itu dan
mengenalpasti tahap aksesibiliti ke perkhidmatan bas (yang ditetapkan sebagai bilangan penduduk
yang tinggal di dalam lingkungan 400 meters dari perkhidmatan bas). Analisa NKRA mengenalpasti
61% bilangan pendudk mempunyai akses yang bagus kepada perkhidmatan bas, namun 39% bilangan
penduduk masih tinggal lebih 400 meters dari perkhidmatan bas. Rajah 2.5 menunjukkan tahap
perkhidmatan di ‘kawasan putih’, dan jurang, yang sedia ada. Kawasan biru tua menunjukkan banci
kawasan yang mempunyai perkhidmatan yang lebih tinggi manakala kawawan biru muda
menunjukkan kawasan yang mempunyai akses yang kurang kepada perkhidmatan bas.
15
Rajah 2.4: Bilangan Penduduk yang mempunyai akses kepada perkhidmatan bas (Sumber: NKRA,
Pemandu 2009)
Rajah 2.5: Definisi Kawasan Putih (Sumber: NKRA, Pemandu 2009)
16
Rajah 2.6 menunjukkan jurang di dalam rangkaian yang berkenaan dengan perkhidmatan rel sedia
ada; dan di mana, melalui rangkaian yang ditambahbaik, perkhidmatan bas perlu beroperasi untuk
memberi liputan pengangkutan awam yang komprehensif dan peningkatan dalam penyepaduan.
Rajah 2.6: Perkhidmatan yang sedia ada dan Jurang di dalam Perkhidmatan
Rajah-rajah ini menunjukkan kawasan yang mempunyai bilangan penduduk yang ramai dan
keperluan yang tinggi. NKRA mencadangkan tambahan 38 perkhidmatan agar bilangan penduduk
yang berada di dalam jarak lingkungan 400 meter dari perkhidmatan bas meningkat ke 70%.
Matlamat Rancangan Induk ialah untuk meningkatkat peratusan ini.
17
2.7) Tambang
Struktur tambang di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley merupakan struktur tambang yang
berdasarkan zon. Tambang yang paling rendah ialah RM0.70 bagi perjalanan di dalam satu zon dan
perjalanan dari Zon 1 ke Zon 4 akan dikenakan tambang sebanyak RM3.00. Jadual di bawah
menunjukakan struktur zon dan tambang yang dikenakan.
Jadual 2.2: Struktur Tambang Sedia Ada (Jun 2011)
Zon Tambang
1 Zon RM 1.00 / RM 0.70
2 Zon RM 1.90 / RM 1.20
3 Zon RM 2.50 / RM 1.60
4 Zon RM 3.00 / RM 2.00
Set tambang pertama di jadual di atas dikenakan oleh kesemua pengusaha selain daripada Selangor
dan RapidKL manakala set kedua dikenakan oleh Selangor.
Tambang yang dibayar ditetapkan oleh bilangan zon di dalam perjalanan tersebut. Tambang bagi
satu zon dikenakan apabila penumpang membuat perjalanan di dalam satu zon sahaja, contohnya,
perjalanan di dalam pusat bandar dan tambang ini terpakai tidak kira mana-mana zon. Tambang
bagi dua zon dikenakan apabila perjalanan penumpang tersebut ialah daripada satu zon kepada zon
yang bersebelahan, contohnya daripada Zon 1-2, 2-3, atau 3-4 dan sebaliknya. Tambang bagi tiga
zon dikenakan apabila perjalanan penumpang melebihi dua zon, iaitu dari zon 1-3 atau 2-4,
manakala tambang zon bagi empat zon (jarang dikenakan) adalah bagi perjalanan daripada Zon
pertama kepada Zon keempat, iaitu daripada pusat bandar kepada kawasan-kawasan pendalaman.
Walaubagaimanapun, sistem tiket bagi bas RapidKL, menggunakan sistem zon bagi perkhidmatan
perjalanan tunggal UTAMA (trunk) sahaja. Laluan perjalanan BANDAR dan TEMPATAN (local)
beroperasi menggunakan strukutur tambang yang tetap. Perkhidmatan BET menggunakan struktur
tambang untuk perkhidmatan UTAMA.
18
Jadual 2.3: Struktur Tambang Perkhidmatan Bas RapidKL pada masa ini.
Perkhidmatan Bas
Tambang Dewasa Tambang Konsesi
UTAMA
(Trunk)
RM 1.00 (1 zon) RM 1.90 (2 zon) RM 2.50 (3 zon)
RM 3.00 (4 zon dan lebih)
RM 0.50 (1 zon) RM 0.90 (2 zon) RM 1.20 (3 zon)
RM 1.50 (4 zones dan lebih)
BANDAR
(City) RM 1.00 RM 0.50
TEMPATAN
(Local)
RM 1.00 RM 0.50
EKSPRES RM 3.80 RM 1.90
Tambang konsesi terhad kepada pelajar beruniform, warga tua berumur 60 tahun ke atas dan orang
kurang upaya. Ini disediakan melalui proses borang permohonan. RapidKL juga mengeluarkan pas untuk
pelbagai jenis gabungan perkhidmatan atau perkhidmatan individu untuk bas dan rel yang disediakan di
dalam bentuk pas 1, 3, 7, 15 atau 30 hari.
Perbincangan dengan pengusaha yang lebih besar mendedahkan beberapa kebimbangan berkenaan
tambang:
Tambang yang ditetapkan tidak mencukupi untuk pelaburan semula untuk membolehkan
pembelian kenderaan baru, latihan kakitangan yang diperbaiki atau mengekalkan daya maju
pengusaha
Pengelakan tambang yang kerap berlaku dan kekurangan penalti yang dikuatkuasakan,
mengakibatkan ketidakupayaan untuk pengusaha mendapatkan balik kod dan melabur semula
ke dalam
Peningkatan ‘over-riding’ melalui zon dan kekurangan penguatkuasaan untuk menangani ini
Sistem ‘Touch’n Go’ ialah kad pintar prabayar untuk pembayaran pengangkutan seperti tol dan tempat
letak kereta yang telah diperluaskan kepada penguna pengangkutan awam tempatan. Kad ini
menawarkan keupayaan untuk prabaya bagi perjalanan sebelum menaiki bas. Pada masa ini, system ini
hanya tersedia untuk perkhidmatan RapidKL. Sebahagian daripada inisiatif NKRA yang berterusan ialah
untuk “mewujudkan mod pembayaran tanpa tunai tunggal bagi kesemua pengusaha pengangkutan
awam yang berasaskan platform Touch’n Go untuk tambang perjalanan yang bersepadu merangkumi
kesemua pengusaha dan mod”. Oleh itu, tujuannya ialah untuk meningkatkan penggunaan system
tersebut oleh KTM dan pengusaha bas yang lain. Pada masa ini, kad tersebut merupakan kad untuk
19
satu pengusaha. Tersediaan yang lebih universal memerlukan penglibatan kesemua pengusaha. Ini akan
menimbulkan isu-isu pembahagian hasil dengan empat dimensi utama:
Pengagihan pendapatan yang dikutip oleh pengusaha, melainkan ia kekal dengan pengusaha
yang mengutip tambang itu, sistem yang akan ‘Apportionment of revenue collected by
operators, unless it remains “where it falls”’ memihak kepada pengusaha besar
Pengagihan pendapatan dari tiket yang dijual oleh agen seperti kedai-kedai runcit
Pengagihan kos dan komisyen kepada agen
Perkongsian kos diskaun yang ditawarkan kepada penumpang untuk pembelian pelbagai
perjalanan
Walaubagaimanapun, ketersediaan pengusaha selaras dengan pelbagai mod dan keadaan pelbagai
pengusaha. Terdapat banyak contoh tiket tersebut di bandar-bandar gabungan dengan kumpulan laluan
dan kawasan yang berasaskan francais di mana sebuah syarikat telah diperbadankan untuk
mengendalikan pengagihan semula pendapatan. Di UK, terdapat perjanjian jangkamasa panjang di
kawasan di luar London di mana perkhidmatan bas beroperasi secara dikawal selia dan kebanyakan
bandar besar di Eropah di mana perkhidmatan bas beroperasi disediakan melalui francais dan konsesi.
Walaupun pengenalan pembelian kad nilai telah memanfaatkan pengusaha dari segi masa menunggu di
hentian bas, pengusahaan wang tunai oleh pemandu yang berkurangan, dan penipuan, masih ada
kebimbangan iaitu nilai terendah yang ditetapkan pada RM1.00, tidak menggalakkan pembeliannya
seperti yang dihasratkan. Terdapat skop untuk menaikkan nilai terendah ini dan juga kemungkinan
untuk menawarkan diskaun perjalanan apabila untuk pembelian tambah nilai yang berlebihan satu
amaun yang ditetapkan, contohnya RM20.
Ia adalah penting untuk menekankan kutipan “tambang tunai’ masa berleluasa, dan pembelian kad
prabayar masih rendah. Pengalaman antarabangsa menunjukkan bahawa lebih tinggi diskaun yang
diberi ke atas tiket prabayar (atau pemberian premium ke atas pembayaran tunai), atau cara lain
seperti baki tidak akan dikembalikan di atas bas, perlu untuk menggalakkan penggunaan kad prabayar.
Ia juga sesuai untuk mempertimbangkan jenis atau format tiket yang disasarkan kepada segmen
pasaran tertentu. Satu kempan yang berjaya di Hong Kong beberapa tahun lalu memberi tumpuan
kepada golongan muda melibatkan jenama jam tangan popular yang berupaya untuk menyimpan nilai
yang boleh digunakan untuk pembayaran tambang bas, tram atau MRT.
20
2.8) Masa perjalanan
NKRA telah mewujudkan satu siri tinjauan pemantauan untuk menilai keadaan perjalana dan tahap
kepuasan pengguna pengangkutan awam. Tinjauan masa perjalanan dijalankan ke atas beberapan
laluan perjalanan untuk membandingkan masa perjalanan bas dan kenderaan persendirian semasa
waktu sibuk pagi. Ini dilengkapkan lagi dengan satu siri tinjauan untuk Rancangan Induk. Jadual 2.4
menunjukkan masa perjalanan yang diperlukan untuk koridor di Kuala Lumpur. Lazimnya, ia adalah
lebih perlahan berbanding dengan kenderaan persendirian. Masa perjalaan mencerminkan
perjalanan pintu ke pintu dan dengan itu merangkumi waktu berjalan kaki, waktu menunggu dan
waktu di dalam kenderaan.
Semakin teruk kesesakan, semakin serupa masa perjalanan bagi waktu di dalam kenderaan.
Langkah-langkah keutamaan bas, samada bagi kesemua bas atau bas BRT sahaja, boleh
mengurangkan masa perjalanan pengangkutan awam ke tahap yang boleh bersaing dengan atau
lebih bagus dari kenderaan persendirian. Penyediaan transit yang berlandasan seperti LRT atau
MRT yang dilengkapkan oleh perkhidmatan bas pengantara berpotensi untuk menawarkan masa
perjalanan yang lebih pantas dan boleh diharap.
Jadual 2.4: Masa Perjalanan bagi waktu sibuk pagi Menghala ke arah /keluar dari Pusat
Bandar Kuala Lumpur (minit purata)
2.9) Permintaan Perjalanan
Maklumbalas dari pihak berkepentingan menunjukkan bahawa perkongsian mod sedang meningkat
pada dekad kebelakangan ini. Perkongsian mod waktu pagi telah menurun dari 34% pada tahun
1980 ke 10-12% pada tahun 2008 (Sumber: NKRA). Perkongsian pengangkutan awam adalah rendah
berbanding dengan bandar antarabangsa seperti Hong Kong (90%), Singapura (63%), dan London
(55%). Pengurangan perkongsian mod pengangkutan awam mencerminkan:
Tambahan rangkaian jalanraya
Perubahan di dalam ciri isi rumah seperti saiz yang berkurangan
Peningkatan di dalam pendapatan isi rumah
Kemampuan membeli kereta dan minyak
Kualiti pengangkutan awam yang lemah
Imej yang lemah dan perkhidmatan bas yang tidak boleh diharap.
21
Terdapat bukti yang jelas bahawa di koridor utama, perkhidmatan beroperasi di bawah kapasiti
walapun di waktu sibuk. Oleh itu, sebahagian besar tahap kesesakan dan masa perjalanan bas
berubah-berubah, dan tidak mungkin “tawaran” yang tersedia untuk penumpang pada masa sibuk
cukup menarik untuk menggalakkan peralihan dari kenderaan persendirian. Untuk mengekalkan
kapasiti waktu sibuk yang munasabah di dalam keadaaan semasa, ianya perlu bagi pengusaha untuk
menambah bilangan bas pada waktu sibuk. Bas-bas tersebut adalah mahal tetapi sebagai ukuran,
bas yang digunakan untuk empat jam di waktu sibuk sehari berbanding dengan 18 jam sehari boleh
menarik kos di antara 60% dan 70% daripada kos penggunaan 18 jam sehari.
Di bawah keadaan pasaran terbuka bagi operasi bas pada masa sekarang, dan memandangkan
keadaan operasi yang sukar, tidak menghairankan bahawa rangkaian bas secara keseluruhan jauh
dari komprehensif, dengan sebahagian besar of Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan kawasan
signifikan konurbasi mempunyai hanya sedikit atau tidak mempunyai perkhidmatan. Selain itu,
kekerapan di kebanyakan laluan adalah rendah dan jarak operasi harian (bilangan jam di antara bas
pertama dan terakhir) adalah terhad. Terdapat bukit bahawa pada waktu di mana permintaan
adalah rendah terutamanya, ketersediaan bas dari hari ke hari berubah. Kesemua faktor ini
kemungkinan mengurangkan permintaan untuk perkhidmatan bas dan menggalakkan lebih pengguna
untuk menggunakan kenderaan persendirian dan menambahkan kesesakan serta mengurangkan
mobiliti secara keseluruhan.
2.10) Stesen Bas dan Pertukaran
NKRA (2009) mengenal pasti isu lokasi terminal dan kemudahan pertukaran bagi perkhidmatan bas
samada antara bandar, intra bandar dan perkhidmatan bas pengantara bas, menghasilkan rangkaian
yang tidak selaras dan tidak efisien dengan banyak laluan perkhidmatan yang bertindan, kesesakan
di perkhidmatan dan di dalam bas di Central Business District (CBD), contohnya kawasan Central
Market. Maklumat lanjut boleh diperolehi di Pelan Pertukaran dan Penyepaduan. Isu-isu utama
termasuk:
Kualiti kemudahan yang lemah di terminal utama bagi perkhidmatan antara bandar dan di
dalam bandar
Rekabentuk edaran trafik yang lemah bagi laluan pengantara bandar yang mewujudkan
kesesakan untuk semua lalu lintas dan menambahkan kos operasi bas
Bas yang meletakkan kenderaannya merata rata dan tidak berdisiplin kerana kekurangan
bas dan tahap kawalan oleh penyelia operasi yang lemah
NKRA menetapkan empat jenis pertukaran dengan cadangan untuk meningkatkannya (seperti yang
ditunjukkan di Jadual 2.5):
Terminal Pengangkutan Bersepadu (ITTs) – ditetapkan sebagai pusat terminal antara bandar
di Kuala Lumpur
Antara-bandar - ditetapkan sebagai pusat terminal di Kuala Lumpur untuk perkhidmatan
sehingga 60km
Intra-bandar - ditetapkan sebagai pusat terminal di Kuala Lumpur untuk perkhidmatan
sehingga 30km
Pengantara bandar - ditetapkan sebagai pusat terminal untuk perkhidmatan yang
sebahagian besar dan semata-mata di dalam CBD.
22
Jadual 2.5: Kemudahan Pertukaran di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley (Sumber : Pemandu
NKRA 2009)
Jenis Terminal Tujuan CadanganNKRA
Terminal Pengangkutan Bersepadu
Bandar Tasik Selatan
Gombak
Kota Damansara
Terutamanya perjalanan masa lapang dari semua bandar
Gombak Kota Damansara
Antara-bandar Hentian Putra
Pasarama Kota
Puduraya
Perjalanan harian dalam lingkungan 60km dari CBD
Membaik pulih 3 terminal yang sedia ada Mengubah laluan bas ekspres untuk ITT
Intra-bandar 14 Hentian Akhir Bandar (“HABs”)
Perjalanan harian dalam lingkungan 30km dari CBD
Meningkatkan 14 HABs Menetap semula aluan bas yang berdasarkan 'zon' (inisiatif jangka sederhana) – boleh mengambil masa yang lebih
Pengantara Bandar
Bas Pengantara Bandar
Perjalanan harian dalam sempadan CBD
Mewujudkan model komersial yang mampan bagi pengusaha Menyelaraskan perkhidmatan bas dalam CBD
Rajah 2.7: Kemudahan Pertukaran di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley (Sumber : Pemandu NKRA 2009)
23
2.11) Infrastruktur tepian jalanraya
Laporan NKRA yang diterbitkan pada tahun 2009 mengenal
pasti bahawa terdapat 4,150 hentian bas di seluruh wilayah
Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Isu utama yang
dikenalpasti ialah kebanyakan hentian bas di kawasan CBD
mempunyai rekabentuk yang buruk, tidak dibina atau tidak
diselenggarakan dengan sempurna, tidak mesra bas (iaitu:
kekurangan ruang bas), tidak dinyalakan lampu dengan
terang di waktu malam, menghasilkan keadaan yang tidak
selamat untuk penumpang dan kemudahan yang tidak mesra
pelanggan. Kebanyakannya berada di kawasan yang tidak
sesuai dengan perkhidmatan utamanya dan terutamanya
tidak menhubungkan dengan kawasan jalan persimpangan utama. Laluan rangkaian di dalam pusat
bandar Kuala Lumpur terutamanya bermakna bahawa hentian naik turun di sebarang lokasi mungkin
mempunyai jarak yang jauh, dan oleh itu menekankan keperluan untuk maklumat kepada pengguna
yang malangnya masih kekurangan pada masa ini.
Apa yang perlu disediakan di setiap perhentian bergantung kepada lokasi dan bilangan
perkhidmatan yang menggunakan perhentian tersebut. Kemudahan infrastruktur di tepi jalan
disediakan berbeza-beza antara tiang perhentian bas, paparan jadual waktu dan bendera
perhentian bas (atau gabungan).
Di samping itu, di lokasi pusat bandar, terdapat beberapa perhentian bas yang berkualiti tinggi
yang mempunyai perhentian bas julur terbuka, yang menyediakan tempat berteduh kepada
pelanggan yang menunggu. Perhentian ini selalunya mempunyai tanda iklan yang besar dan banyak
yang terletak di kawasan tarikan pelancong dan kawasan tadahan yang tinggi. Banyak perhentian
yang jauh dari pusat bandar dalam keadaan tidak memuaskan dan memerlukan peningkatan dan
pembaikan.
Ia bukan sesuatu yang luar biasa untuk melihat perhentian yang mempunyai tempat berteduh di
kawasan terpencil, tetapi lazimnya, ianya tidak moden dan mempunyai kualiti yang berbeza-beza,
dan selalunya tidak dijaga dengan rapi..
NKRA mengklasifikasikan hentian bas kepada empat kategori. Ini dinyatakan di dalam Jadual 2.6
besertakan bilangan perhentian di setiap kategori yang diguna semasa penyusunan laporan itu.
NKRA mengandungi cadangan untuk menambah bilangan hentian bas sehingga 850 dan menyediakan
penambahbaikan kepada lebih kurang 640 perhentian bas yang sedia ada.
24
Jadual 2.6: Kelas Hentian Bas (Sumber: Pemandu NKRA 2009)
Jenis Bilangan
Tempat Cadangan NKRA
Kualiti Tinggi 359 • Pusat Bandar • KawasanTadahan Kepadatan Tinggi • Kawasan Tarikan Pelancong
• Hentian bas mempunyai tempat berteduh yang mencukupi, lampu dan pengiklanan • Potensi Peningkatan yang diperlukan untuk memasukkan maklumat perkhidmatan
Tempat berteduh yang mencukupi,
2,090 Kawasan perumahan
Sekolah
Hentian bas mempunyai tempat berteduh yang mencukupi – ada yang perlu peningkatan untuk menambahbaik kemudahan
Peningkatan diperlukan untuk memasukkan maklumat perkhidmatan
Tiang perhentian 1,059 KawasanTadahan Kepadatan rendah
Ada yang boleh dipertingkatan untuk menambahbaik kemudahan
Peningkatan diperlukan untuk memasukkan maklumat perkhidmatan
Hentian tanpa infrastruktur
641 KawasanTadahan Kepadatan sangatrendah Hentian bas ‘Informal’
Kemenangan Segera – memasang infrastruktur di semua perhentian
Peningkatan diperlukan untuk memasukkan maklumat perkhidmatan dan tiang perhentian
2.12) Keutamaan Bas
Pada masa ini (pertengahan 2011) tidak banyak istilah yang terdapat dalam langkah keutamaan bas
di seluruh rangkaian bas. Istilah ‘keutamaan bas’ merangkumi langkah-langkah sekatan fizikal dan
trafik yang membantu mengurangkan kelewatan, serta meningkatkan kelajuan operasi bas,
contohnya laluan bas. Tidak kurang pentingnya adalah Sistem Pengangkutan Pintar yang berasaskan
langkah-langkah pengesanan kenderaan terpilih yang membantu mempercepatkan perkhidmatan
bas untuk memastikan operasi yang efisian dan boleh diharap.
Langkah-langkah keutamaan bas memainkan peranan penting dalam memastikan rangkaian bas
boleh diharap, tidak terjejas dengan kesesakan, dan menawarkan masa perjalanan yang boleh
berdaya saing dan konsisten. Walaupun ianya penting untuk menjadikan rangkaian bas menarik
kepada penumpang, langkah keutamaan bas adalah penting kepada pengusaha untuk membantu
mengawal kos dan mengekalkan kapasiti terutama di waktu puncak.
Sistem keutamaan bas yang digunakan di tempat lain termasuk laluan bas (sepenuhnya atau
sebahagiannya berasingan dan sepenuh masa atau di waktu puncak sahaja), jalanraya bas sahaja
dan pengisyaratan bas sahaja atau penggantian isyarat. Biasanya langkah-langkah dapat membantu
perkhidmatan bas di lokasi yang sesak dan simpang berisyarat untuk mendahulkan trafik. Langkah-
langkah keutamaan yang lain meningkatkan efisiensi operasi bas termasuk memasang tangga
masuk (melanjutkan bebendul jalan supaya boleh mengakses hentian bas tanpa meninggalkan
kedudukannya dalam aliran lalu lintas) dan memberi rasional kepada bilangan dan lokasi hentian
bas.
Pada masa ini, terdapat 14.8 km laluan bas di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley - liputan
yang sangat rendah bagi wilayah ini. Laluan bas berkuatkuasa di CBD Kuala Lumpur pada Oktober
25
1997. Ia ditanda oleh garisan kuning berterusan dan perkataan “Bas Teksi Sahaja” sepanjang
sebelah kiri jalanraya (lorong sisi dekat). Permulaan laluan ini juga ditanda dengan petunjuk
jalanraya. Laluan ini digunakan oleh bas dan teksi sahaja – tiada kenderaan persendirian
dibenarkan untuk menggunakan laluan ini di antara jam 0600 dan 2000 pada hari Isnin ke hari
Jumaat (melainkan hari cuti umum).
NKRA mengenalpasti isu utama di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley sebagai:
Kenderaan selain bas dan teksi masih menggunakan laluan bas
Kenderaan diletakkan di dalam laluan bas; menghalang laluan bas dan teksi
Pemunggahan barang dijalankan di laluan bas
Bas dan teksi tidak menggunkan laluan bas
Bas menunggu dengan lama untuk penumpang di laluan menghalang perjalanan bas dan
teksi lain
Polis Trafik membenarkan kenderaan lain untuk menggunakan laluan bas pada waktu sibuk
untuk melegakan kesesakan lalu lintas
Lima lagi laluan bas dikenalpasti untuk perlaksanaan NKRA termasuk:
ITT Bandar Tasik Selatan – Pasar Seni
Jalan Genting Klang – Pasar Seni
Bandar Utama – Kuala Lumpur Sentral
Batu 3 – Pasar Seni
Jalan Wawasan – Pasar Seni
2.13) Sistem Pengangkutan Pintar (ITS)
Skim ITS juga boleh dikaitkan dengan system keutamaan bas. Lazimnya, skim ITS merupakan
penyediaan maklumat elektronik untuk memberi bantuan kepada perkhidmatan dan pengguna.
Lazimnya, jenis ITS termasuk:
Sistem Pendudukan Global (GPS) – untuk membantu pengusaha dalam mengawal
perkhidmatan dan pemandu semasa bekerja
Telekomunikasi di dalam kenderaan – seperti kawalan radio untuk memberitau pemandu
bas mengenai perubahan operasi dan masalah di rangkaian atau jalanraya
Maklumat Penumpang Masa Nyata (RTPI) yang dipaparkan di hentian, di lokasi lain, di
dalam bas atau teks mesej di telefon mudah alih
Pengenalpastian Nombor Plat Automatik (ANPR) – yang sering digunakan untuk membantu
pengusaha bas dalam mengenalpasti pemandu kereta yang menyalahgunakan laluan bas dan
sebahagian dari penguatkuasaan
Televisyen Litar Tertutup (CCTV); Sistem Mesej Ringkas (SMS) boleh membantu
menyebarkan maklumat berkenaan pengangkutan awam
Sistem Mesej Berbagai (VMS) – untuk memberi amaran dan memberitahu pemandu
berkenaan masalah dan isu-isu berkenaan jalanraya dan menggalakjan aktiviti berkaitan
dengan sistem pengangkutan awam seperti ketersediaan atau kapasiti kemudahan “park
and ride”
26
Setiap cara keutamaan atau ITS boleh membantu membaiki perkhidmatan pengangkutan awam
samada dengan menyediakan maklumat tambahan kepada penumpang, membantu pengusaha
bertindak balas kepada keadaan operasi dan sebagai cara menguatkuasa perundangan untuk
membantu perkhidmatan bas.
Data dari penyediaan maklumat elektronik berguna di dalam latihan perancangan berdasarkan hari
ke hari dan dalam perancangan rangkaain untuk menghasilkan strategi operasi.
Hanya sedikit penyediaan ITS di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Terdapat penyediaan
ITS di Putrajaya, di perhentian bas tempatan yang mempunyai sistem RTPI yang berfungsi dengan
sendiri dan bukan rangkaian ITS yang bersepadu yang contohnya mengandungi VMS.
Bantuan lain adalah tidak menentu dan bergantung kepada pilihan pengusaha.
2.14) Publisiti dan Maklumat Jadual Waktu
Penerbitan jadual waktu bas konvension dengan waktu tiba dan berlepas serta masa perantaraan
hampir tidak wujud di wilayah ini. Di mana maklumat disediakan, ianya jarang diiikuti. Maklumat
yang disediakan selalunya ketinggalan zaman atau tidak berkualiti untuk digunakan oleh pengguna
dengan keyakian dalam menentukan pilihan perjalanan.
Kekurangan maklumat jadual menjadi peringatan bahawa perkhidmatan bas bukan sahaja gagal
beroperasi mengikut spesifikasi lesennya, tetapi gagal beroperasi dengan konsisten dari hari ke
hari. Maklumat yang dipaparkan di hentian bas selalunya di dalam bentuk rajah bas skematik yang
memberi maklumat jadual bas yang terhad, dan apabila ini wujud, ia semata-semata menggariskan
kekerapan perkhidmatan radial utama.
Kemunculan maklumat berasaskan laman web semakin baik dalam menyediakan maklumat kepada
orang ramai. Walaubagaimanapun, pada masa ini RapidKL menyediakan maklumat berasaskan
laman web dan ini hanya di dalam bentuk pemetaan skematik menunjukkan di mana perkhidmatan
beroperasi dengan penerangan ringkas berkenaan bilangan perkhidmatna dan asal dan destination.
Dalam kajian yang memberi fokus terhadapa kualiti dan tersediaan maklumat pengangkutan awam,
maklumat yang tidak mencukup dan tidak tepat menunjukkan kesan yang negatif, ke atas persepsi
perkhidmatan bas dan juga tahap bilangan
penumpang.
Di kebanyakan kawasan bandar yang maju,
maklumat yang komprehensif dan terkini
tersedia di hentian bas dalam bentuk risalah dan
dari laman web. Lazimnya, ia disediakan oleh
perancang pengangkutan atau agensi
penyelerasan. Walaubagaimanapun, untuk
berjaya, kedua-dua pra-syarat paling utama
berikut perlu dipenuhi:
Pengendali menyediakan perkhidmatan mengikut lesen laluan
Pengendali menyediakan SPAD dengan maklumat terkini tentang perubahan terhadap
perkhidmatan
Terdapat merit yang ketara dalam meyediakan maklumat penumpang oleh SPAD dengan kerjasama
dengan pengendali bagi seluruh koridor, koridor bas atau sebahagian koridor. Walaubagaimanapun,
sebelum ini berlaku, ia adalah penting untuk mewujudkan proses pemberitahuna perkhidmatan bas
kepada SPAD yang mengandungi maklumat jadual terperinci.
27
2.15) Maklumat di atas Bas
Maklumat di atas bas mempunyai tiga kategori:
Paparan destinasi untuk penumpang yang menunggu
Maklumat bercetak di atas bas
Maklumat masa nyata di atas bas termasuk pengumuman hentian seterusnya
Ini berhubungan dengan bagaimana perkhidmatan bas disampaikan kepada orang awam dan bagaimana
mudahnya untuk membezakan antara bas individu yang berulang alik di satu koridor. Perkhidmatan
‘stopping services’ yang sedia ada dikategorkan kepada empat jenis, iaitu:
Utama (U)
Bandar (B)
Tempatan (T)
Ekspres (E)
Nombor perkhidmatan ditetapkan oleh U, B, T atau E untuk menandakan dan mengenal pasti
kategori destinasi bergantung kepada pengendali. Secara umumnya, pengendali yang
mengendalikan kenderaan baru (spt RapidKL) mempunyai paparan elektronik dan nombor servis di
depan, belakang dan sisi kenderaan. Paparan tersebut memerlukan tahap penyelenggaraan yang
tinggi dan boleh menjadi sukar untuk dilihat dalam keadaan yang sangat terang atau bagi mereka
yang mempunyai penglihatan yang lemah. Bagi kenderaan lama, ia hanya menggunakan kad atau
kertas untuk memaparkan destinasi dan nombor di tingkap atau di atas papan mengenal pasti asal,
destinasi dan dan hentian utama perkhidmatan tersebut.
2.16) Model Perundangan Industri Bas Yang Sedia Ada – Kuantiti Perlesenan
Model Perundangan yang sedia ada berada di antara perlesenan kuantiti dan kualiti. Model ini
merupakan model yang beranggapan pasaran terbuka lebih mengawal rangkaian bas daripada
kerajaan.
Dengan perlesenan kuantiti, pengawal selia menghadkan bilangan pengendali dan kenderaan yang
memberi perkhidmatan di satu-satu koridor, atau meletakkan bilangan maksima terhadap bilangan
pengendali dan kenderaan di satu-satu kawasan. Oleh itu, cara ini dirujuk sebagai perlesenan
kuantiti. Model di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley pada masa ini menggambarkan persaingan
“di jalanraya” dan ini dapat dilihat dari cara penyerahan perkhidmatan di mana perkhidmatan bas
tertumpu di laluan radial menghala ke dan ke luar pusat bandar Kuala Lumpur namun jurang masih
wujud di kawasan-kawasan lain, dan liputan yang tidak sekata pada masa permintaan adalah
rendah.
Walaupun perlesenan kuantiti berupaya untuk menyerahkan perkhidmatan pengangkutan awam , ia
boleh berkembang dengan dua cara. Sekiranya kos operasi menjadi lebih tinggi, penggabungan
sesama pengendali di dalam pasaran mungkin berlaku yang akan menghasilkan monopoli industri.
Kegagalan kerajaan untuk mengawal selia industri akan mengakibatkan kegagalan sistem kuantiti
dan menghasilkan scenario pasaran bebas terbuka.
28
Model perundangan yang sedia ada tidak mungkin menyokong dalam mencapai keperluan
transformasi bas atau menangani masalah yang wujud pada masa ini di dalam industri. Proses
transformasi perlu diurus dengan efektif bagi memastikan peningkatan perancangan dan
penyepaduan boleh dijalankan.
Model yang sedia ada tidak membolehkan perancangan dan penyepaduan dijalankan, oleh itu
menggandakan lain isu-isu yang berkenaan kualiti yang rendah, jurang rangkaian, laluan bas yang
sesak dan penyelerasan yang tidak efektif.
2.17) Proses Perlesenan Perkhidmatan Bas
Isu semasa berkenaan perlesenan perkhidmatan bas di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley
amat membimbangkan. Data perlesenan yang sedia ada adalah ketinggalan zaman dan walaupun
mematuhi perundagan, ia masih gagal memberi maklumat yang cukup untuk mewujudkan
pengkalan data perkhidmatan bas. Pada masa ini, pengkalan data yang komprehensif dan boleh
diharap sedang dihasilkan, tetapi proses ini akan mengambil masa. Dalam pada itu, apabila
pengkalan data sudah terhasil, maklumat pengkalan data tersebut perlu di kemaskinikan
sepenuhnya. Ini boleh dicapai dengan sebaiknya melalui proses di mana pengendali mendaftarkan
butiran perkhidmatan dengan with SPAD sebelum menjalankan perkhidmatan.
Proses mengkaji semula perlesenan data sedang dijalankan dan proses serta garis masa dinyatakan
di Rajah 2.8. Proses ini berubah dari proses yang sedia ada; dari pendaftaran berdasarkan laluan
perjalanan kepada pendaftaran berdasarkan Pengendali dan Perkhidmatan.
Rajah berikut (Rajah 2.8) menggariskan perkembangan proses perlesenan menjelang 2012. Proses
ini sedang dilaksanakan di seluruh Malaysia oleh SPAD untuk memastikan pemantauan perlesenan
yang mencukupi.
Rajah 2.8: Proses untuk Perlesanan Bas
29
2.18) Keboleharapan dan Efisiensi Perkhidmatan
Memaksimakan keboleharapan dan ketepatan masa perkhidmatan rangkaian bas yang sedia ada
boleh menjadikannya lebih menarik dan meningkatkan kapasiti perkhidmatan. Setiap perkhidmatan
bas yang tidak beroperasi menjejaskan perkhidmatan bas dan mengurangkan kapasiti. Malah,
seringkali ketidakboleharapan yang menjadi penghalang pengguna daripada menggunakan
perkhidmatan bas dan bukannya kekerapan dan masa perjalanan.
Begitu juga, efisiensi yang lemah akan menghasilkan kualiti perkhidmatan yang lemah secara
keseluruhan (dan potensi jumlah), keperluan tambang yang tinggi dari yang diperlukan, serta
keputusan kewangan yang lebih teruk.
Ia tidak mungkin untuk mewujudkan penanda aras yang jelas berkenaan prestasi pengendali bas
pada masa ini, oleh kerana maklumat jadual waktu yang berdaftar tidak disediakan di peringkat
perlesenan perjalanan atau tidak dipaparkan oleh pengendali, dan juga oleh kerana pengumpulan
data memerlukan kajian operasi yang merupakan tugas yang mengambil masa yang panjang. Satu
fokus perancangan bas ialah memastikan bahawa kesemua pengendali menyediakan perkhidmatan
yang efisien dan boleh dipercayai, dan maklumat ini dipaparkan di dalam bentuk jadual waktu yang
didaftarkan, yang tersedia untuk semua.
Ketiadaan pemantauan dan maklumat penanda aras, menjadikan ia mustahil untuk mengadili
samada pengendali-pengendali menyediakan perkhidmatan sebaik mungkin pada nilai yang terbaik.
Kekurangan pemantauan yang mantap menjadikannya sukar untuk menempatkan aduan ke dalam
konteks.
Kesimpulannya, satu sistem perancangan, pemantauan, tanda aras dan laporan perlu diwujudkan
bagi kesemua operasi bas di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Satu sistem pemberitahuan jadual
waktu dan sebarang perubahan perlu diperkenalkan seawal mungkin. Selepas itu, perancangan
tindakan perlu dihasilkan untuk menangani kelemahan-kelemahan ini dan untuk memastikan
rekabentuk dan perancangan penambahbaikan sistem operasi dan perkhidmatan bas di masa depan
tidak direplikasikan
2.19) Penglibatan Pihak Berkepentingan
Perbincangan pihak berkepentingan dengan agensi-agensi utama merupakan sebahagian daripada
kajian yang dijalankan. Ini termasuk agensi-agensi persekutuan, Dewan Bandaraya Kuala Lumpur
(DBKL), Unit Perancang Ekonomi Negeri Selangor (UPEN), Perbadanan Putrajaya, pihak berkuasa
tempatan lalin dan pengendali pengangkutan.
Khususnya berkenaan dengan perkhidmatan bas di dalam wilayah, proses penglibatan pihak
berkepentingan telah merangkumi pengendali utama, persatuan dagangan pengangkutan dan
badan-badan lain dan pihak-pihak ini telah memberikan input dan data bagi proses peralihan.
Dari proses ini, perkara-perkara berikut telah dikenalpasti:
Isu-isu dan kebimbangan utama
Cadangan dan perancangan pihak berkepentingan untuk masa hadapan
Pelbagai data (maklumat penggunaan tanah, data rangkaian bas, kiraan trafik dan data
masa perjalanan).
30
Rajah 2.7 mengenal pasti beberapa kebimbangan utama yang telah dipertengahkan oleh pengendali
dan persatuan semasa proses perbincangan dengan pihak berkepetingan. Kebimbangan utama telah
dibahagikan kepada empat kategori, setiap kategori mengandungi faktor-faktor utama yang
menyumbang kepada isu-isu industi pada masa ini.
Jadual 2.7: Maklumbalas dari Pengendali dan Persatuan
2.20) Kebimbangan orang ramai
Maklumbalas dari orang awam berkenaan perkhidmatan bas telah dikumpul dari kajian terkini
berkenaan aduan dari pengguna dan dari Tinjauan Asas NKRA Pemandu Q3 2010 yang terkini.
Tinjauan menilai tahap kepuasan pengguna pengangkutan awam berbanding perkhidmatan yang
diterima, rajah 2.9 menunjukkan 38% pengguna bas mendapati perkhidmatan yang diberi
memuaskan dan 46% mendapati ia boleh diterima. Pengguna bas menunjukkan kepuasan kedua
terendah selepas pengguna KTM. Ia diakui bahawa angka-angka ini hanya mencerminkan pengguna
perkhidmatan dan untuk memahami tahap kepuasan bagi seluruh bilangan penduduk, ianya penting
unuk menjalankan tinjauan sikap awan yang lebih meluas iaitu merangkumi kedua-dua pengguna
dan bukan pengguna. Kemungkinan tahap kepuasan yang merangkumi bukan pengguna akan rendah
dan oleh itu, ini bermakna tahap kepuasan adalah rendah daripada 85% seperti yang dinyatakan.
31
Rajah 2.9:Tahap Ketidakpuasaan Pengguna Pengangkutan Awam Darat (Sumber : Pemandu Suku
ke-3 2010)
Isu-isu utama yang dikenalpasti oleh orang ramai termasuk:
Ketepatan masa
Masa menunggu
Masa perjalanan
Aksesibiliti
Keadaan bas
Pertukaran
Sikar pemandu bas
Maklumat
Faktor utama yang menyumbang kepada masalah bas adalah:
Kesesakan jalanraya (tiada laluan khusus)
Kenderaan lama dan tidak dijaga
Kekurangan perancangan rangkaian
Kekurangan perancangan batuan pertama dan terakhir
32
Kesimpulan Utama
Secara amnya, ia dipersetujui penyampaian perkhidmatan bas pada masa ini di seluruh
wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley mempunyai beberapa kelemahan.
Kualiti adalah lemah. Liputan dan tersediaan rangkaian masih meninggalkan jurang di
rangkaian dan pengagihan penggunaan tanah dan susunatur jalanraya tidak menggalakkan
operasi bas yang efektif. Maklumat penumpang, jika ada, selalunya berkualiti rendah dengan
maklumat yang minimal yang menggandakan keboleharapan perkhidmatan yang lemah.
Langkah-langkah keutamaan membantu meningkatkan keboleharapan dan masa perjalanan
tidak berleluasa atau dilaksanakan secara efektif.
Pada masa ini, tidak ada mekanisme untuk perancangan perkhidmatan bas yang terselaras dan
bersepadu. Kekurangan ini menghasilkan keperluan pengendali komersial untuk
memaksimakan pendapatan. Ini mengakibatkan penumpuan perkhidmatan bas di laluan radial
utama.
Corak perkhidmatan yang sedia ada memberi fokus terhadap pusat Bandar Kuala Lumpur dan
secara principal tertumpu di koridor perjalanan utama yang mempunyai kekerapan
perkhidmatan yang tinggi. Kecenderungannya ialah kepada laluan perjalanan radial dari Kuala
Lumpur di mana pengendali mendapat bilangan penumpang dan pendapatan yang tinggi.
Terdapat hanya sedikit penetrasi di kawasan perumahan dan analisa menunjukkan sebilangan
besar orang awam tidak berada di dalam lingkungan jarak berjalan kaki yang munasabah dari
perkhidmatan bas.
Selain kekurangan perancangan, ia juga dipersetujui bahawa terdapat kekurangan
penyepaduan di antara perkhidmatan bas yang berlainan dan juga di antara bas dan rel.
Pendekatan yang terancang dan teratur terhadap perkhidmatan bas amat penting untuk
kejayan pembangunan di masa hadapan, terutamanya untuk memastikan perkhidmatan bas
melengkapkan perkhidmatan rel yang diperluaskan.
Kekurangan perancangan, pemantauan dan penguatkuasaan menghasilkan rangkaian yang tidak
bersepadu; yang tidak memenuhi keperluan masyarakat; operasi perkhidmatan yang
bertindan, dan gagal memenuhi dasar dan objektif kerajaan.
33
Meninjau Masa Depan Bas
3
34
35
3. Meninjau Masa Hadapan Bas
3.1) Pengenalan
Bab ini menggariskan visi industri bas untuk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley berpandukan
objektif-objektif dan prinsip-prinsip panduan Rancangan Induk seperti yang dinyatakan di dalam
Bab 1. Rancangan Induk menetapkan pelan jangkamasa 20 tahun bagi sistem pengangkutan awam
wilayah ini yang memenuhi visi untuk menjadikan pengangkutan awam sebagai mod pilihan
pertama. Rancangan Induk telah menghasilkan proses untuk mengenalpasti pilihan-pilihan mod
pengangkutan yang sesuai bagi koridor-koridor berlainan. Terdapat beberapa keperluan yang perlu
dipenuhi oleh perkhidmatan bas untuk mencapai standard yang sesuai bagi memenuhi aspirasi
masyarakat . Bab 4 menerangkan cadangan-cadangan BTP dengan lebih terperinci.
3.2) Visi untuk wilayah
Bab 1 menggariskan Visi SPAD untuk pengangkutan awam di Malaysia. Rancangan Induk Negara
pengangkutan awam menyediakan satu siri prinsip panduan dan Garispanduan Perancangan untuk
membantu penghasilan Rancangan Induk Wilayah seperti yang diperlukan untuk wilayah Greater
Kuala Lumpur/Klang Valley. Garipanduan Perancangan juga berpandukan dasar-dasar Pelan Bandar
DBKL dan Pelan Struktur Selangor dan memacu perkembangan Rancangan Induk wilayah bagi
jangkamasa 20 tahun. Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley juga berpandukan kajian
yang telah dijalankan untuk NKRA. NKRA menetapkan program inisiatif jangkamasa pendek sehingga
tahun 2012 untuk memperbaiki pengangkutan awam bagi wilayah ini. Rancangan Induk bertujuan
untuk mengembangkan plan jangkamasa 20 tahun ini. Rajah 3.1 menunjukkan perhubungan di
antara Rancangan Induk Negara pengangkutan awam dan Rancangan Induk .
Visi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley mengenali dan memahami keperluan untuk
membantu perkembangan ekonomi yang diwujudkan oleh pelan penggunaan tanah yang akan
meningkatkan permintaan pengangkutan di dalam wilayah ini dan juga menambah kesesakan
sekiranya langkah-langkah untuk menambahbaik pengangkutan awam tidak diambil. Ini menjadikan
visi utama wilayah sebagai ‘pengangkutan awam perlu menjadi mod piliha pertama untuk sesuatu
perjalanan’.
Mekanisma untuk mencapai visi wilayah telah dinyatakan di dalam Rancangan Induk Greater Kuala
Lumpur/Klang Valley. Ianya juga bertindakbalas kepada aspek kualiti yang diharapkan oleh
masyarakat yang membolehkan mereka memilih pengangkutan awam. Bagi industri bas
terutamanya, keperluan masyarakat memastikan standard dan perundangan yang diperlukan.
36
Rajah 3.1: Hubungan di antara Visi/Objektif-objektif Negara dan Rancangan Induk Greater Kuala
Lumpur/Klang Valley
3.3) Pelan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Lembah Kelang
Penghasilan Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley menurut suatu siri langkah-
langkah logikal yang ditetapkan di dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negaradan
diperincikan di dalam BTP. Senario yang dipertimbangkan di dalam menghasilkan Rancangan Induk
telah mengambil kira jurang transit yang tidak mempunyai perkhidmatan rel dan corak penggunaan
tanah yang telah dikenalpasti oleh Pihak Berkuasa Tempatan. Kesan penggunaan tanah diambil kira
dari segi bilangan penduduk dan pekerjaan dan kesannya ke atas permintaan perjalanan.
Garispanduan analisa pengangkutan menilai corak dan permintaan perjalanan di masa hadapan
terutama sepanjang koridor wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Ini dibandingkan dengan
hierarki koridor yang berdasarkan PPHPD penumpang waktu. Garispanduan menyediakan metodologi
untuk menilai kesan pilihan alternatif di dalam dan di antara koridor-koridor. Berdasarkan ini,
koridor yang lebih diminati dikenalpasti untuk penambaikan dan cadangan-cadangan untuk
Rancangan Induk dihimpunkan. Pada masa yang sama, standard yang sesuai berdasarkan keperluan
masyarakat untuk perkhidmatan pengangkutan ditetapkan.
37
3.4) Permintaan Penggunaan Tanah di Masa Hadapan
Data telah dikumpul dari Pihak Berkuasa Tempatan berkenaan dengan Pelan Bandar DBKL,
Rancangan Struktur Selangor, Pelan Induk Putrajaya dan Rancangan Tempatan. Versi terkini pelan
negeri dan bandar telah di kaji untuk mengenalpasti data, dasar guna tanah dan cadangan
pembangunan. Berdasarkan ini, cadangan Rancangan Induk dihasilkan menggunakan satu cara
sistematik dan metodologikal seperti yang dinyatakan di dalam bab ini. Ini membenarkan
keselarasan dan penyepaduan dengan aspirasi pembangunan pelan guna tanah.
Ramalan bilangan penduduk mengandaikan kapasiti sebanyak 10 juta penduduk di dalam wilayah
dengan unjuran perkembangan penduduk tertinggi di Klang, Sepang dan Putrajaya. Ini merupakan
peningkatan bilangan penduduk sebanyak 59% berbanding kepada tahun 2010. Peta kepadatan
penduduk untuk tahun 2020 (lihat Rajah 3.2) adalah serupa dengan tahun 2010 dengan kepadatan
yang lebih tinggi di kawasan sub-bandar utawa Kuala Lumpur dan pusat daerah seperti Shah Alam.
Terdapat beberapa cadangan kawasan perumahan utama yang perlu dirangkumi di dalam Rancangan
Induk . Unjuran saiz isi rumah di dalam pelan diramalkan akan berkurang kepada 3.93 ahli pada
tahun 2020. Ini mencerminkan peningkatan di dalam kadar pembentukan isi rumah, oleh itu
peningkatan permintaan untuk perumahan baru. Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan
akan mengekalkan tekanan ke atas rangkaian pengangkutan awam dengan bertambahnya
permintaan bagi pergerakan merentasi wilayah ini.
Rajah 3.2: Kepadatan Bilangan Penduduk dan Pekerjaan 2020 (Sumber: Halcrow)
Draf Pelan Bandar DBKL meramalkan pertumbuhan pekerjaan dari 729,000 pada Tahun 2005 ke 1.2
juta pada Tahun 2010 dan 1.4 juta pada Tahun 2020. Pelan Bandar itu menunjukkan intensifikasi
yang lebih terutamanya di pusat bandar. Pelan Bandar menunjukkan lebih penumpuan terutamanya
38
di pusat bandar Kuala Lumpur. Terdapat beberapa pembangunan komersial yang utama di dalam
pelan guna tanah yang perlu disepadukan ke dalam Pelan Induk pengangkutan awam (seperti Tun
Razak Exchange (TRX) dan Matrade). Pertumbuhan di lokasi ini akan menambah keperluan
pengangkutan awam berkapasiti tinggi dan untuk mengekalkan status ekonomi wilayah, terutamanya
sistem rel yang diperkukuh perlu menyediakan akses kepada pusat Kuala Lumpur.
Kesimpulan Utama
Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan akan meningkatkan permintaan perjalanan.
Penumpuan pekerjaan dicadangkan di pusat-pusat utama, terutamanya di pusat bandar Kuala
Lumpur.
Ianya akan menjadi semakin susah untuk menyediakan perkhidmatan kepada kawasan
penumpuan pekerjaan tanpa penambahan ketara di dalam perkongsian mod pengangkutan
awam .
Kawasan pekerjaan memerlukan aksesibiliti yang bagus untuk mengekalkan status ekonomi
wilayah ini.
3.5) Permintaan Perjalanan di Masa Hadapan
Satu siri Garispanduan Perancangan Pelan telah dihasilkan untuk menilai faktor-faktor utama di
dalam penggunaan tanah dan skim pengangkutan ke atas permintaan perjalanan di masa depan,
masa perjalanan dan aksesibiliti. Garispanduan-garispanduan tersebut termasuk:
Pengkalan data penggunaan tanah yang menggunakan data yang disediakan oleh DBKL,
Selangor UPEN, Perbadanan Putrajaya dan pelan tempatan
Model penjanaan perjalanan yang menggunakan maklumat penggunaan tanah untuk
menghasilkan unjuran permintaan perjalanan di dalam wilayah
Model pelbagai jenis pengangkutan yang menghasilkan corak perjalanan masa depan dari
segi kelancaran dan masa perjalanan
Model aksesibiliti yang menunjukkan kesan masa perjalanan ke atas akses lokasi di dalam
kawasan kajian untuk analisa kawasan tadahan
Unjuran telah dihasilkan untuk keadaan waktu sibuk Tahun 2020 dengan skim yang telah diluluskan
dan aliran rel MRT1. Unjuran permintaan perjalanan bagi semua mod (pengangkutan persendirian
dan awam) pada waktu puncak pagi di wilayah ini menunjukkan pergerakan radial yang besar
menuju kawasan pusat utama Kuala Lumpur (lihat Rajah 3.3). Permintaan bagi semua mod
merentasi Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1) sebagaimana yang di ramalkan bagi 2020 menunjukkan
jumlah trafik yang tinggi di semua koridor terutamanya dari koridor Petaling Jaya/ Shah Alam/
Klang.
Di dalam wilayah-wilayah ini terdapat juga permintaan orbital yang kuat di kawasan pinggir bandar
(sila lihat Rajah 3.4), terutamanya ke kawasan seperti Petaling Jaya dan Shah Alam. Aliran yang
terbesar adalah di kawasan Petaling Jaya sepanjang koridor seperti koridor Lebuhraya Utara-
Selatan dan Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP). Selain dari aliran antara pusat ini, terdapat
pelbagai pergerakan tempatan di kawasan pinggir bandar seperti pergerakan tempatan di Shah
Alam atau Klang. Walaupun lebih rendah dari permintaan radial ke pusat Kuala Lumpur, permintaan
ini memerlukan akses pengangkutan awam yang berkualiti tinggi.
39
Rajah 3.3: Unjuran Permintaan Perjalanan menuju Kawasan Pusat Kuala Lumpur (Waktu Sibuk
Pagi)
Rajah 3.4: Unjuran Permintaan Perjalanan Pergerakan Orbital (Waktu Sibuk Pagi)
40
Tanpa penambahbaikan pengangkutan awam dan anjakan mod kepada pengangkutan awam,
pertumbuhan permintaan perjalanan akibat perubahan penggunaan tanah akan mengakibatkan
pertambahan penggunaan kereta. Ini akan menyebabkan masa perjalanan yang lebih lama serta
pertambahan kesesakan yang ketara bagi kenderaan persendirian dan bas sekaligus mengakibatkan
perjalanan yang tidak menentu. Ini akan menjejaskan prestasi komersial wilayah ini.Unjuran masa
perjalanan Tahun 2020 ke pusat Kuala Lumpur jelas menunjukkan penambahan masa perjalanan
bagi kenderaan persendirian. Ini ditunjukkan dengan lebih banyak kawasan berwarna merah (sila
rujuk Rajah 3.5) dan kawasan berwarna biru yang berkurangan.
Rajah 3.5: Masa Perjalanan ke KLCC dengan Kenderaan Persendirian yang dimodelkan
(Sumber: Model Pengangkutan Kawasan Kuala Lumpur)
41
Perbandingan yang serupa menunjukkan masa perjalanan pengangkutan awam akan bertambah baik
sepanjang koridor dengan skim yang telah diluluskan (lebih kawasan hijau) yang merangkumi
tambahan LRT ke Putra Heights (lihat Rajah 3.6) dan juga aliran MRT1 melalui Damansara dan
Cheras.
Rajah 3.6: Masa Perjalanan ke Pusat Bandar Kuala Lumpur dengan pengangkutan awam yang
dimodelkan (Sumber: Greater Kuala Lumpur/Klang Valley Model Pengangkutan)
Pemetaan aksesibiliti keseluruhan kepada pekerjaan dengan pengangkutan awam menunjukkan
kawasan bewarna biru yang lebih luas dengan aksesibiliti yang lebih baik disebabkan oleh sambungan
LRT dan MRT1 (Sila rujuk Rajah 3.7). Kawasan yang bertambah baik mengikuti aliran ini melalui
kawasan seperti Damansara, Cheras dan Kajang. Walaubagaimana pun, angka tersebut menunjukan
bahawa jurang yang ketara masih kekal bagi kawasan Mont Kiara dan sepanjang Lembah Klang dan
skim yang telah diluluskan tidak cukup untuk membekalkan perkhidmatan pengangkutan awam
berkualiti tinggi ke seluruh pelusuk wilayah ini. Kesimpulannya, ialah langkah penambahbaikan
selanjutnya adalah diperlukan.
42
Rajah 3.7: Indeks Aksesibiliti 2030 yang dimodelkan (Sumber: Model Pengangkutan Kawasan
Kuala Lumpur)
Kesimpulan Utama
Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan akan meningkatkan permintaan perjalanan.
Ini akan meletakkan tekanan tambahan pada rangkaian lebuhraya mengakibatkan kesesakan
dan masa perjalanan yang tidak menentu.
Aksesibiliti pengangkutan awam ditambahbaik sepanjang sambungan koridor LRT dan MRT,
namun banyak kawasan kekal tanpa aksesibiliti yang baik.
Aksesibiliti keseluruhan akan bertambah buruk melainkan pembekalan pengangkutan awam
ditambah.
3.6) Mod-mod
Mod Pengangkutan awam merangkumi pelbagai mod dari beberapa sistem bas dan rel. Setiap sistem
mempunyai ciri-ciri utama yang berlainan dari segi PPHPD, purata kelajuan, teknologi dan faktor
operasi. Bas biasanya beroperasi pada kelajuan yang lebih rendah dan sering berada dalam
kesesakan, lalu memberi impak kepada keboleharapan dan keupayaan untuk beroperasi mengikut
jadual. Selalunya terdapat potensi untuk melaksanakan laluan khas untuk bas dan mempunyai tahap
keanjalan yang tinggi untuk bertindak balas kepada perubahan permintaan dan ciri-ciri rangkaian.
Ia menyediakan kapasiti yang lebih rendah berbanding sistem rel tetapi beroperasi dengan kos yang
lebih rendah di mana kapasiti yang lebih rendah diperlukan, lebih mudah untuk bertindakbalas
terhadap perubahan permintaan dan boleh menyediakan perkhidmatan yang berdekatan dengan
43
kawasan perumahan. Oleh itu, perkhidmatan bas adalah lebih sesuai bagi koridor pengantara dan
rangkaian tempatan/daerah.
Rajah 3.8: Mengaitkan Mod ke Konsep Hierarki di Koridor
Di samping perkhidmatan pengantara bas, sistem BRT boleh dilaksanakan dengan pelbagai jenis
kenderaan dari bas setingkat yang boleh membawa 70 penumpang sehingga bas yang bersambung
membawa 300 penumpang dengan kebanyakannya berdiri. Sistem ini lebih bergantung kepada
bahagian laluan yang diasingkan supaya ianya dapat memberikan laluan keluar dari kesesakan.
Kapasiti yang dibekalkan adalah bergantung kepada masa menunggu dan jenis kenderaan. Ini akan
menentukan jumlah laluan yang diperlukan bagi perkhidmatan BRT. Kekerapan perkhidmatan yang
tinggi sebagai contoh di Latin Amerika, biasanya memerlukan lebih banyak lorong berterusan dan
dengan stesen transit yang bersamaan dengan 5 lorong lebuhraya. Ini menjadikan sistem ini amat
memerlukan keperluan prasarana.
Tram jalan secara perbandingan boleh beroperasi di laluan trafik atau diasingkan dari trafik dan
digunakan dengan meluas di Eropah Barat. Di mana ianya beroperasi bersama trafik yang lain dan
pejalan kaki, kelajuannya adalah lebih rendah dan ianya boleh menyebabkan kelewatan. Dalam
menyediakan satu rangkaian, memandangkan sistemnya adalah pada aras tanah, mungkin terdapat
gangguan yang ketara kepada kemudahan semasa pembinaan untuk mengelakkan terjejasnya
operasi. Kapasiti sistem tram adalah rendah jika dibandingkan dengan kapasiti untuk perkhidmatan
monorel disebabkan oleh ciri-ciri operasi tetapi kos prasarana tram adalah lebih rendah.
Walaupun sistem rel boleh menyediakan kapasiti yang serupa dengan BRT dan berasingan dari trafik
menggunakan seksyen yang ditinggikan, ia memerlukan sistem pengisyaratan dan kawalan yang
sofistikated untuk beroperasi pada frekuensi yang tinggi. Sistem monorel mempunyai saling kendali
yang terhad dan ianya tidak mudah untuk menukar landasan dengan sistem rel konvensional.
44
Di samping sistem rel jalanan, koridor yang mempunyai kapasiti tertinggi mempunyai perkhidmatan
rel yang berat - LRT, MRT atau sistem rel komuter.
Dalam menghasilkan Rancangan Induk, peranan setiap mod mestilah dipertimbangkan dengan teliti
menurut keperluan tempatan. Kajian yang berasingan bagi perlaksanaan BET, BRT dan laluan Bas
sedang dijalankan selain BTP ini. Kajian ini akan menentukan potensi dan peluang penyediaan BRT
di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Ia akan mengenal pasti potensi pilihan laluan
perjalanan, mod penyepaduan, had-ha koridor dan satu siri kos operasi dan perbelanjaan modal
yang tinggi yang berkaitan dengan operasi.
Kesimpulan Utama
Proses penilaian perlu pertimbangkan peranan setiap mod supaya permintaan perjalanan yang
kian bertambah boleh ditampung oleh mod yang bersesuaian.
Bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, proses penilaian menunjukkan permintaan
perjalanan yang semakin meningkat boleh dipenuhi melalui gabungan beberapa penyelesaian
yang sesuai untuk setiap koridor dan kawasan yang berkenaan.
3.7) Hierarki Koridor
Penghasilan Rancangan Induk mengkaji hierarki koridor di dalam wilayah dan berdasarkan ini
memilih mod yang sesuai di masa pembaikan diperlukan. Empat peringkat yang dikenalpasti iaitu
peringkat koridor primer, sekunder, pengantara dan tempatan/daerah. Dalam konteks Greater
Kuala Lumpur/Klang Valley, ianya dikenalpasti di dalam hierarki yang praktikal dan berdasarkan
PPHPD (lihat Rajah 3.9).
Rajah 3.9: Hierarki Koridor secara Konsep
45
Rajah konsepsual menunjukkan bagaiman kesemua koridor berganding di hierarki tertinggi iaitu
koridor-koridor primer . Di peringkat tertinggi hierarki adalah koridor primer yang boleh dikenalpasti
sebagai koridor yang mempunyai permintaan tertinggi (lebih 25,000 PPHPD). Biasanya ianya
merupakan hubungan ke pusat bandar dari pusat pinggir bandar yang lain. Pada tahap permintaan
Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, sistem rel berkualiti tinggi adalah lazimnya berpatutan.
Perhentian transit sepanjang koridor primer adalah lebih jauh antara satu sama lain berbanding
koridor lain. Ini menggambarkan keperluan untuk memberi khidmat kepada pusat bandar. Setiap
perhentian transit akan diberi khidmat dengan tadahan untuk pejalan kaki (sehingga 400 meter jika
di kawasan luar dan lebih 400 meter jika di dalam atau berbumbung). Perhentian transit juga akan
disokong oleh rangkaian bas pengantara.
Koridor sekunder memberikan pelbagai fungsi seperti koridor yang mempunyai permintaan rendah
ke pusat bandar atau sebagai memberikan hubungan kepada koridor utama. Greater Kuala
Lumpur/Klang Valley akan mempunyai permintaan di dalam lingkungan 5,000 to 25,000 PPHPD. Di
dalam sesetengah kes, permintaan di koridor ini akan mencukupi untuk menjustifikasikan sistem rel
manakala di koridor sekunder lain, sistem bas yang berkualiti adalah lebih sesuai. Perhentian transit
mungkin adalah lebih dekat antara satu sama lain dan diberi khidmat tadahan pejalan kaki dan bas.
Perkhidmatan pengantara adalah amat penting untuk menyokong koridor primer dan sekunder.
Akhirnya terdapat koridor tempatan yang mengakses pusat tempatan yang lain dan ini akan
menjanakan permintaan mereka sendiri. Perkhidmatan pengantara dan koridor tempatan adalah
selalunya berasaskan bas dengan keutamaan secara praktikalnya untuk mengurangkan masa dan
ketidak tentuan perjalanan.
3.8) Hierarki Koridor dan Penyediaan Rangkaian Tempatan
Dalam menghasilkan visi masa depan bagi perkhidmatan pengangkutan awam bagi perkhidmatan
bas, ianya adalah penting untuk memahami koridor-koridor konsepsual ini dan proses-proses yang
perlu untuk membangunkannya menjadi satu siri “rangkaian bas tempatan”.
Ianya penting dalam menghasilkan “koridor” bahawa koridor-koridor ini disepadukan untuk
membentuk satu rangkaian perkhidmatan bas tempatan yang bersepadu untuk memastikan satu
rangkaian perkhidmatan wujud untuk memenuhi permintaan penumpang dan keperluan pengguna.
Langkah-langkah yang diambil untuk mengwujudkan rangkaian pengangkutan awam yang benar-
benar bersepadu di antara kesemua mod juga amat penting, termasuk sistem tiket, maklumat
penumpang dan tanda penunjuk.
Rangkaian bas tempatan ini termasuk perkhidmatan bas tempatan, perkhidmatan pengantara,
koridor jalanraya utama (atau koridor jalan utama). Ianya penting untuk menyerah hierarki
perkhidmatan ini untuk memenuhi permintaan wilayah, dan setiap perkhidmatan mempunyai
peranan di dalam penyerahan perkhidmatan bas.
3.9) Hierarki Koridor Greater Kuala Lumpur/Klang Valley
Koridor Greater Kuala Lumpur/Klang Valley telah dikenalpasti dari segi peranannya di dalam
hierarki. Ramalan permintaan di Seksyen 3.5 adalah berdasarkan kesemua mod (awam dan swasta)
untuk setiap koridor. Permintaan waktu puncak pagi ditukar kepada PPHPD pengangkutan awam
yang mengambil andaian pembahagian sama rata di antara pengangkutan awam dan kenderaan
persendirian mencerminkan aspirasi jangkamasa panjang bagi perkongsian mod di wilayah. Bagi
sesetengah koridor, perkongsian mod yang lebih tinggi boleh dicapai.
Koridor primer meliputi setiap laluan masuk ke pusat bandar Kuala Lumpur. Rel lazimnya
merupakan mod utama di kebanyakan koridor ini.
46
Koridor sekunder mengandungi hubungan ke pusat lain seperti Klang, Shah Alam, Petaling
Jaya dan Putrajaya .
Selain daripada koridor utama dan menengah, terdapat koridor pengantara dan tempatan/daerah yang
meluas yang merupakan koridor yang lebih pendek jaraknya dan memberikan akses tempatan ke pusat-
pusat dan koridor lain. Ini akan dilengkapi dengan perkhidmatan rangkaian bas.
Bagi Kuala Lumpur, proses penilaian menunjukkan memenuhi permintaan yang semakin meningkat
boleh dicapai melalui penyepaduan gabungan penyelesaian yang sesuai untuk keperluan koridor dan
kawasan berkenaan.
3.10) Peranan Mod di Greater Kuala Lumpur/Lembah Kelang
Setelah mengenalpasti hierarki, peranan setiap mod di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley pada
masa depan boleh dirumuskan di dalam Rajah 3.10. Rel akan menjadi tulang belakang rangkaian
sistem pengangkutan masa depan, terutama dalam menyediakan kapasiti dan aksesibiliti di antara
sub-bandar dan pusat bandar Kuala Lumpur. Ini dilaksanakan melalui penambahbaikan aliran sedia
ada, tambahan rangkaian dan penyediaan laluan perjalanan baru. Bas akan menyokong sistem rel
dengan menyediakan perkhidmatan pengantara kepada perkhidmatan rel dan merapatkan jurang
rangkaian rel terutamanya di di koridor menengah ke pusat bandar yang tidak mempunyai
perkhidmatan rel. Koridor menengah ini akan menggunakan BET dan BRT, di mana sesuai. Untuk
menyokong koridor primer dan sekunder, rangkaian pengantara bas yang menghubungkan
pertukaran tempatan di rangkaian utama tempatan perlu disediakan untuk memastikan
kesalinghubungan yang lebih meluas. Perkhidmatan bas juga menyediakan perkhidmatan tempatan
ke pusat sub-bandar. Akhir sekali, dari konteks Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, teksi akan
mengisi jurang di segi kawasan dan masa dan memberikan pilihan berkualiti bagi perjalanan pintu
ke pintu .
Rajah 3.10: Peranan mod-mod dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley
47
3.10.1) Batuan Pertama dan Terakhir (First and Last Mile)
Bas merupakan sebahagian dari satu elemen perjalanan penumpang. Penyepaduan dengan mod-
mod lain (pengangkutan awam, kenderaan persendirian, berjalan kaki dan berbasikal) penting
untuk memaksimakan potensi penggunaan bas. Ini boleh dirujuk sebagai ‘batuan pertama dan
terakhir’, yang merangkumi akses permulaan kepada perkhidmatan, sebarang keperluan pertukaran
dan akses terakhir ke destinasi. Keperluan bagi ‘batuan pertama dan terakhir’ akan berubah-ubah
di antara mod akses yang berlainan. Pelan Pertukaran dan Penyepaduan mempertimbangkan
keperluan-keperluan ini dengan lebih teliti.
Rajah 3.10: Batuan Pertama dan Terakhir
Penyepaduan memerlukan:
Rangkaian perkhidmatan bas pengantara untuk memberikan hubungan ke stesen-stesen
Kemudahan pertukaran yang baik antara mod untuk mengurangkan ‘halangan’ bagi
pemindahan mod
Kemudahan sistem yang memberi maklumat masa sebenar penumpang mengenai kesediaan
perkhidmatan bas dan rel
Stesen-stesen harus membekalkan maklumat tempatan (peta) menunjukkan kemudahan
tempatan dan laluan akses
Laluan akses yang mudah harus dibekalkan termasuk pertimbangan ke atas laluan jalan kaki
yang berbumbung di mana sesuai dan juga kemudahan menyeberang jalan samada pada aras
tanah atau atas/bawah tanah
48
Stesen-stesen dan aksesnya harus selamat dan diberi nyalaan lampu yang mencukupi serta
mempunyai sistem sekuriti litar tertutup
Stesen-stesen harus membekalkan kemudahan letak basikal dan motosikal
Sistem tiket bersepadu harus diperkenalkan untuk membolehkan pengguna menggunakan
satu tiket/kad pintar yang boleh digunakan bagi semua mod
Pembangunan Berorientasikan Transit (TOD) harus digalakkan untuk membenarkan
pembangunan perumahan dan komersial berdekatan dengan stesen yang mana ianya akan
menggalakkan penggunaan pengangkutan awam
3.11) Faktor Kejayaan Dalam Membangunkan Rangkaian Bas
Bab ini merumuskan latarbelakang penghasilan BTP berdasarkan peranan bas yang dikenalpasti dari
konteks wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Kejayaan pelan berlandaskan:
Maklumbalas dari pengguna dan pihak berkepentingan (Digariskan di Bab 2)
Menetapkan visi pengangkutan awam dan peranan bas (Digariskan di Bab ini)
Amalan terbaik antarabangsa
Kunci kejayaan perkhidmatan bas di wilayah adalah (Sila rujuk Rajah 3.11):
Perkhidmatan yang tepat pada masanya dan boleh diharap yang menarik kepada pengguna
Akses yang bagus kepada sistem “batuan pertama dan terakhir” melalui penyediaan akses
pejalan kaki yang baik
Penyepaduan di dalam sistem pengangkutan awam secara keseluruah bagi menyediakan
liputan rangkaian yang lebih luas
Masa perjalanan yang menarik untuk menggalakkan peralihan mod
Kenderaan moden yang selesa dan pemandu yang terlatih agar sistem bas menyediakan
perkhidmatan bas yang berkualiti
Sistem maklumat penumpang yang bagus (tepat dan terkini) yang menambahbaik
pengalaman pengguna
Perjalanan yang selamat bagi pengguna
Sistem tambang yang menyediakan tahap tambang yang sesuai dan bersepadu dengan mod
pengangkutan awam yang lain
Indutri yang mampan yang membenarkan industri untuk beroperasi, membangun dan
melabur untuk masa depan
Status sistem bas pada masa ini berkaitan dengan faktor kejayaan boleh dilihat di Rajah 3.11. Ini
menunjukkan perkhidmatan sedia ada tidak menyumbang kepada faktor kejayaan utama.
Walaubagaimanapun, isu utama yang perlu diberi perhatian ialah kekurangan data dan
pemahaman. Oleh itu, satu rangkakerja pemantauan yang berkaitan dengan Petunjuk Prestasi
Utama perlu dihasilkan sebagai sebahagian dari BTP.
49
Rajah 3.11: Faktor Kejayaan Utama dan Status Semasa
Faktor kejayaan ini menentukan fokus elemen yang perlu diterapkan di dalam BTP. Elemen-elemen
tersebut termasuk:
Rangkaian Bas
BRT
Rangkakerja Perundangan
Inisiatif-inisiatif lain (termasuk kemenangan segera)
Bab seterusnya menerangkan elemen-elemen ini dengan lebih terperinci dan bagaimana ianya
dikembangkan dari inisiatf-inisiatif NKRA.
50
Kesimpulan Utama
Koridor primer dan sekunder telah ditetapkan bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang
Valley.
Koridor sekunder (BRT) memberi fokus kepada perjalanan orbital dan pusat-pusat lain.
Perkhidmatan pengantara memastikan hubungan antara pusat-pusat tempatan dan
menyediakan hubungan kepada perkhidmatan bas jalanraya utama (termasuk BRT) dan
perkhidmatan rel.
Proses penilaian perlu menimbangkan setiap mod supaya permintaan perkhidmatan boleh
dipenuhi dengan mod yang sesuai.
Bus akan memainkan peranan menyokong dan mengantara sisrem pengangkutan.
Perkhidmatan bas akan merapatkan jurang rangkaian rel, terutama di koridor menengah
melalui pusat bandar KL yang tidak mempunyai perkhidmatan rel. Koridor menengah ini akan
menggunakan BET dan BRT, di mana sesuai. Untuk menyokong koridor utama dan menengah,
satu rangkaian bas pengantara perlu disediakan untuk membenarkan kesalinghubungan.
Perkhidmatan bas juga akan menyediakan perkhidmatan tempatan ke pusat sub-bandar.
Kejayaan pelan berlandaskan maklumbalas dari pengguna dan menetapkan visi untuk
pengangkutan awam dan peranan bas (digariskan di bab ini) dan amalan terbaik antarabangsa
51
Membangunkan Rangkaian Bas di Masa Depan
4
52
53
4. Membangunkan Rangkaian Bas di Masa Hadapan
4.1) Pengenalan
Bab ini menggariskan proses perkembangan dari perkhidmatan sedia ada kepada perkhidmatan di
masa hadapan dan bagaimana perkembangan ini boleh dicapai. Proses ini perlu mengambil kira
peranan perkhidmatan bas di dalam penyediaan pengangkutan awam yang bersepadu di dalam
Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan menangani cara penyepaduan perkhidmatan bas dengan
perkhidmatan rel sedia ada dan di masa hadapan dan proses penyesuaian perkhidmatan bas dengan
perkhidmatan dan aliran MRT dan BRT.
4.2) Elemen-elemen Pelan Transformasi Bas
Bab 3 menggariskan faktor-faktor kejayaan yang diperlukan untuk menambahbaik rangkaian bas di
dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Ini menghasilkan elemen yang perlu diterapkan di
dalam BTP. Ini termasuk:
Rangkaian Bas
BRT
Rangkakerja Kawalselia
Inisiatif-inisiatif lain (termasuk kemenangan segera)
SPAD akan merancang dan mengawal selia rangkaian dan perkhidmatan untuk memenuhi permintaan
masyarakat dan keperluan industri. Perundangan dan penguatkuasaan yang lebih teguh diperlukan
untuk mencapai matlamat ini. Bab seterusnya menggariskan bagaimana BTP memenuhi keperluan
perundangan ini dan apa yang perlu dilaksanakan untuk memenuhi kehendak masyarakat.
4.3) Mendefinisikan Rangkaian Bas
Penyepaduan perancangan perkhidmatan bas di masa depan dengan perkhidmatan rel yang sedia
ada dan masa hadapan, bersama sistem BRT adalah amat penting. Laluan bas perlu dirancang untuk
melengkapkan rangkaian rel dan BRT di mana bas digunakan untuk meluaskan liputan dan
berganding dan bukan bersaing dengan koridor primer dan sekunder.Memandangkan inisiatif baru rel
dan BRT akan diperkenalkan secara berperingkat, perancangan dan perundangan untuk rangkaian
bas yang melengkapkan mod perlu membenarkan perubahan kepada rangkaian bas.
54
Rajah 4.1: Bas di dalam Hierarki Pemintaan Koridor
Rajah 3.9 menunjukkan bagaimana peranan bas berkait dengan mod-mod pengangkutan lain di
dalam koridor hierarki konsepsual di dalam penyediaan. Di dalam ini, Rajah 4.1 menunjukkan
hierarki permintaan koridor dan tahap PPHPD, yang dijangka menggunakan perkhidmatan bas yang
mencerminkan peranan bas di dalam hierarki.
Di dalam koridor hierarki ini, koridor BRT dicadangkan sebagai koridor sekunder beroperasi dengan
bilangan penumpang lebih dari 5,000 PPHPD, tetapi kurang dari 25,000 PPHPD; dan perkhidmatan
bas beroperasi sebagai pengantara atau perkhidmatan tempatan atau daerah dan beroperasi
sehingga 5,000 PPHPD.
Secara amnya, perkhidmatan bas menghubungkan perkhidmatan rel dan boleh dipertimbangkan di
dalam berbagai cara; dari segi kawasan tadahan, rekabentuk stesen, atau perkhidmatan bas dan
sebaik-baiknya berdasarkan setiap stesen. Walaubagaimanapun, terdapat keperluan yang ketara
untuk menyediakan aksesibiliti yang cukup kepada rangkaian rel dengan bas, di mana jarak kawasan
tadahan terlalu jauh untuk diakses secara berjalan kaki. Apabila topografi tempatan dan faktor
jalanraya dipertimbangkan berdasarkan disetiap kawasan, ianya mungkin lebih berkesan
menyediakan perkhidmatan pengantara ke terminal pertukaran yang berdekatan. Secara
keseluruhan, ianya diandaikan setiap kawasan tadahan boleh menjana bilangan penumpang yang
mencukupi untuk menjustifikasikan penyediaan perkhidmatan bas. Walaubagaimanapun, ini tidak
boleh terpakai di dalam semua situasi, di masa permintaan adalah rendah tetapi perkhidmatan
pengantara perlu disediakan untuk menggalakkan masyarakat menggunakan pengangkutan awam.
Kesemua perkhidmatan bas boleh dikategorikan kepada beberapa jenis, seperti berikut:
55
Perkhidmatan Bas Antara bandar dan Ekspres – Mempunyai hentian yang terhad untuk
menghasilkan masa perjalanan yang menarik bagi penumpang, selalunya beroperasi pada
kekerapan yang rendah tetapi lebih selesa dari perkhidmatan lain
BRT- menyediakan perkhidmatan berkapasiti tinggi di koridor berkenaan, selalunya sebagai
perkhidmatan ekspres intra-bandar di laluan yang khusus
Perkhidmatan Bas Bandar dan Transit Bas Ekspres – Boleh beroperasi dengan hentian yang
terhad, namun selalunya beroperasi di setiap hentian. Selalunya beroperasi pada kekerapan
yang tinggu untuk menarik penumpang, mempunyai kapasiti yang tinggi/terhad. Beroperasi
terutamanya secara radial dari pusat bandar atau sebahagiannya secara
Pekhidmatan Pengantara dan Tempatan– beroperasi ke kawasan perumahan ke stesen
transit yang berdekatan bagi rel dan BRT; atau beroperasi ke pusat bandar tempatan atau ke
pusat bandar bandar berdekatan pada kekerapan sederhana. Selalunya menyediakan
hubungan pertama/terakhir di dalam beberapa laluan perjalanan yang melibatkan
pertukaran dengan perkhidmatan bas atau mod pengangkutan yang lain, dan juga
berperanan sebagai perkhidmatan pengantara.
Kategori kelima yang dikenali sebagai “Para transit” merangkumi laluan perjalanan yang fleksibel
berdasarkan permintaan yang beroperasi pada permintaan rendah dan di kawasan yang mempunyai
kepadatan yang rendah. Di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, perkhidmatan ini boleh disediakan
oleh teksi yang beroperasi secara biasa atau di bawah perjanjian tersendiri, contohnya, pada awal
pagi atau lewat malam untuk rail.
Perkhidmatan ini tidak bergantung kepada saiz atau ciri kenderaan yang digunakan. Pekhidmatan
pengantara, contohnya, bas yang lebih kecil beroperasi supaya boleh menghubungkan kawasan
perumahan dengan lebih berkesan. Walaubagaimanapun, perkara ini tidak semestinya bergantung
kepada faktor tersebut kerana terdapat perkhidmatan bas yang beroperasi dengan kenderaan yang
besar yang berkhidmat di jalanraya utama dan juga kawasan perumahan. Setiap situasi hendaklah
dipertimbangkan mengikut keperluan setempat, serta mengambil kira perkhidmatan komuter dan
tempatan pada kekerapan yang rendah tidak menarik bagi pengguna.
Berdasarkan faktor di atas, Rajah 4.2 mengenalpasti hierarki dan skop perkhidmatan yang lebih
terperinci yang boleh dilaksanakan di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.
56
Rajah 4.2: Hierarki dan skop-skop perkhidmatan bas
4.4) Menetapkan Standard
Menyediakan perkhidmatan yang menarik dan berkualiti adalah penting.
Isu utama yang perlu dipertimbangkan ialah memastikan operasi perkhidmatan yang boleh diharap
dan pada masa perjalanan yang paling baik. Ini memerlukan langkah keutaman bas yang boleh
dilaksanakan untuk meminimakan kesan kesesakan dan masa perjalanan dan menjadikan
perkhidmatan operasi efektif dari segi kos. Ia juga memerlukan akses yang baik di dalam setiap
kawasan yang dibangunkan. Dari perspektif pengusaha, ia memerlukan pengurusan dan pengawalan
perkhidmatan yang efektif bagi memastikan perkhidmatan yang boleh diharap.
Walaubagaimanapun, ianya tidak mencukupi untuk menyediakan perkhidmatan yang boleh diharap
kerana pengguna juga menghendaki kualiti. Dalam menetapkan standard berkaitan perkhidmatan
bas, ianya penting untuk mengangani penyelesaian bagi isu-isu yang sedia ada di dalam rangkaian
pada masa sekarang.
Rajah 4.3 menunjukkan komponen utama yang perlu dipertimbang untuk menambahbaik rangkaian
perkhidmatan bas. Rajah ini mengenalpasti langkah-langkah yang perlu dipertimbangkan untuk
memenuhi standard berkenaan operasi, kenderaan dan penyediaan infrastruktur.
57
Elemen-elemen inilah yang perlu dispesifikasikan dalam menentukan masa depan industri bas.
Standard ini perlu dipertimbangkan bagi setiap jenis bas, termasuk BET, BRT, perkhidmatan
pengantara dan tempatan. Seperkara yang perlu diberi perhatian ialah kebanyakan standard perlu
tindakan dari pengusaha dan di bawah kawalan langsung mereka, beberapa aspek contohnya;
penyediaan infrastruktur, langkah-langkah keutamaan bas dan pengurusan pemintaan bas
memerlukan badan-badan dan pihak berkuasa yang lain untuk mengambil langkah-langkah
pelengkap. Ini boleh dicapai melalui kerjasama yang melibatkan beberapa pihak berkepentingan.
Rajah 4.3: Standard Perkhidmatan Bas
4.5) Bas Rapid Transit (BRT)
Satu siri potensi koridor BRT telah dikenalpasti melalui model permintaan yang dijalankan bagi
Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur / Klang Valley. Kajian ini mengenalpasti potensi koridor
BRT berdasarkan permintaan semasa dan yang diunjurkan. Tahap permintaan menentukan mod yang
sesuai seperti yang dinyatakan di Bab 3. Koridor BRT yang dicadangkan telah dipilih untuk
menyokong rangkaian rel pada masa depan dan juga menyediakan perkhidmatan tambahan pada
koridor-koridor yang tidak mempunyai perancangan untuk perlaksanaan kemudahan rel. BRT juga
digunakan untuk menyediakan laluan perjalanan orbital menghubungkan pusat daerah utama dan
memberi komuter peluang perjalanan di antara kawasan perumahan dan pekerjaan ke pusat Kuala
Lumpur.
58
Tiada definisi yang tepat untuk BRT. Terma ini boleh merujuk kepada perkhidmatan bas berkapasiti
tinggi pada kekerapan yang tinggi, menggunakan bas yang berkapasiti sebanyak 300 penumpang,
beroperasi pada jalan yang berasingan selalunya pada jajaran lebuhraya yang besar. Sama seperti
negara-negara Eropah dan Australasian, yang serupa dengan Kuala Lumpur, ianya selalunya
dilambangkan dengan pakej langah-langkah, termasuk:
Penjajaran infrastruktur yang merangkumi jajaran berasingkan secara keseluruhan atau
sebahagian, samada sebahagian dari lebuhraya yang sedia ada atau baru
Kemungkinan untuk panduan bas menggunakan panduan bebendul jalanan, panduan
elektronik atau optikal
Menggunakan sebahagian kawasan jalanraya sebagai laluan khusus bas, samada pada waktu
sibuk atau setiap masa, selalunya dikenalpasti melalui kawasan jalanraya yang diwarna,
tanda petunjuk atau pengisyaratan
Keutamaan isyarat trafik.
Rajah 4.4 menunjukkan potensi koridor BRT bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley yang
merangkumi koridor-koridor radial dan orbital.
Rajah 4.4: Diagram Konsepsual yang menunjukkan perkembangan rangkaian bas
59
Rajah 4.5 menunjukkan jajaran konsepsual bagi koridor BRT di antara dua kemudahan terminal.
Hentian transit dikenalpasti di lokasi yang sesuai di dalam koridor. Walaubagaimanapun, jarak di
antara dua hentian bergantung kepada sifat koridor dan tarikan perjalanan. Perkhidmatan
pengantara akan menyediakan akses kepada perkhidmatan BRT, di mana sesuai.
Pilihan jenis BRT termasuk:
Perlaksanaan laluan khusus bas – kesan mengurangkan satu laluan trafik, yang akan memberi
impak kepada kapasiti. Impak ini boleh dikurangkan dengan membenarkan bas untuk
menggunakan laluan ini pada masa sibuk tetapi kenderaan lain pada masa tidak sibuk.
Waktu sibuk boleh ditetapkan menurut setiap koridor atau secara keseluruhan bagi Kuala
Lumpur.
Pengagihan semula Kawasan Jalanraya – menyediakan laluan bas pada waktu puncak atau
pada setiap masa di jalanraya yang sedia ada merupakan pilihan yang paling cepat untuk
mengutamakan perkhidmatan bas. Ianya lebih sesuai untuk persekitaran bandar terhad di
mana ketersediaan tanah adalah terhad dan pilihan untuk menyediakan bahagian yang
ditinggikan adalah terhad disebabkan tiada median untuk membina sokongan yang
berkenaan, atau jalanraya yang sedia ada menghadkan peluang bagi koridor bas.
Pengagihan semula Kawasan Jalan – melibatkan pengwujudan pengisyaratan bas yang maju
yang memberi isyarat di penghujung laluan bas untuk membenarkan bas mengdahului trafik
supaya boleh melalui kawasan rangkaian jalanraya yang sempit atau mempunyai halangan-
halangan lain seperti tempat letak kereta atau kawasan yang mempunyai perkhidmatan di
jalanraya
Laluan Bas yang khusus – pilihan ini amat sesuai untuk keutamaan bas kerana ia
membenarkan laluan bas yang tidak terganggu dari asal ke destinasi. Kerja-kerja yang
terlibat adalah pembinaan jalanraya yang baru, samada ditinggikan atau pada aras yang
sama, mengikut keadaan tanah yang sedia ada. Langkah-langkah ini telah dipertimbangkan
apabila mengkaji cadangan koridor dan pertimbangan telah diberi bagi keperluan untuk
tambahan tanah untuk membolehkan penyediaan kemudahan. Rekabentuk yang boleh
dilaksana, diikuti dengan rekabentuk terperinci perlu disiapkan bagi setiap koridor BRT yang
dikenalpasti untuk mengenalpasti isu pemilikan tanah pihak ketiga, untuk mendapatkan
kebenaran dari pihak berkuasa lebuhraya dan melalui proses yang perlu untuk memperolehi
tanah pihak ketiga dan hak penggunaannya.
Rajah 4.5: Koridor BRT Lazim
60
Penilaian turutan perlaksanaan potensi koridor BRT yang diambil kira adalah seperti berikut :
Permintaan Koridor
Kesenangan Perlaksanaan
Penyepaduan Pengangkutan
Penyepaduan Penggunaan Tanah
Impak ke atas trafik
Dalam menilai cadangan koridor, Rancangan Induk mengenalpasti potensi peluang dan halangan yang
berkaitan dengan perlaksanaan BRT seperti yang digariskan di atas. Kajian yang lebih terperinci
perlu dijalankan untuk memajukan koridor, termasuk kajian topografi terhadap semua koridor untuk
menetapkan kelebaran jalanraya dan peluang untuk menggunakan kawasan tepi jalanraya.
Keperluan pihak ketiga penting dalam memberi keutamaan berterusan bagi perkhidmatan BRT. Dari
khidmat nasihat pihak berkepentingan, pemerolehan tanah ini mengambil masa yang lama dan
berkos tinggi, proses yang rumit yang mengambil masa beberapa tahun untuk diselesaikan, selalunya
selama tiga ke empat tahun.
Penilaian mengenalpasti jangakamasa untuk perlaksanaan yang menghasilkan keutamaan turutan
seperti yang ditunjukkan di Rajah 4.6. Dua koridor yang dinilai untuk rekabentuk terperinci
dikenalpasti sebagai koridor Kuala Lumpur- Klang dan Kuala Lumpur- Taman Melawati.
Rajah 4.6: Koridor-koridor BRT
Dalam menghasilkan rangkaian BRT, terdapat beberapa inisiatif yang berkaitan seperti yang
digariskan di seksyen seterusnya.
61
4.6) Perancangan Rangkaian Bas Tempatan
Bab 2 menggariskan rangkaian yang sedia ada di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley yang memberi
fokus kepada penyediaan perkhidmatan ke pusat bandar Kuala Lumpur. Satu transformasi radikal
terhadap rangkaian pengangkutan awam secara keseluruhan akan berlaku semasa Rancangan Induk ,
apabila rangkaian rel dilaksanakan dan peranan bas memberi sokongan kepada perkhidmatan
tersebut. Rajah 4.7 menunjukkan perubahan yang berlaku dari segi konsep.
Peringkat pertama: Rangkaian pada masa sekarang memberi fokus terhadap pusat bandar
Kuala Lumpur dengan pengusaha bersaing untuk memberi perkhidmatan di koridor radial
utama dan tidak di kawasan lain, mengakibatkan jurang di dalam sistem.
Peringkat kedua: Pada jangkasamasa pendek, sistem bas akan ditambahbaik melalui
perkhidmatan BRT yang disediakan, pada peringkat permulaan di koridor radial utama.
Dengan perkhidmatan ini, perkhidmatan yang sedia ada di koridor tersebut perlu dikaji
semula dan diubah untuk mengurangkan persaingan yang berlebihan dan untuk menyokong
perkhidmatan BRT. Kawasan yang mempunyai jurang di rangkaain yang sedia ada perlu
dikaji semula dan perkhidmatan yang sesuai disediakan.
Peringkat ketiga merupakan pengenalan dan tambahan koridor rel yang memerlukan
perkembangan rangkaian bas pengantara untuk menghubungkan kawasan sub-bandar
tempatan ke stesen rel. Kajian terperinci terhadap koridor radial perlu dijalankan untuk
mengurangkan persaingan di antara bas dan rel. Perkhidmatan bas perlu disediakan bagi
kawasan pembangunan yang baru siap dibina.
Rajah 4.7: Diagram Konsepsual untuk menunjukkan perkembangan rangkaian bas
62
Hanya keputusan kajian dan perancangan boleh menggambarkan struktur rangkaian yang tepat dan
tahap perkhidmatan di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Walaubagaimanapun, kesimpulan awal
boleh diputuskan dari maklumbalas penumpang, pemahaman pada masa ini berkenaan liputan
rangkaian dan penyepaduan yang lemah (dan penyediaan perkhidmatan yang berlebihan di
sesetengah pasaran), peningkatan permintaan apabila pembangunan Greater Kuala Lumpur/Klang
Valley berterusan dan kesannya terhadap penambahbaikan rel, tambahan dan aliran baru.
Berkaitan denagn rangkaian semasa, corak perubahan secara keseluruhan yang sesuai untuk
memperbaiki perkhidmatan bas ialah:
Memberi rasional kepada perkhidmatan koridor utama dan kekerapan, menyingkirkan
kapasiti berlebihan dari laluan perjalanan yang boleh menjanakan keuntungan dan
meningkatkan keuntungan laluan perjalanan. Ini memerlukan pengekalan separuh masa
perkhidmatan bas tetapi menggunakannya untuk memperbaiki kekerapan pada masa yang
tidak mempunyai permintaan tinggi
Memberi maklumat perjalanan yang lebih menyeluruh dan tanda petunjuk
Meningkatkan bilangan dan kekerapan laluan pengantara ke rangkaian rel
Menyediakan akses yang berpatutan kepada ramai pengguna melalui rangkaian yang
ditambahbaik dan kekerapan yang dipertingkatkan – dengan laluan perjalanan tempatan
yang juga berperanan sebagai hubungan pengantara kepada rangkaian rel
Kesan perkembangan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley yang berterusan adalah:
Keperluan untuk kekerapan yang tinggi bagi seluruh rangkaian untuk memenuhi permintaan
yang meningkat, yang penting kerana kesesakan jalanraya akan menghadkan keupayaan
realistik rangkaian jalanraya untuk berkembang
Perkhidmatan tempatan baru dan pengantara rel untukmemberi akses kepada kawasan-
kawasan baru ke pusat bandar setempat dan rangkaian bas lalu meningkatkan peratusan
penduduk di dalam lingkungan 400m dari sebarang perkhidmatan.
Walau bagaimanapun, perlaksanaan rel dan elemen BRT perlu selaras dengan perkembangan Greater
Kuala Lumpur/Klang Valley juga akan memberi kesan terhadap keperluan perkhidmatan bas. Ini
melibatkan:
Perkhidmatan bas yang berkurangan selari dengan koridor rel baru atau yang
dipertingkatkan (dan BRT) apabila permintaan beralih kepada rangkaian rel yang lebih
pantas dan berkapasiti tinggi
Keperluan pengantara rel yang semakin meningkat untuk memaksimakan faedah
perkhidmatan rel dengan meluaskan kawasan tadahan melepas kawasan tadahan pejalan
kaki dan berbasikal
Secara keseluruhan, lama kelamaan, gabungan kesan dari pembangunan, perkembangan ekonomi
dan pelaburan rel akan mengakibatkan:
Pengurangan ketara bagi kapasiti koridor komuter bas
Pertambahan perkhidmatan tempatan yang banyak untuk memenuhi permintaan tempatan
yang semakin meningkat
Perkembangan bas pengantara ke rel yang hebat, mencerminkan perkembangan ekonomi
yang lebih pesat dan keperluan untuk memberi perkhidmatan kepada rel.
Penambahan di dalam perkhidmatan pengantara akan mempunyai kesan kepada bilangan bas yang
semakin meningkat. Kemungkinan ada peluang untuk melencongkan perkhidmatan bas dari laluan
63
radial ke laluan tempatan dan pengantara. Peralihan yang teratur dan terancang memerlukan
pengusaha dan sistem perlesenan laluan untuk menbolehkan dan membantu perubahan ini dan ini
memerlukan fokus terhadap sumber penguatkuasaan di lokasi yang mengalami lebih banyak
perubahan untuk memastikan peralihan yang teratur. Bergantung kepada standard perkhidmatan
yang ditetapkan perkhidmatan tempatan dan pengantara, ianya berkemungkinan beroperasi dengan
sendirinya tidak akan menjana keuntungan. Walaubagaimanapun, pemerolehan perlu mengakui
peranan laluan ini dalam mencapai matlamat strategi pengangkutan dan menjana pengguna dan
pendapatan untuk mod rel. Jika cara kontrak atau francais dipilih untuk operasi pengangkutan
awam , rangkakerja kontrak dan francais perlu mengakui bahagian yang bersepadu dengan rel dan
bas pengantara, apabila diambil secara komponen berasingan, tidak mungkin menampung kos.
Walaubagaimanapun, prestasi rangkaian perlu dipertimbangkan secara keseluruhan.
Di peringkat pembangunan Rancangan Induk ini, ianya tidak mungkin untuk menetapkan rangkaian
bas jangkasamasa panjang, satu perubahan rangkaian indikatif ditunjukkan di dalam Rajah 4.8 dan
4.9. Pada Tahun 2012, rangkaian yang sedia ada akan ditambahbaik melalui pengenalan
perkhidmatan BRT pertama di koridor Kuala Lumpur- Klang dan Kuala Lumpur- Taman Melawati.
Kajian rangkaian untuk Tahun 2012 perlu menilai tahap pengaturan semula perkhidmatan yang
sedia ada di koridor-koridor ini. Pada Tahun 2013, fasa kedua koridor BRT akan diperkenalkan
dengan perkhidmatan pengantara baru yang berkaitan dengan perkhidmatan KTM yang
dipertingkatkan. Pada Tahun 2014, tambahan dua LRT akan lengkap dan akan memerlukan
perkhidmatan pengantara tambahan dan penstrukturan semula perkhidmatan di koridor radial.
Rajah 4.8: Perubahan Rangkaian Konsepsual di antara 2010 dan 2014
64
Rajah 4.9 menunjukkan perkembangan rangkaian jangkamasa sederhana ke panjang, yang memberi
fokus yang lebih kepada rangkaian pengantara ke perkhidmatan MRT baru dan koridor BRT yang
sudah siap. Dengan perkhidmatan MRT, perkhidmatan bas di koridor rel akan distruktur semula.
Tambahan lagi, kawasan-kawasan baru akan memerlukan perkhidmatan bas untuk menggalakkan
perkongsian mod dengan pengangkutan awam.
Rajah 4.9: Perubahan Konsepsual Rangkaian di antara 2014 dan 2030
Seperti di atas, implikasi utama untuk perancangan rangkaian bertindakbalas kepada perubahan-
perubahan ini ialah dengan keperluan perubahan di dalam perundangan. Pada masa ini, sistem
perlesenan tidak efektif tetapi pengalaman dari luar negara menunjukkan cara ini tidak
membenarkan rangkaian bas untuk bertindakbalas kepada keperluan penyepaduan melainkan ada
perubahan perundangan. Isu ini dibincangkan dengan lebih teliti di dalam bab seterusnya.
65
4.7) Inisiatif-inisiatif lain
4.7.1) Memperbaiki Keboleharapan –Keutamaan Bas
Faktor penting dalam memperbaiki keboleharapan perkhidmatan bas di Greater Kuala
Lumpur/Klang Valley ialah dengan mengatasi masalah kesesakan trafik. Pada masa ini,
perkhidmatan bas mengalami kelewatan yang disebabkan oleh kesesakan di beberapa radial,
terutamanya pusat bandar. Kuala Lumpur mempunyai kurang laluan khusus seperti yang
ditunjukkan di Rajah 4.1 berbanding bandar-bandar lain di luar negara. Kuala Lumpur juga
mempunyai rangkaian laluan bas yang pendek iaitu hanya sepanjang 14km sahaja.
Rajah 4.1: Contoh Laluan Bas Antarabangsa
Bandar Bilangan
Penduduk (mill)
Bilangan Bas Bilangan
penduduk setiap bas
Laluan Bas (km)
Bilangan bas setiap 1km laluan bas
Sydney 4.3 1,900 2,260 90 21
Santiago 6.5 4,600 1,400 200 23
London 7.5 6,800 1,100 240 28
Singapore 4.5 3,775 1,200 155 29
Seoul 10.0 7,000 1,428 282 32
Madrid 5.5 2,022 2,720 50 40
Bogota 6.7 1,080 6,200 84 45
Hong Kong 6.8 5,885 1,155 22 267
Kuala Lumpur
6.7 1,100 6,090 14 78
Dengan unjuran pertumbuhan bilangan penduduk dan potensi untuk peningkatan kesesakan,
langkah keutamaan bas amat diperlukan. BTP mengesyorkan kajian dan perlaksanaan
beberapa langkah termasuk:
Laluan Bas di kawasan yang mengalami kesesakan lalulintas
Pertimbangan laluan khas untuk bas mengikut koridor
Skim BRT
Laluan Khas terutama di persimpangan lampu isyarat
Kajian perlu dijalankan untuk menilai lokasi kesesakan pada masa ini dan mengkaji langkah
yang sesuai untuk menambahbaikan keboleharapan perkhidmatan bas di kawasan ini. Ini
boleh dicapai dengan menyediakan laluan bas dan langkah-langkah keutamaan bas yang lain
manakala di kawasan lain, ia mungkin melibatkan langkah penguatkuasaan yang lebih teguh
seperti kawalan tempat letak kereta, termasuk waktu dan tempat menunggu bagi bas dan
bas persiaran yang tidak mempunyai persinggahan operasi yang tetap. Secara ideal, langkah
keutamaan bas harus disediakan berdasarkan koridor untuk memberi koridor yang
diutamakan sepenuhnya walaupun sesetengah lokasi individu penting bagi operasi bas.
66
Walaupun fokus kajian harus dijalankan kepada koridor sekunder yang telah dikenalpasti,
langkah-langkah keutamaan bas selalunya boleh dicapai pada kos yang rendah dan oleh itu
boleh menjadi langkah bagi jangkamasa pendek, terutamanya apabila ia menghasilkan
pulangan yang tinggi dari segi faedah kepada penumpang dan pengusaha.
Walaubagaimanapun, fokus tidak harus menghalang fokus terhadap koridor yang mempunyai
perkhidmatan MRT atau perkhidmatan rel yang ditambahbaik di masa depan kerana ia akan
mengambil masa beberapa tahun untuk MRT beroperasi sepenuhnya dan langkah-langkah
keutamaan akan memberi faedah signifikan di dalam jangkamasa interim. Dalam pada itu,
ia juga masih penting unruk menyediakan langkah-langkah keutamaan bas yang menjanjikan
operasi perkhidmatan pengantara yang menarik dan efisien bagi mod rel.
Perlaksanaan laluan khusus bas, yang mengurangkan laluan trafik akan memberi impak
terhadap kapasiti. Impak ini boleh dikurangkan dengan mewujudkan had waktu sibuk yang
membenarkan bas untuk menggunakan laluun bas manakala kenderaan lain boleh
menggunakannya pada waktu lain. Waktu sibuk boleh ditetapkan mengikut koridor atau
diselaraskan bagi seluruh Kuala Lumpur. Kemudahan ini sudah menjadi kebiasaan di Eropah,
beroperasi dengan jayanya dengan tahap penguatkuasaan yang sesuai untuk memastikan
laluan yang berterusan dan tidak terhalang bagi bas. Laluan bas telah dilaksanakan di Kuala
Lumpur tetapi tidak berjaya sepenuhnya. Ini sebahagiannya disebabkan oleh perlakuan
pemandu dan pemahaman operasi laluan bas dan juga kerana peluang penguatkuasaan yang
terhad yang penting untuk kejayaan operasi laluan pada jalanraya yang sedia ada.
Untuk menekankan perkara ini, sifat koridor di sesetengah bandar di mana bas tidak
dibenarkan untuk berhenti di mana keutaamaannya ialah untuk perjalanan pengangkutan
awam yang mana objektifnya ialah untuk memastikan perjalanan trafik yang lancar.
Koridor-koridor ini tertakluk kepada penguatkuasaan yang kuat untuk memastikan
keutamaan dikekalkan.
4.7.2) Memperbaiki Keboleharapan - Penguatkuasaan
Laluan bas yang sedia ada perlu dikaji semula dan diperbaiki yang merangkumi
turapanjalanraya yang jelas dan baru dan tanda jalan yang sesuai. Langkah-langkah ini
disokong dengan tanda petunjuk yang jelas yang memberitahu pemandu had-had yang
berkuatkuasa.
Di mana langkah-langkah keutamaan bas diperkenal, ia harus disokong dengan pemantauan
yang sesuai yang termasuk:
Penguatkuasaan polis
Penguatkuasaan kamera statik
Penguatkuasaan oleh kenderaan yang dilengkapi dengan kamera
Di sesetengah bandar, koridor-koridor tersebut dijenamakan sebagai koridor yang ditetapkan
seperti ‘red routes’ atau ‘greenways’ dengan penguatkuasaan yang teguh untuk memastikan
kejayaan langkah keutamaan.
67
4.7.3) Memperbaiki Aksesibiliti – Batuan pertama dan terakhir
Penambahbaikan di dalam aksesibiliti perlu untuk mempertingkatkan batuan pertama dan
terakhir serta melancarkan akses kepada perkhidmatan bas. Fokus harus diberi untuk
memastikan setiap hentian mempunyai akses yang bagus, termasuk kemudahan
persimpangan (samada di aras yang sama atau berlainan) untuk memberi akses kedua-dua
hala perkhidmatan.
Kemudahan hentian bas perlu dipertingkatkan dan akan dibincangkan di bahagian
seterusnya. Ini merangkumi penyediaan kemudahan untuk membenarkan akses tidak
bertangga (step free access) kepada kenderaan. Bagi menyediakan akses kepada orang
kurang upaya, kemudahan perlu disediakan supaya bas boleh berhenti di bebendul jalan
(kerb) untuk memberi akses bebas dari tangga.
4.7.4) Memperbaiki Aksesibiliti - Rangkaian
Pada masa ini 61% bilangan penduduk tinggal dalam lingkungan 400 meter dari perkhidmatan
bas. Ini diukur berdasarkan jarak dari laluan perjalanan dan bukan dari hentian bas. Satu
matlamat NKRA ialah untuk meningkatkan peratusan ini ke 70% dengan tambahan
perkhidmatan bas pada Tahun 2012. Matlamat Rancangan Induk melalui perancangan
rangkaian pengangkutan awam yang diperkukuhkan adalah untuk meningkatkan aksesibiliti
rangkaian pengangkutan awam supaya 80% dari jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400
meter dari perkhidmatan pengangkutan awam. Kebanyakan perkhidmatan ini merupakan
perkhidmatan pengantara yang membenarkan akses kepada pusat bandar setempat dan
perkhidmatan rel. Kawasan pembangunan baru harus mempunyai perkhidmatan bas tetapi
kajian perlu dijalankan untuk memastikan jarak dan lokasi hentian bas diatur baik supaya
sebanyak mungkin penumpang mempunyai akses kepada perkhidmatan ini. SPAD dan Pihak
Berkuasa Tempatan perlu memastikan rekabentuk kawasan baru membenarkan akses kepada
perkhidmatan bas dari segi rekabentuk jalanraya dan susunatur dan menyediakan hubungan
dengan rangkaian jalanraya.
Satu inisiatif jangkamasa sederhana ialah untuk mengeluarkan panduan rekabentuk dan
standard perkhidmataan bas bagi kawasan yang lebih luas, memberi pengaruh kepada
susunatur kawasan berdasarkan skim.
4.7.5) Memperbaiki bilangan kenderaan
Amalan terbaik antarabangsa dan pendekatan yang serupa dari pengilang telah menghasilkan
standard yang konsisten di seluruh dunia bagi rekabentuk dan susunatur bas, namun,
standard kelengkapan mungkin berlainan bagi setiap negara dan pengusaha. Oleh itu,
pembiayaan yang diberi kepada RapidKL melalui Prasarana bagi bas-bas RapidKL bas adalah
moden dan mengandungi ciri-ciri seperti:
Pintu masuk dan pintu keluar (jika berlainan) yang dilengkapi dengan lantai rendah (low
floor) Kemudahan bagi orang kurang upaya mengikuti standard Eropah dan Australasian
termasuk tempat letak kereta roda di pintu masuk, penghadang yang mudah nampak
(high visibility stanchions), dan sebagainya
Tanda destinasi yang ketara
Transmisi automatik
Berhawa dingin
68
Kapasiti tempat berdiri yang tinggi
Unit tenaga yang moden yang mereplikasikan standard perundangan European Euro III
dan serupa dengan standard USA dan Australasian.
Ciri-ciri ini perlu dimasukkan ke spesifikasi kenderaan, dan tarikh kesemua kenderaan perlu
mememuhi spesifikasi tersebut. Langkah-langkah transisi dibincang di bab yang seterusnya
tetapi ianya mungkin sesuai untuk menyediakan pembiayaan untuk jangkamasa pendek
untuk membolehkan pengusaha mempertingkatkan kenderaan mereka, contohnya menukar
tempat duduk perimeter kepada kerusi yang memandang ke hadapan.
Ini juga memerlukan pengusaha untuk menyediakan kenderaan baru dengan penggunaan
tenaga yang lebih efisien dan standard alam sekitar yang dipertingkatkan. Lama kelamaan
ini akan menghasilkan penambahbaikan bas-bas Kuala Lumpur.
Rancangan Induk mengesyorkan program pemeriksaan Penyelenggaraan Kenderaan yang
berkala dan tetap. Ini bukan sahaja untuk menilai status mekanikal tetapi prestasi
kenderaan dengan pemeriksaan kualiti.
4.7.6) Program Latihan Pemandu
Pada masa ini, pemandu-pemandu perlu memenuhi beberapa standard sebelum
mendapatkan kad pemandunya. Untuk mendapatkan kad pemandu, seseorang itu perlu
mempunyai lesen memandu dari JPJ dan lima tahun pengalaman memandu, pemohon akan
diberi kad pemandu dengan bayaran RM350. Perbincangan dengan dan maklumbalas dari
orang awam menunjukkan kesangsian berkenaan pemandu dari segi kualiti memandu dan
keprihatinan pelanggan yang lemah. Untuk memperbaiki kualiti, latihan dan pemeriksaan
patut dilaksanakan dan satu standard kelayakan vokasional perlu diperkenalkan. Skim
latihan pemandu yang merangkumi bahagian-bahagian teras berikut perlu diwujudkan:
Kemahiran memandu termasuk memandu untuk keselesaan penumpang, memandu
pertahanan dan menjimatkan tenaga
Mematuhi jadual masa perjalanan
Asas kepada numerasi dan literasi
Maklumat jadual perjalanan
Kesihatan, keselamatan dan sekuriti
Pemahaman perundangan industri
Pertolongan cemas
Pendekatan yang dicadangkan ialah kerjasama dengan pelatih-pelatih yang sedia ada untuk
menghasilkan kursus yang bertauliah yang mengandungi isi kandungan dan cara penyerahan
yang sesuai. Inilah cara pendekatan yang diambil di kebanyakan negara. Apabila skim latihan
ini telah dihasilkan, pemohon perlu melengkapkan skim latihan dengan jayanya dan
menjalani ujian untuk memastikan yang mereka memahami isi kandungan latihan tersebut.
SPAD akan memberi sumber input untuk menghasilkan program latihan ini dengan pelatih
tempatan yang dipilih.
69
Pembiayaan awal mungkin perlu disediakan tetapi selepas itu, spesifikasi ini perlu dipenuhi
melalui perjanjian komersial di antara pengusaha dan pelatih. Pengalaman luar negara
menunjukkan ia adalah munasabah bagi pemohon baru untuk menyumbang kepada kos latihan.
ntuk memajukan lagi kualiti pemandu, program latihan boleh dilaksanakan kepada
pemandu yang sedia ada di peringkat akhir tetapi dalam tempoh masa yang munasabah.
Sumber yang diperlukan untuk menjalankan latihan dengan semua pemandu mungkin menjadi
penghalang. Oleh itu, ianya disyorkan pemandu yang sedia ada perlu menjalani latihan jika
mereka dilaporkan, menerima aduan atau didapati telah menerima apa-apa penguatkuasaan
undang-undang. Proses pelesenan perlu dikaji semula untuk melaksanakan keperluan sebagai
latihan mandatori.
4.7.7) Memperbaiki Infrastruktur Hentian Bas
Penyediaan infrastruktur hentian bas (berbanding pertukaran) adalah tidak standard dan perlu
melalui transformasi yang ketara. Titik permulaan ialah mengenalpasti standard yang sesuai
bagi infrastruktur hentian bas. Tiga jenis kemudahan yang boleh dibayangkan:
Jenis 1- hentian asas dengan maklumat, tiang dan tempat berdiri penumpang;
Jenis 2- seperti Jenis 1 tetapi dengan berbumbung; dan
Jenis 3- seperti Jenis 2 dengan maklumat masa perjalanan dan juga maklumat
perjalanan yang bercetak.
Setiap hentian harus di beri rujukan yang unik yang akan digunakan bagi tujuan perlesenan dan
perancangan perkhidmatan dan maklumat perjalanan. Pendekatan ini membenarkan pengkalan
data dihasilkan bagi infrastruktur bas termasuk:
Lokasi
Jarak ke tarikan tempatan
Jenis hentian
Penyediaan tempat berteduh
Perkhidmatan di setiap hentian
Pengkalan data ini akan membantu memastikan hentian diurus dan diselenggarakan dengan
sempurna, menyokong sistem maklumat bas dan membentuk asas kajian kawasan setempat,
contohnya, kawasan hentian bas dan kawasan tadahan.
4.7.8) Penyediaan Maklumat
Pada masa ini, penyediaan maklumat adalah kurang memuaskan berbanding bandar-bandar
lain di luar negara. BTP mengesyorkan beberapa penambahbaikan di wilayah Greater Kuala
Lumpur/Klang Valley:
Jadual masa laluan perjalanan dan perkhidmatan di setiap hentian bas – ini patut
menyediakan maklumat berkenaan bas pertama dan terakhir. Standard konvensional
ialah jadual masa yang terperinci perlu disediakan di mana perkhidmatan disediakan
setiap 10 minit atau kurang
Menyediakan maklumat perjalanan sebagai panduan perjalanan dan peta wilayah
secara keseluruhan
Penyediaan sistem maklumat berlandaskan laman wen dan telefon mudah alih
70
Pelan perjalanan yang terperinci membenarkan pengguna mengenalpasti laluan
pengangkutan awam
Sistem maklumat masa nyata untuk membenarkan pengguna untuk menjangka masa
ketibaan bas di setiap hentian atau mengenal pasti dari pelan lokasi kenderaan di
laluan perjalanan.
4.7.9) Penyepaduan Tambang
BTP mengesyorkan penambahbaikan bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley
berkenaan penyepaduan tambang. Ini digariskan dengan lebih terperinci di Pelan Pertukaran
dan Penyepaduan. BTP mengesyorkan:
Sistem tiket perlu berganjak kepada sistem pas perjalanan yang boleh digunakan
bagi kesemua mod (seperti Oyster Card (London) atau Octopus Card (Hong Kong))
Menggalakkan sistem tiket tanpa tunai dan jualan tiket yang tidak mengambil
tempat di atas bas. Ini akan mengurangkan penipuan pendapatan dan meningkatkan
efisiensi operasi melalui pengurangan masa menunggu di hentian, dan dengan itu,
menjadikan rangkaian bas lebih menarik kepada pengguna.
Kesimpulan Utama
BTP telah dihasilkan untuk menyediakan rangkaian perkhidmatan di dalam perundangan yang
boleh digunapakai terhadap penumpang, pengusaha dan sektor awam.
Transformasi akan mewujudkan standard yang dikehendaki pengguna, persekitaran yang
terbuka dan telus bagi pengusaha dan juga menyumbang kepada dasar dan objektif kerajaan.
Walaubagaimanapun, untuk memenuhi standard ini, perubahan perundangan diperlukan untuk
mengatasi masalah penguatkuasaan yang lemah.
71
Peralihan Rangkaian Bas
5
72
73
5. Peralihan Rangkaian Bas
5.1) Pengenalan
Bab ini menggariskan proses peralihan perkhidmatan bas dari perkhidmatan yang sedia ada kepada
perkhidmatan di masa depan. Bab ini memberi fokus kepada objektif-objektif utama dan dasar bagi
memajukan peralihan ini, mengenalpasti dan menonjolkan cara yang paling efektif di dalam
perundangan industri bas tempatan, serta sebilangan faktor operasi tambahan yang patut
menyumbang kepada pencapaian visi pengangkutan awam untuk menjadikan pengangkutan awam
selamat, boleh diharap, efisien, responsif, mudah diakses, terancang, bersepadu, mampu dibayar
dan mampan untuk meningkatkan pembangunan sosio ekonomi dan kualiti hidup.
Proses membangunkan rangkaian bas perlu mengakui peranan bas di dalam hierarki penyediaan
pengangkutan awam di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan menangani kedua-duanya
dengan cara yang membolehkan penyepaduan perkhidmatan dengan mod rel dan membolehkan
proses penyesuaian perkhidmatan bas bagi memenuhi fasa pengenalan aliran MRT secara
berperingkat serta kemudahan rel yang sedia ada dan kemudahan rel lain yang dipertingkatkan.
5.2) Keperluan Perubahan
Dokumen ini telah menggariskan beberapa kebimbangan utama berkenaan perkhidmatan yang sedia
ada di wilayah ini. Bab terdahulu menekankan peranan bas di masa hadapan dan harapan yang
diletakkan ke atas rangkaian bas. Dalam usaha untuk mencapai matlamat ini, terdapat keperluan
asas untuk berganjak kepada struktur penyerahan perkhidmatan bas yang dikaji semula, di
jalanraya, dari segi perundangan dan pemerolehan kerana struktur yang sedia ada gagal untuk
membolehkan perancangan efektif. Ia juga memerlukan penyerahan perkhidmatan bas yang
diselaraskan dengan teratur supaya boleh mencapai tahap konsistensi dan penyepaduan yang perlu
untuk membolehkan perkhidmatan bas memainkan peranannya dalan spektrum perkhidmatan
pengangkutan awam yang lebih luas. Dalam usaha untuk memperbaiki industri bas secara efektif,
dan untuk memenuhi dasar dan objektif kerajaan, ianya penting untuk mempertimbangkan proses
peralihan. Peralihan ini menghasilkan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mencapai
matlamat-matlamat yang mencabar ini.
5.3) Proses Peralihan Industri Bas
Memandangkan keadaan semasa perkhidmatan bas di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, ianya
mungkin sukar untuk menghasilkan perubahan efektif sekaligus. Kemajuan yang berkesan ke arah
perkhidmatan bas yang bersepadu memerlukan pembangunan kapasiti teknikal yang terancang di
dalam perancangan dan badan perundangan dan operasi perkhidmatan bas sebenar. Oleh itu, untuk
memastikan kemajuan industri dan mencapai maklumatnya dari segi menyokong dasar utama bagi
sektor awam, adalah penting bahawa beberapa peringkat dipertimbangkan untuk menyampaikan
perubahan yang diperlukan oleh masyarakat, dan proses ‘berperingkat’ ini dijalanan untuk
menghasilkan proses peralihan yang lancar.
SPAD bukan saja memulakan proses perkembangan kapasiti teknikal, banyak prosedur
perundangan, perjanjian dan pentadbiran perlu diwujudkan. Proses peralihan ini hendaklah efisien,
mudah dan menarik. Proses-proses ini perlu berkembang sebagaimana yang dibincangkan oleh SPAD
dan pengendali. Atas sebab-sebab ini, ianya tidak sesuai untuk memperkenalkan proses-proses dan
74
langkah-langkah pada satu tarikh perlaksanaan, sebaliknya, terdapat merit di dalam percubaan dan
memperbaiki proses-proses ini melalui percubaan tempatan, proses “quick win” proses dan
pendekatan perlaksanaan am yang diperjuangkan.
Gambarajah di Rajah 5.1 mengenal pasti proses perubahan dari perkhidmatan yang sedia ada di
dalam industri kepada model perundangan yang baru, yang boleh membantu membangunkan dan
mengagihkan tanggungjawab kepada pihak berkepentingan yang utama, meminimakan risiko
gangguan perkhidmatan dari pengaruh luaran untuk memastikan penyerahan yang efektif.
Rajah 5.1: Proses Peralihan Industri Bas
Adalah dijangkakan bahawa pemacu utama yang diperlukan (terutamanya perundangan,
rekabentuk rangkaian dan perancangan, penguatkuasaan dan pemantauan prestasi) untuk
memperbaiki persekitaran perkhidmatan bas akan terhasil dari proses-proses peralihan utama
(serta pelelarannya) yang dinyatakan di atas.
5.4) Objektif dan dasar-dasar utama
Dasar Kerajaan ialah perkhidmatan pengangkutan awam disediakan melalui perancangan yang
dipertingkatkan dan bersepadu. Di dalam Bab 11 Pelan Tindakan GTP Roadmap yang bertajuk
“Memperbaiki Pengangkutan Awam Bandar”, ia memperjuangkan penyepaduan pengangkutan awam
sepenuhnya dari segi pertukaran antara-mod, sistem tambang dan penyediaan maklumat
penumpang. Ia juga mengakui penyepaduan pengangkutan yang mengambil kira apabila
menyediakan perundangan perkhidmatan, contohnya, melalui semakan semula perlesenan
perkhidmatan bas dan sistem pemantauan dan penguatkuasaan seterusnya.
75
Jadual di bawah mengenal pasti enam objektif pengangkutan awam utama yang digunakan untuk
menilai cadangan strategi dan cadangan projek. Objektif-objektif ini bertujuan untuk menyumbang
kepada kecergasan dan kemampanan ekonomi di wilayah ini. Ruangan ketiga mengetengahkan,
keutamaan utama bagi rangkaian bas yang efektif dan efisien dan yang perlu untuk menyokong
penyerah objektif-objektif tersebut. Ia adalah penting untuk diberi perhatian bahawa keutamaan
ini adalah secara langsung berkaitan dengan kebimbangan dan isu-isu utama yang dibangkitkan
melalui proses perbincangan dengan pihak berkepentingan.
Jadual 5.1: Objektif dan Polisi pengangkutan awam utama
• Akses kepada Pekerjaan
• Akses kepada Hubungan Antarabangsa dan pusat pekerjaan utama
• Masa Perjalanan yang kurang dan boleh diharap • Kapasiti rangkain pengangkutan awam
• Keselamatan Peribadi
• Mengurangkan Kemalangan Jalanraya
• Menggalakkan gaya hidup sihat
• Akses kepada rangkaian pengangkutan awam
• Akses kepada kemudahan
• Pertukaran
• Kualiti Perjalanan
•Penyepaduan Guna Tanah
• Keboleharapan
• Menggalakan Peralihan Mod kepada pengangkutan awam
• Kos, nilai untuk wang yang dibelanjakan dan boleh dibiayai
• Kajian kebolehlaksanaan
• Keupayaan untuk
penyerahan
• Akses untuk semua
• Peletakan harga yang
boleh dimampu
• Impak terhadap persekitaran tempatan
• Kualiti Udara
• Impak terhadap perubahan cuaca
Meningkatkan Daya Saing dan Pertumbuhan
Ekonomi
Memperbaiki Akses,
Kesalinghubungan dan
Penyepaduan
Peluang yang
sama rata
Persekitaran
Kesihatan, Keselamatan
dan Sekuriti
Efisiensi dan
Kemampuan
Objektif untuk pengangkutan awam sebagai asas untuk menilai strategi dan cadangan projek
• Rekabentuk Rangkaian (terutama berkaitan destinasi ekonomi –Pusat Bandar Kuala Lumpur, dll)
• Prestasi Rangkaian (keboleharapan, dll)
• Tambang (Untuk membiaya perkhidmatan dan mampu dibayar)
•Polsi tiket dan sistem
• Standard Kualiti (kenderaan, kemudahan penumpang, pemanduan, keprihatian pelanggan)
• Peralihan mod dari pengguna jalan raya
dan mengurangkan penggunaan kereta
• Rekabentuk Rangkaian (di seluruh Kuala Lumpur dan termasuk penyepaduan)
• Prestasi Rangkaian
• Kelancaranan Pertukaran
• Aksesibiliti pusat utama
• Rekabentuk Rangkaian yang Efisien
• ‘Pemerolehan pemanduan berdasarkan kos yang efisien
• Pengurusan Prestasi untuk memaksimakan nilai
•Untuk pengguna – tahap dan struktur tambang
•Untuk kerajaan– tahap tambang dan Rekabentuk Rangkaian
•Untuk pengendali – keupayaan untuk meramal pendapatan dan kos dengan • Rekabentuk Rangkaian (berkaitan dengan perkhidmatan social yang perlu –berkemungkinan mengalami kerugian)
• Prestasi Rangkaian (keboleharapan)
• Tambang (Untuk membiaya
perkhidmatan dan mampu dibayar)
• Standard Kualiti (pengeluaran asap yang rendah, pemanduan, dll)
• Rekabentuk Rangkaian (Peralihan mod
mengurangkan penggunaan kereta)
Keutamaan Pengangkutan Utama
76
Output yang berkaitan dengan jadual di atas menunjukkan bahawa untuk memajukan industri,
rekabentuk rangkaian perlu digabungkan dengan perancangan rangkaian bersepadu dan struktur
tambang. Perundangan, dan mengikut kesesuaian di dalam perjanjian mesti menyediakan satu
ukuran kebolehpercayaan dan kestabilan agar kesemua pihak berkepentingan mempunyai
keyakinan dari segi apa yang diharapkan dari mereka dari segi penyerahan perkhidmatan. Yang
penting sekali, kebanyakan penumpang harus mampu mengenali satu rangkaian yang stabil bagi
kesemua mod dan diberi maklumat penumpang yang boleh diharap dan komprehensif untuk
merancang perjalanan dan memberi jaminan semasa perjalanan pengangkutan awam. Pengendali
bas terutamanya harus mempunyai kepastian berkenaan peranan perkhidmatan masing-masing di
dalam perkhidmatan yang bersepadu dan mempunyai keyakinan bahawa standard yang diharapkan
dilindungi oleh perundangan, perlesenan dan proses penguatkuasaan, dari impak persaingan yang
tidak dibenarkan.
Kesemua pembekal pengangkutan akan mencari kepastian dari segi kos dan pendapatan. Ini akan
membolehkan mereka merancang secara efektif dan bertindakbalas dengan daya saing kepada
sebarang jemputan untuk mengambil bahagian di dalam proses tawaran tender. Dalam penentuan
harga cadangan, kesemua pengendali pengangkutan akan mendapat manfaat dari kepastian yang
terhasil dari perundangan efektif dan penguatkuasaan yang berkesan dan khususnya, dari jaminan
yang mereka akan dilindungi dari impak tindakan persaingan yang tidak dibenarkan.
Apabila dipastikan faktor-faktor ini diurus dengan efektif, dan penguatkuasaan yang sesuai di dalam
industri dijalankan, kemungkinan ia akan menghasilkan peningkatan permintaan dan bilangan
penumpang.
Untuk penyerahan rangkaian, model untuk kemajuan perlu menangani persekitaran perundangan
dan mengenal pasti model yang sesuai untuk wilayah dan industri.
5.5) Rangkakerja Perundangan – ‘Pemetaan Pilihan’
Gambarajah di Rajah 5.2 mengenal pasti Perundangan yang boleh terpakai kepada persekitaran
industri bas. Secara menyeluruh, gambarajah merangkumi kesemua perundangan, perjanjian dan
opersadi di seluruh dunia. Ini memaparkan satu siri pendekatan alternatif di dalam setiap model
yang menunjukkan pelbagai tahap kawalan sektor awan dan swasta, pengurusan dan campur
tangan, serta pelbagai darjah risiko dan kos yang berkaitan dengan operasi rangkaian bas dan
menyepadukannnya dengan hierarki pengangkutan awam yang lebih luas di dalam bandar dan
wilayah.
Terdapat empat model asas operasi:
Pasaran Terbuka– ini lazimnya pasaran kompetitf ialah di mana pengendali bebas untuk
memilih perkhidmatannya dan tambang. Badan perundangan mempunyai hanya sedikit
pengaruh terhadap rangkaian melainkan ia memilih untuk merancang dan memberi subsidi
bagi laluan sosial. Variasi di dalam model ini ialah pendekatan perlesenan kuantiti yang
diambil di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley pada masa ini, di mana terdapat
proses perlesenan laluan tetapi prosedur sepenuhnya tidak diikuti, menghasilkan, pasaran
bebas di jalanraya;
Perjanjian Perkhidmatan Kawasan – perjanjian ini boleh beroperasi sebagai konsei dan
francai. Dalam kedua-dua kes, pengendali menyediakan perkhidmatan di kawasan yang
ditetapkan oleh badan awam yang bertanggungjawab bagi perancangan rangkaian. Dengan
77
konsesi, pengendali bebas memilih laluan dan tahap perkhidmatan berbanding dengan
spesifikasi luas yang ditetapkan oleh pihak berkuasa. Dengan francais, pihak berkuasa
menetapkan perkhidmatan dengan lebih terperinci termasuk, laluan, standard dan
tambang. Pengendali diberi kawasan yang memerlukan perkhidmatan. Di dalam kedua-dua
kes, persaingan berlaku bukan di jalanraya untuk mendapatkan konsesi atau francais dan
operasi yang dibenarkan dilindungi oleh perundanganan penguatkuasaan yang efektif;
Kontrak Kos Bersih dan Kontrak Kos Kasar – konsesi atau francais boleh beroperasi sebagai
kontrak kos bersih di mana pengendali mengandaikan risiko hasil atau kontrak kos kasar di
mana pengendali hanya memerlukan jumlah yang ditetapkan untuk perkhidmatan dan hasil
diletak hakkan dengan badan awam. Kontrak “hybrid” yang melibatkan kedua-dua elemen
juga berkemungkinan;
Monopoli awam- di mana sektor awam menyerahkan kesemua aspek perkhidmatan bas.
Rajah 5.2: Perundangan Model Industri Bas
78
Interpretasi awal Rajah 5.2 membayangkan keadaan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley serupa
that dengan keadaan di luar London, United Kingdom. Namun, ini tidak benar. Perkhidmatan bas
di UK kebanyakannya dinyah kawal selia dan tidak mempunyai kawalan kualiti.
Walaubagaimanapun, empat faktor penting membezakan keadaan keadaan UK dari keadaan
Malaysia:
Pertama, walaupun pengendali bebas untuk beroperasi secara komersial, pengendali perlu
memberitahu agensi kerajaan hasrat tersebut terlebih dahulu, dan terus melakukan ini
bagi sebarang perubahan samada ianya peningkatan, penarikan balik melalui proses
pendaftaran
Kedua, penguatkuasaan standard dan perundangan ketat dengan penalti yang efektif bagi
ketidakpatuhan yang boleh mengakibatkan penarikan balik lesen pengendali
Ketiga, terdapat mekanisma bagi tahap perkhidmatan yang tidak memenuhi spesifikasi
beberapa badan awam, dengan kuasa untuk menyepadukan perkhidmatan pengangkutan
awam untuk mendapatkan hak operasi tambahan perkhidmatam melalui proses persaingan
tender
Keempat, sejak 25 tahun lalu, beberapa perjanjian perkongsian telah muncul yang
membolehkan inisiatif untuk memperkenalkan gabungan usaha pihak berkuasa
pengangkutan dan pembekal pengangkutan bersama dengan rakan kongsi penyerahan lain
seperti pihak berkuasa tempatan yang bertanggungjawab untuk trafik dan pengurusan
permintaan dan pihak polis. Dinilai secara kolektif, perjanjian perkongsian ini secara
amnya, berjaya menyediakan perkhidmatan pengangkutan stabil dan meningkatkan
perkongsian mod pengangkutan awam mod
Model Perundangan yang sedia ada di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley digariskan di Seksyen 2
dan dianggap berada di dalam kawasan perlesenan kuantiti. Walaubagaimanapun, tahap
penguatkuasaan dan pemantauan terjejas dengan kekurangan data operasi yang tetap
menyebabkan operasi tidak dikawalselia dengan ketat dan cenderung untuk menunjukkan ciri-ciri
pasaran terbuka. Walaubagaimanapun, operasi yang mempunyai ciri ini tidak akan memberi tahap
perundangan yang diperlukan untuk mencapai penyepaduan yang berkesan, untuk membangunkan
rangkaian yang terancang, untuk bertindakbalas kepada perubahan yang digariskan di Bab 4 atau
meningkatkan standard. Oleh itu, terdapat perubahan signifikan kepada perundangan dan operasi,
bermula dengan ‘quick win’ permulaan proses pendaftaran di mana pengendali perlu membekalkan
SPAD dengan data yang terperinci berkenaan operasi dan mengemaskinikan data tersebut apabila
terdapat sebarang perubahan atau terdapat perkhidmatan baru atau penarikan balik perkhidmatan.
Ia adalah diterima secara meluas, untuk memperbaiki keadaan semasa, satu model perundangan
dan laluan perlesenan yang dikaji semula, melibatkan beberapa perjanjian (atau sebagai keperluan
minima atau interim, satu perkongsian atau perjanjian tahap perkhidmatan) perlu diperkenalkan.
Ini membolehkan SPAD menjalankan lebih kawalan sektor awam terhadap industri dan
memperkenalkan proses urus tadbir yang lebih baik sekurang-kurangnya di dalam jangkamasa
pendek ke sederhana (kemungkinan dalam tempoh lima tahun) sementara proses perancangan dan
perundangan dan kapasiti dijalankan. Model-model tersebut berkemungkinan menyokong
perubahan ini ke arah sebelah kanan struktur gambarajah (Monopoli Awam; Kontrak Kos Kasar dan
Kos Bersih).
Untuk menjalankan perubahan terhadap industri di samping memastikan persaingan yang efektif
demi kepentingan awam, ianya disyorkan bahawa satu rejim kontrak dilaksanakan sebagai asas
hubungan SPAD dan industri bas. Ini berkemungkinan mengambil pelbagai bentuk tetapi pada
dasarnya, rejim kontrak adalah cara di mana sektor awam dapat merancang rangkaian mengikut
spesifikasi dengan tepat. Walaubagaimanapun, penyerahan perkhidmatan diperolehi melalui
pengswastaan, atau menggunakan perkhidmatan pihak ketiga bagi operasi (atau pembekalan)
rangkaian. Ia memberi sektor awam lebih keupayaan untuk:
79
Menetapkan rangkaian – ini membolehkan kerajaan tempatan untuk merekabentuk rangkaian
bas menurut spesifikasi dengan tepat, menggariskan standard perkhidmatan; spesifikasi
kenderaan; kekerapan perkhidmatan bas
Menetapkan struktur tambang dan tiket– tahap tambang harus ditetapkan pada tahap yang
sesuai bagi kemampuan awam; tetapi jufa pada tahap yang boleh menjana hasil yang
membolehkan pelaburan semula dan memenuhi standard tahap perkhidmatan yang diperlukan
sebagai sebahagian kontrak. Tahap tambang perlu dikaji secara tetap, contohnya setiap tahun
menurut perubahan persekitaran ekonomi dan mengambil kira faktor-faktor seperti harga
bahan api yang boleh memberi kesan kos operasi
Memberi tender untuk perkhidmatan atau kelompok perkhidmatan secara kompetitif untuk
mendapat kontrak eksklusif supaya persaingan di antara pengendali berlaku bukan di jalanraya
samada mereka beroperasi secara sah atau melanggar peraturan perlesenan
Dengan cara ini, sektor awam menanggung risiko kewangan dan hanya memerlukan pengendali
untuk menyumbangkan kos untuk menjalankan perkhidmatan, atau menganjakkan atau
membahagikan risiko kepada pengendali. Dalam situasi Kuala Lumpur, ianya sesuai bagi sektor
awam untuk menanggung risiko hasil, sekurang-kurangnya di peringkat awal, contohnya selama
lima tahun. Oleh itu, kesemua hasil akan disimpan oleh sektor awam (di dalam sistem yang maju,
hasil selain dari hasil perkhidmatan bas dikumpul melalui cawangan sektor swasta, seperti kedai-
kedai runcit, dan cawangan yang tidak berkaitan dengan pengendali) dan pengendali menerima
jumlah yang diramal yang boleh mengambil kira keuntungan yang munasabah (yang kadang-kadang
dihadkan kepada satu amaun maksima). Dalam model ini, sektor awam menyimpan lebihan hasil
dari perkhidmatan yang digunakan dengan baik dan boleh menggunakannya untuk menyokong
perkhidmatan social yang perlu atau perkhidmatan yang mengalami kerugian tetapi bernilai
(contohnya operasi puncak seperti BET).
Apabila stabil, industri boleh mula berganjak kepada rejim kontrak di mana pengendali mengambil
lebih risiko, atau memperkenalkan lebih insentif dalam bentuk bayaran bonus (atau simpanan
sebahagian hasil) di mana pengendali melebihi standard kualiti atau sasaran bilangan penumpang.
Insentif atau bonus dari situasi ini yang terhasil dari usaha pengendali dalam penyerahan
perkhidmatan, dan bukan faktor agensi awam seperti rejim pengurusan perminataan perjalanan
yang lebih ketat.
Namun, ia perlu ditekankan bahawa aspek operasi harian perkhidmatan bas akan disediakan oleh
kontrak sektor swasta yang diperolehi melalui proses tender. Walaubagaimanapun, prestasi perlu
dipantau dengan teliti di dalam rejim pengurusan prestasi yang ditetapkan. Adalah munasabah
untuk pengendali tersebut untuk mengharapkan perlindungan dari persaingan yang tidak
dibenarkan dari pengendali bas yang lain melalui pemantauan dan penguatkuasaan yang efektif
yang memeriksa bukan sahaja prestasi pengendali menurut spesifikasi kontrak tetapi operasi
perkhidman bas secara keseluruhan.
Oleh itu, spesifikasi operasi yang terperinci membolehkan sektor awam untuk memantau industri
secara efektif untuk memastikan standard dicapai seperti yang ditetapkan di dalam kontrak. Sistem
‘denda’ boleh diperkenalkan, yang selalunya berdasarkan tarif yang terkumpul atau ‘markah’, yang
akan dikenakan sekiranya tidak memenuhi spesifikasi seperti perjalanan yang terlepas atau
ketepatan masa atau prestasi yang lemah. Akhirnya, prestasi yang lemah akan didenda dengan
penarikan balik kontrak atau pengurangan skala kontrak
Model ini mempunyai manfaat bahawa pengendali swasta akan menyingkirkan kos yang tidak wajar
dari penyerahan operasi, dan proses tender memastikan kos ditadbir dan perkhidmatan dijalankan
dengan konsisten.
80
Memandangkan keperluan perancangan penyepaduan dan penyelerasan dan peningkatan standard
kualiti terpakai bagi seluruh rangkaian, ianya disyorkan bahawa proses tender dilaksanakan bagi
seluruh rangkaian dan dimulakan berdasarkan kumpulan lalauan atau koridor dan distrukturkan
untuk membolehkan pertukaran sementara, contohnya untuk memberi perkhidmatan kepada
kawasan pembangunan baru, yang selalunya berlaku di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, untuk
menyediakan laluan pengantara semasa inisiatif berdasarkan cadangan rel diperkenalkan secara
berperingkat.
Sebarang model yang melibatkan spesifikasi perkhidmatan yang lebih rendah dan kebebasan operasi
yang lebih (atau sememangnya operasi sektor awam yang berjeniskan monopoli) berkemungkinan,
sekurang-kurangnya dalam jangkamasa pendek ke sederhana, mempunyai prestasi yang kurang dari
situasi Kuala Lumpur dan tidak akan memenuji keperluan dan kehendak:
Sektor Awam – mencapai dasar dan polisinya, seperti yang dibincangkan dalan Jadual 5.1
Pengguna Bas – dalam memastikan rangkaian perkhidmatan yang boleh diharap, tepat pada
masanya, selamat dan bersepadu
Pengendali Bas – membolehkan mereka bersaing dan berkembang dengan perkembangan
industri
Persaingan tender boleh dijalankan secara sama rata kepada perkhidmatan bas atau kelompok
perkhidmatan seperti perkhidmatan BRT; di mana di peringkat awal skim, sektor awam boleh
merancang dan menetapkan dengan tepat bagaimana mereka membayangkan perkhidmatan akan
beroperasi dan bagaimana ia akan bersepadu dengan rangkaian bas yang lebih besar dan rangkaian
pengangkutan awam.
Oleh itu, di dalam persekitaran persaingan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, persaingan tender
boleh digunakan oleh kesemua perkhidmatan termasuk:
Perkhidmatan yang mempunyai peranan utama dalam menyokong rangkaian yang
bersepadu termasu pengantara rel dan perkhidmatan pelengkap
Koridor bas yang menjana keuntungan untuk menaikkan kualiti dan mentadbir persaingan
yang membazir dan bertindan di antara kedua-dua perkhidmatan bas dan perkhidmatan rel
yang selari
Kawasan-kawasan yang menggambarkan peratusan yang besar yang memerlukan
perkhidmatan sosial di pinggiran kawasan bandar atau di waktu permintaan adalah rendah
Di mana sektor awam bertujuan menghasilkan perkhidmatan baru di kawasan yang tidak
mempunyai perkhidmatan pada masa ini atau kawasan-kawasan baru, oleh itu
menggalakkan peralihan mod kepada pengangkutan awam dari penggunaan kenderaan
persendirian atau motosikal
Inisiatif-inisiatif sektor awam yang lain, contohnya, perkhidmatan ‘park and ride’ dan
perkhidmatan BET puncak
Menyokong Perkhidmatan Marginal.
Rejim kontrak boleh dilaksanakan samada berdasarkan koridor (atau laluan) atau berdasarkan
kawasan. Walaupun kedua-duanya mempunyai kesan positif dan negatif, ianya diramalkan bahawa
gabungan kedua-dua boleh dilaksanakan dan penekanan diberi di mana yang memerlukan
peningkatan yang lebih. Tender berdasarkan kawasan membolehkan pihak berkuasa untuk memilih
satu pengendali tunggal untuk menghasilkan rangkaian tempatan yang bersepadu, meminimakan
potensi konflik di antara pengendali. Ini boleh memudahkan gabungan laluan yang menguntungkan
dengan laluan yang tidak menguntungkan untuk menghasilkan portfolio laluan yang seimbang.
Memandangkan peranan bas di dalam hierarki pengangkutan awam Greater Kuala Lumpur/Klang
Valley, ia mungkin sesuai untuk menghubungkan perkhidmatan bas dengan perkhidmatan rel,
81
menjadikan pengendali tunggal bertanggungjawab bagi penyerahan perkhidmatan rel dan
menyokong pengantara bas.
Tidak kira pilihan tender kos kasar atau bersih, ia amat penting bahawa elemen ‘perancangan’
rangkaian masih diurus oleh sektor awam.
Rejim Kontrak Kos Kasar meminimakan halangan pengendali untuk menyertai tender untuk
perkhidmatan. Memandangkan pengendali tidak menanggung risiko hasil, kebimbangan utama
merupakan keupayaan untuk menyediakan perkhidmatan yang ditentukan dengan pasti dan
menurut standard yang ditetapkan. Pihak berkuasa awam mendapat manfaat dari peningkatan
penglibatan di dalam pasaran untuk menyediakan perkhidmatan dan pengurangan kos bersih yang
terhasil, tetapi ini adalah pada kos mengambil semua risiko hasil dan keperluan untuk pemantauan
ketat terhadap bukan sahaja penyampaian perkhidmatan tetapi juga hasil pungutan dan
perakaunan. Walaubagaimanapun, di peringkat awal anjakan kepada rangkaian Kontrak Kos Kasar
yang ditender menunjukkan penyertaan aktif dari pengendali yang menggalakkan dan
memandangkan struktur industri di Kuala Lumpur pada masa ini, nampaknya inilah cara yang paling
sesuai ke hadapan sekurang-kurangnya dalam jangkamasa pendek dan sederhana.
Kelebihan selanjutnya ialah, samada perkhidmatan bas dan rel digabungkan atau tidak, di dalam
waktu perubahan yang pesat di dalam penyerahan peningkatan mod pengangkutan awam,
penyusunan kos kasar meminimakan ketidaktentuan hasil yang dihadapi pengendali dan
membolehkan mereka untuk memberi fokus terhadap penyerahan perkhidmatan.
Rejim Kontrak Kos Bersih memberi lebih kebebasan komersial kepada sektor swasta, dan oleh itu,
and menggunakan kecekapan operasi dan insentif perkhidmatan semasa masih beroperasi di dalam
rejim kontrak perkhidmatan. Walaupun tambang dan rangkaian masih dirancang, model kos bersih
menggambarkan pengendali beroperasi dengan menetapkan berapa banyak subsidi diperlukan
untuk merapatkan jurang di antara hasil tambang dan kos operasi. Pengendali juga pernah
mencadangkan pembayaran kepada badan awam sekiranya tahap keuntungan diramalkan mencukup
dan ini mungkin menguntungkan pengendali bergantung kepada pencukaian korporat negara.
Oleh itu, manfaat utama Kontrak Kos Bersih ialah risiko hasil berada dengan pengendali dan
sekaligus, meningkatkan insentif untuk menggalakkan pekhidmatan, untuk menyediakan
perkhidmatan dengan baik dan mengutio kesemua hasil untuk memastikan tahap hasil yang setinggi
mungkin. Kelemahan utama ialah pengendali tidak berkemungkinan untuk membida untuk
perkhidmatan melainkan mereka mempunyai petunjuk potensi bilangan penumpang atau hasil.
Situasi di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley bermakna maklumat tersebut tidak tersedia pada
masa ini. Di dalam situasi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, ianya dicadangkan bahawa
pengendali tidak akan mempunyai pengalaman koridor tempatan dan operasi koridor yang
mencukupi pada peringkat awal peralihan yang membolehkan penilaian hasil dan harga yang tepat.
Dalam pada itu, penguatkuasaan yang lebih luas menawarkan perlindungan hasil kepada pengendali
yang menggalakkan mereka untuk mengambil kira risiko hasil yang lebih tinggi dalam bida mereka.
Kekurangan asas maklumat hasil dan permintaan dan juga, perubahan yang tidak menentu yang
terhasil dari perubahan rangkaian yang dicadangkan dan pengenalan perkhidmatan rel baru
bermakna Kontrak Kos Kasar mungkin cara yang sesuai untuk bergerak ke hadapan pada masa ini.
Kontrak Kos Kasar adalah lebih sesuai untuk situasi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley di mana
kelenturan rangkaian adalah penting semasa penghasilan bas dan rel, dan untuk pendekatan yang
berperingkat, di mana, akhirnya, terdapat pertindihan perkhidmatan jangkamasa pendek di antara
perkhidmatan yang beroperasi menurut rejim baru dan perkhidmatan yang belum mengikuti
perubahan tersebut.
Tanpa kesulitan tambahan iaitu mengekalkan hasil tinggi di laluan masing-masing, ianya lebih
mudah untuk memperhaluskan, menyesuaikan dan menghasilkan rangkaian yang bertindakbalas
82
dengan perubahan permintaan dan perkhidmatan lain. Model ini pada masa sekarang digunakan di
beberapa lokasi di seluruh dunia, dengan jayanya. Contoh yang ketara ialah perkhidmatan bas di
London. Cara ini telah dijalankan selama lebih 20 tahun dan sementara kontrak kos kasar kekal
sebagai asas perkhidmatan, sebilangan peruntukan insentif telah diperkenalkan untuk
menggalakkan pengendali untuk menyediakan standard perkhidmatan yang semakin meningkat.
Walaubagaimanapun, ia patut diberi perhatian bahawa kos kepada pihak awam adalah tinggi di
dalam kes perkhidmatan di London. Walaubagaimanapun, faktor ini tidak harus dilihat sebagai satu
kritikan atau kekurangan – sememangnya London, seperti bandar-bandar antarabangsa yang lain,
telah mengambil pandangan strategik bahawa pelaburan perkhidmatan pengangkutan awam yang
berkualiti memberi lebih manfaat dari segi ekonomi dan sosial.
Rejim Kontrak Kos Kasar boleh dilaksanakan untuk jangkamasa pendek, berperingkat secara
geografi, contohnya untuk jangkamasa lima tahun. Ini membolehkan sektor awam menjana
pemahaman yang lebih mendalam mengenai operasi bas dan industi pengangkutan awam melalui
sistem laporan yang dipertingkatkan, kutipan data, pemantauan dan penguatkuasaan. Ia juga
merupakan rejim yang sesuai bagi Greater Kuala Lumpur/Klang Valley di mana rangkaian bas, selari
dengan pengenalan rangkaian MRT dan inisiatif rel yang lain, perlu membuat penyesuaian dengan
perubahan di mana beberapa perkhidmatan akan menyokong stesen pertukaran dan bukan sekadar
beroperasi sepanjang koridor.
Apabila sektor awam mempunyai pemahaman berkenaan dengan industri, telah merancang dan
menetapkan standard operasi, dan menetapkan bagaimana rangkaian harus direkabentuk dan
dihasilkan di dalam masa yang diberi, proses yang telah dikajisemula akan menjadi proses yang
telah dipraktikan. Pada masa itu, ianya realistik bagi rangkaian atau sebahagiannya untuk
berganjak kepada Kontrak Kos Bersih bagi bas atau bagi kawasan atau sub-kawasan perkhidmatan
bas dan rel rangkaian pengangkutan awam.
Satu manfaat utama rejim kontrak kos kasar ialah maklumat laluan dan perkhidmatan terperinci
akan disimpan oleh agensi sektor awam. Ini ialah untuk membolehkan penyebaran maklumat
penumpang dengan bertanggungjawan melalui cara konvensional dan elektronik. Maklumat
penumpang yang terkini dan komprehensif seperti yang ditunjukkan di konurbasi utama seperti
Hong Kong atau London, tetapi tidak wujud di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan merupakan
kekurangan utama di dalam susunatur pada masa ini.
5.6) Profil Risiko Industri Bas
Ianya penting dalam menetapkan model perundangan untuk mempertimbangkan pilihan profil risiko
yang lain untuk menentukan samada risiko-risiko ini boleh mempengaruh atau menghalang anjakan
kepada model yang lebih disukai.
Perundangan yang membayangkan kawalan yang lebih ketat dari sektor awam membawa manfaat
yang lebih penting yang berkaitan: menyokong dasar dan objektif kerajaan; mencapai standard
perkhidmatan; dan meningkatkan kepuasaan pelanggan dengan perkhidmatan bas.
Walaubagaimanapun, ia juga mempunyai risiko yang berkaitan.
Matriks permulaan telah digunakan sebagai panduan penghasilan pelan ini, tetapi matriks yang
ditetapkan sepenuhnya perlu dihasilkan yang mempertimbangkan risiko dan di mana terletaknya
risiko tersebut (dari segi organisasi). Kajian pilihan model seperti yang ditunjukkan di Rajah 4.2
perlu dijalankan.
Satu daripada risiko utama yang berkaitan dengan rejim yang membayangkan lebih pengaruh dari
sektor awam, ialah kos. Rejim Kontrak Kos Kasar ialah rejim yang membolehkan sektor awam
83
merancang dan menentukan rangkaian sepenuhnya, tetapi rejim yang akan menanggung risiko
pembiayaan yang meningkat disebabkan sebarang kesilapan di dalam ramalan kewangan
mewujudkan risiki kepada aliran wang sektor awam. Risiko kewangan ini bukan saja berpunca dari
tanggungan risiko hasil operasi oleh sektor awam tetapi juga dari penguatkuasaan perlesenan yang
lemah – satu perkara yang di bawah kawalan lansung sektor awam –boleh menjejaskan hasil.
Sebaliknya, dalam menerima risiko tersebut, sektor awam mendapat lebih kepastian, lebih
keanjalan dan akhir sekali peletakkan harga tender yang lebih kompetitif oleh pengendali.
Oleh itu, cara perundangan perkhidmatan bas yang ketat dianggap perlu untuk mencapai
peningkatan di dalam industri. Untuk menghasilkan perubahan yang nyata, ianya penting bahawa
model tersebut – dalam jangakmasa pendek ke sederhana, merangkumi lebih campur tangan dari
kerajaan negeri dan pembiayaan langsung.
5.7) RapidKL and Prasarana
Untuk mempertimbangkan dengan teliti masa depan perkhidmatan bas di wilayah ini, ianya penting
untuk menyatakan peranan Prasarana dan RapidKL di dalam industri, dan untuk menyokong model
perundangan yang dicadangkan, mempertimbangkan proses perubahan berkaitan dengan
penyerahan perkhidmatan oleh organisasi.
Seperti yang digariskan di dalam Seksyen 2.4, Prasarana ialah syarikat hak milik kerajaan
sepenuhnya yang ditubuhkan untuk memiliki perkhidmatan pengangkutan awam di Kuala Lumpur.
Ianya ditubuhkan pada tahun 1998 untuk membantu membaharui industri bas dan rel di dalam
wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, dan mengambil alih perkhidmatan bas pada tahun
2004, sekaligus menubuhkan cawangan perkhidmatan bas RapidKL. Selama tujuh tahun, RapidKL
terus menyediakan perkhidmatan bas di dalam wilayah, bersaing di beberapa perkhidmatan dengan
pengendali komersial swasta.
Peranan Prasarana pada masa ini menggambarkan pengurusan aset yang digunakan oleh by RapidKL
dan operasi bas yang dijalankan oleh RapidKL yang mempunyai akses kepada aset dan sokongan
kewangan dari Prasarana.
Campur tangan di dalam industri menimbulkan kebimbangan pengendali komersial yang
mewujudkan pasaran persaingan yang tidak adil. Walaubagaimanapun, ini berasaskan prestasi yang
telah ditunjukkan oleh mod rel dan bas di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan boleh dianggap
satu tindakbalas yand perlu dan telah dipertimbangkan kepada krisis yang melanda pengangkutan
awam lewat 1990s dan di awal abad 21.
Walaupun anjakan dari keadaan semasa di Kontrak Kos Kasar masih membolehkan penglibatan dari
Prasarana dan RapidKL, perhubungan di antara kedua-dua organisasi ini memerlukan perubahan
untuk memastikan ketelusan penyerahan perkhidmatan dan proses bagi memastikan RapidKL
bersaing secara adil dengan pengendali swasta.
Ianya dicadangkan pada masa hadapan, penyerahan perkhidmatan yang disediakan oleh RapidKL
boleh disingkirkan dari Prasarana, dan kedua-dua organisasi ini boleh beroperasi secara berasingan.
Aset infrastrukutur yang dimiliki oleh Prasarana seperti pertukaran dan garaj bas boleh digunakan
oleh pengendali untuk mendapatkan kontrak –kalau sesuai pada dasar kongsi oleh dua atau lebih
pengendali. Pengendali ini boleh membayar caj yang telah ditetapkan kepada Prasarana atau
memberi status akses sama rata menurut perundangan perundangan dan kapasiti yang berkaitan
dengan rangkaian rel dan bas yang telah dirancang dan ukuran kapasiti kemudahan yang telah
dinilai dengan teliti.
84
Oleh itu Peranan Prasarana ialah untuk merancang, memantau dan menguatkuasa penyerahan
keseluruhan rangkaian pada masa depan, bersama entiti sektor awam seperti pihak berkuasa.
Sekiranyan cara ini digunakan,dari segi perkhidmatan bas Prasarana boleh berganjak kepada
peranan yang bebas dan saksama di antara perkhidmatan bas awam dan swasta.
RapidKL akan beroperasi sebagai pengendali bas tunggal, menyediakan perkhidmatan melalui rejim
kontrak selari dengan pembekal komersial yang sedia ada. Ini memerlukan RapidKL untuk
mengambil kira kos kesemua operasi dan asetnya. Ia juga memerlukan ketelisan ke atas
peruntukan kerugian operasi dan lama kelamaan, subsisi hanya disediakan kepada pengendali yang
berjaya memenangi tender laluan yang memerlukan subsidi. Untuk memastikan tiada pertindanan
subsidi, proses yang adil dan jelas bagi perletakkan harga perlu diperkenalkan. Ini akan menjadi
perubahan yang ketara dan menjadi asas operasi RapidKL. Menyedari hakikat ini, ianya mungkin
perlu untuk mengambil langkah secara berperingkat kepada status separa komersial dan
membolehkan peningkatan efisiensi di dalam organisasi.
Mengenepikan isu-isu pengurusan, pembiayaan dan pemilikan, ia perlu diakui jenama “RapidKL”
telah memulakan proses penyerahan rangkaian pengangkutan awam dengan lebih bersepadu.
Samada status atau peranan Prasarana atau RapidKL berubah, jenama “RapidKL” sebagai rangiakan
pengangkutan awam di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley perlu dikekalkan dan dikembangkan.
Ini tidak bermakna jenama ini perlu kekal “dimiliki” oleh Prasarana. Sebaliknya, pengendali boleh
bersaing untuk mendapatkan kontrak bagi menyediakan perkhidmatan yang terancang di bawah
identiti rangkaian RapidKL network. Model ini mejadi kebiasaam di seluruh dunia, contohnya di
London dan kebanyakan bandar dan wilayah di Eropah, serta di kawasan yang kurang dikawal selia
di luar kawasan London.
5.8) Peralihan
Dalam mengenalpasti bahawa kebanyakan model yang sesuai pada masa akan datang di dalam
jangkamasa pendek ke sederhana ialah rejim Kontrak Kos Kasar, ianya penting untuk
mempertimbangkan bagaimana ini dicapai.
Pada peringkat awal, Kerajaan perlu memastikan ia mempunyai mekanisme yang betul untuk
menjalankan rejim tersebut, dan perundangan membolehkan model tersebut untuk maju. Oleh itu,
mekanisma-mekanisma ini tertumpu kepada beberapa faktor; seperti:
Keupayan undang-undang untuk melaksanakan model tersebut;
Keupayan untuk mentadbir proses melaksanakan rejim tersebut;
Pengetahuan dan keupayaan teknikal kakitangan untuk menetapkan rangkaian seperti
spesifikasi kerajaan – dan seperti yang dinyatakan di atas, boleh menggunakan kepakaran
Prasarana yang sedia ada;
Keupayaan untuk berhadapan dengan pemberian dan penerimaan pembayaran dan ‘dendas’
Ia juga penting bahawa kerajaan secara asasnya menyedari bahawan rejim ini berkemungkinan
melibatkan campur tangan kewangan sekurang-kurangnya pada peringkat awal untuk memastikan
perkhidmatan disediakan menurut spesifikasi yang tepat.
Dari segi aspek penyerahan operasi, rangkaian akan ditenderkan kepada sektor awam. Sektor awam
akan, melalui proses tender yang terbukan dan telus, menetapkan:
Spesifikasi perkhidmatan sepenuhnya (termasuk jadual waktu, kekerapan, laluan
perjalanan, penyepaduan dengan perkhidmatan lain, nombor perkhidmatan, asal, titik
perantaraan dan destinasi, dll)
85
Standard Perkhidmatan Penuh (termasuk apa yang diperlukan dari segi publisiti dan
maklumat, jenis dan kualiti kenderaan, standard pemandu, dll)
Tambang (termasuk tahap, sistem tiket yang bersepadu, sistem tiket pintar, dll)
Model Kos Kasar, pada dasarnya memberi kerajaan dan sektor awan keupayaan untuk menetapkan
bagaimana keseluruhan rangkaian harus beroperasi. Kontrak tersebut dijangka menggunakan
‘insentif’ untuk menggalakkan dan memberi ganjaran bagi prestasi yang bagus dan mengenakan
denda bagi prestasi lemah.
Disebabkab ‘jurang pengetahuan’ berkenaan operasi dan prestasi rangkaian bas yang signifikan,
sebahagian daripada fasa awal adalah untuk menjana data untuk menyokong procedure yang lebih
kukuh dan rejim masa depan yang berpotensi seperti Kontrak Kos Bersih.
Untuk menjana data ini, ianya penting untuk memastikan Rejim Pemantauan Prestasi dilaksanakan
untuk memastikan data bergerak bebas di antara sektor awam dan swasta. PMR akan memastikan
pengendali mengembalikan data yang lengkap – yang ditetapkan oleh sektor awam – secara kerap.
Kebanyakan kontrak memerlukan laporan harian, termasuk laporan ‘tiada kerosakan” bagi hari-hari
di man perkhidmatan beroperasi menurut spesifikasi.
Keperluan maklumat ini membenarkan sektor awan menghasilkan Petunjuk Prestasi Utama (KPIs)
bagi penyediaan perkhidmatan dan bagi pemantauan KPI tersebut secara efektif. Ini akan
mewujudkan tahap pemahaman untuk mentadbir dan meningkatkan prestasi pengendali dan
mewujudkan asas yang lebih kukuh untuk proses tender masa depan.
Walaupun rejim sebahagian perundangan yang sedia ada di dalam industri dijalankan oleh SPAD,
melalui perlesenan yang dirombak, ia dipersetujui bahawa proses perundangan memerlukan
reformasi dan peralihan kepada proses yang dirombak perlu dipertimbangkan.
Mengenepikan RapidKL, sektor awam pada masa ini tidak menetapkan laluan perjalanan; jadual
waktu atau elemen-elemen lain perkhidmatan bas, tetapi ia menguruskan proses perlesenan untuk
laluan perjalanan dan ia menguatkuasakan tambang bagi kesemua penumpang.
Untuk mempertimbangkan peralihan dari rejim yang sedia ada kepada model baru ini, ia diakui
bahawa sektor awam perlu:
Menentukan objektif jangkamasa pendek dan panjang bagi perlaksanaan di atas
Menghasilkan strategi dan dasar yang perlu untuk mencapai objektif-objektif ini
Merancang, menyediakan, mendapatkan dan menggalakkan sistem pengangkutan jalan yang
bersepadu, selamat, ekonomi dan efisien
Menyelia pengujian, pendaftaran dan perlesenan kenderaan dan pemandu
Menyelia perundangan, pentadbiran dan kawala trafik jalanraya dan pengangkutan
penumpang dan barangan
Menggalakkan latihan dan kebajikan mereka yang terlibat di dalam penyediaan
perkhidmatan pengangkutan awam
Dalam memastikan perkhidmatan ini disediakan, proses peralihan perlu diwujudkan dan
dilaksanakan menyatakan hasrat kerajaan bagi rangkaian pengangkutan awam dari segi operasi
harian, kawalan ke atas persaingan dan mekanisme melalui rangkain yang boleh diubah dan
disesuaikan dengan permintaan perjalanan yang berubah dan satu proses yang jelas dan jadual
waktu untuk berganjak dari rejim perlesenan yang sedia ada kepada Rejim Kontrak Kos Kasar. Ini
akan mengambil masa beberapa tahun memandangkan keperluan untuk merancang semula
keseluruhan rangkaian, keperluan untuk memajukan proses tender pada kadar di mana pengendali
boleh bertindakbalas secara efektif dan masa yang perlu untuk menjemput, menilai dan
86
menganugerah kontrak. Tambahan pula, ia tidak diketahui bila inisiatif rel akan bermula dan
perubahan rangkaian bas perlu padan dengan pengenalan perkhidmatan rel baru.
Proses peralihan perlu diambil sebelum sebarang penambahbaikan radikal boleh dijalankan kepada
rankaian, agar kesemua pihak jelas akan tujuan perubahan, proses dan skala masa di mana ia akan
dilaksanakan dan komitmen dari semua pihak untuk menyokong peralihan.
Penyediaan rangkaian bas yang terancang dan bersepadu menjadi kokus di dalam Strategi
Pengangkutan, terutamnnya di mana pengendali bas diberikan insentif kontrak untuk memperbaiki
kualiti perkhidmatan dan untuk mengekalkan keanjalalan yang wujud di dalam pengangkutan awam
jalanraya. Walaubagaimanapun, ia penting untuk mengakui, reformasi industri bas tidak
berkemungkinan untuk menyerahkan transformasi bas pengangkutan awam dengan sendirinya.
Seperti situasi-situasi yang sering dilihat di situasi lain, perlaksanaan langkah-langkah
pengangkutan sepenunya seperti yang dibincangkan di Bab 4 yang menghasilkan peralihan mod, dan
bukan sekadar menyediakan rangkaian yang ditambahbaik. Rancangan Induk dan pelan-pelan yang
berkaitan yang membolehkan pencapaian pennambahbaikan industri pengangkutan awam .
Walaubagaimanapun spesifikasi standard yang sesuai dan menyatakannya di dalam laluan dan
kontrak adalah penting untuk perubahan ini.
Kesimpulan Utama
BTP telah dihasilkan untuk menyerahkan perkhidmatan rangkaian yang ditambahbaik, di dalam
perundangan yang boleh terpakai kepada pengguna, pengndali dan sektor awam.
Proses tender yang berdasarkan kontrak memastikan perkhidmatan perlu untuk memenuhi
objektif Pelan dan meningkatkan standard.
Prasarana dan RapidKL akan ditransformasikan untuk menyokong perubahan yang dirancang.
Transformasi akan menyerahkan standard yang diharapkan pengguna; persekitaran yang
terbuka dan telus untuk pengendali, serta menyumbang kepada objektif dan dasar kerajaan.
87
Fasa dan Penyampaian
6
88
89
6. Penyampaian
6.1) Pengenalan
Bab ini memberi panduan terhadap proses perubahan perundangan pengangkutan awam,
penguatkuasaan dan tahap perkhidmatan di dalam wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.
Terdapat tiga pengaruh utama yang mempunyai impak terhadap kadar perubahan:
Perkembangan kapasiti teknikal dan pentadbiran SPAD
Keupayaan pengusaha untuk menerima dan bertindakbalas terhadap peluang dan
penyusunan baru
Keperluan untuk memperkenalkan beberapa perubahan sebagai tindakbalas kepada
pengenalan penambahbaikan mod perkhidmatan rel utama.
BTP merupakan satu siri pelan subsidiari yang dihasilkan untuk menyokong penambahbaikan yang
perlu bagi pengangkutan awam di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Elemen-elemen lain
di dalam Rancangan Induk dilaporkan di dalam Pelan-pelan subsidiari yang selainnya, termasuk:
Pelan Pembangunan Rel Bandar
Pelan Transformasi Teksi
Pelan Pertukaran dan Penyepaduan
Pelan Guna Tanah
Pelan Pengurusan Permintaan Perjalanan
Selain itu, beberapa cadangan “quick wins” telah dikenalpasti, yang tertumpu untuk membaiki
langkah yang kurang tegas berkaitan dengan pengangkutan awam, dan oleh itu menjadikannya
lebih senang untuk dilaksanakan. Beberapa cadangan ini adalah berkait secara langsung dengan
perkhidmatan bas, samada perkhidmatan tempatan atau BRT, termasuk:
Penambahbaikan maklumat pengangkutan awam
Penambahbaikkan ke infrastruktur tepi jalanraya (tiang hentian bas, tiang dan kemudahan
untuk meletak jadual perjalanan)
Tahap Penguatkuasaan yang lebih baik
Latihan dan Pengajian
Pengenalan laluan khas bas
Pelan subsidiari ini, bersama cadangan-cadangan “quick wins” akan membantu penyediaan pelan
pengangkutan awam yang bersepadu bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan
dirumuskan di dalam dokumen Rancangan Induk secara keseluruhan. Pelan akan mengenalpasti
peranan setiap langkah pelan subsidiari dari segi matlamat perkongsian mod yang terkandung di
dalam Rancangan Induk
90
6.1.1) Pengeluaran Lesen Baru
Seksyen 2.17 menggariskan proses perlesenan semula yang digunapakai oleh SPAD. Ini
melibatkan proses dua peringkat bagi pengusaha untuk menyediakan perkhidmatan di
peringkat tempatan. Peringkat pertama merupakan lesen pengusaha. Pengusaha
memerlukan lesen ini untuk menyediakan perkhidmatan bas. Lama kelamaan, pengusaha
perlu memenuhi beberapa spesifikasi yang terhasil dari kajian semula ini termasuk:
Butiran laluan
Data prestasi kepada SPAD
Penyediaan unit mengesan lokasi bagi semua bas untuk membantu pemantauan.
Unit-unit tersebut boleh digabungkan dengan maklumat masa nyata dan boleh di
terkandung di dalam modul mesin tiket. Spesifikasi dan standard yang tepat
memerlukan kajian seterusnya
Penalti untuk prestasi yang tidak memuaskan perlu menjadi sebahagian daripada
lesen dan perjanjian, di mana sesuai
Standard kenderaan memperkenalkan pemeriksaan dua kali setahun
Persediaan untuk menamatkan permit sekiranya berlaku perubahan di dalam
rangkaian bas. Penyepaduan Tiket
Ini perlu disokong dengan pengkalan data yang boleh digunakan sebagai asas kajian semula
rangkaian, dan juga sebahagian pemantauan dan membentuk maklumat penumpang yang
komprehensif dan tepat. Untuk menjadikan pengkalan data ini berharga kepada
perancangan rangkaian dan inisiatif-inisiatif lain, satu proses butiran operasi yang menurut
dan menyokong isu lesen perjalanan perlu dikemaskinikan. Ini dirujuk sebagai sistem
pendaftaran dan merangkumi permohonan awal yang diluluskan yang terperinci untuk lesen
laluan perjalanan dan tindakan-tindakan seterusnya yang mengemaskinikan lesen tersebut.
Proses ini perlu lebih terperinci di masa depan. Jadual 6.1 menunjukkan data asas
minimum yang perlu dan serupa dengan maklumat yang diperlukan pada masa ini, tetapi
jarang diberi bagi permohonan lesen laluan perjalanan. Pengusaha perlu masa yang
secukupnya untuk membiasakan diri dengan spesifikasi tersebut dan mematuhinya.
Maklumat yang sedia ada berkenaan bas adalah sedikit. Oleh itu, proses pendaftaran perlu
dilaksanakan secepat mungkin.
Pengusaha pada masa ini tidak menyediakan maklumat berkenaan denagn perkhidmatan
yang diberi, dan kebanyakannya, data perkhidmatan yang terperinci tidak disediakan di
dalam permohonan lesen perjalanan dan pihak berkuasa tidak mengemaskinikan caj
perkhidmatan. Pada peringkat pertama pelaksanaan, SPAD akan membantu
“pengampunan” perkhidmatan bas, di mana pengusaha perlu mengesahkan perkhidmatan
yang disediakan pada masa ini. Oleh kerana ramai pengusaha tidak mematuhi spesifikasi
perlesenan ini, proses perancangan rangkaian perlu dimulakan. Apabila pengusaha telah
mendaftar dengan SPAD, sebarang pertukaran kepada butiran perkhidmatan perlu
dikemaskini sebelum ianya dilaksanakan.
Proses pendaftaran akhirnya akan berdasarkan pengkalan data eletronik di mana
pengemaskinian akan dilakukan secara elektronik. Walaubagaimanapun, sistem salinan
bercetak diperkenalkan di peringkat permulaan dan ini dijalankan bagi kawasan percubaan
konurbasi.
91
Ini membenarkan pelarasan terhadap borang dan prosedur setelah berbincang dengan
pengusaha sebelum sistem dimulakan bagi seluruh Greater Kuala Lumpur/Klang Valley atau
di seluruh negara.
Ini membantu pengenalan kepada “Quick Win” pengenalan percubaan maklumat
penumpang ke atas kawasan atau sebahagian kawasan di bawah percubaan pendaftaran
awal.
Jadual 6.1: Keperluan Data Pendaftaran Perkhidmatan
Butiran Pengusaha – nama, alamat, nombor lesen pengusaha ;
Nombor laluan perjalanan;
Awal dan destinasi perkhidmatan – secara terperinci, dan bukan Puchong - KLCC;
Perkhidmatan di perantaraan utama;
Nombor dan nama laluan perjalanan;
Jenis perkhidmatan (contohnya berhenti di setiap hentian, berhenti di hentian
terhad, BRT, BET);
Hari dan jarak operasi (bas pertama dan terakhir);
Kekerapan (contohnya setiap 20 minit 0600-0730, setiap 10 minit 0731-0930,
setiap 20 minit 0931-1530 dan sebagainya);
Hentian, termasuk pertukaran bagi setiap laluan perjalanan– kesemua hentian,
hentian yang terpilih,yang berhenti apabila ditahan oleh penumpang di
sesetengah seksyen);
Keterangan penuh jalanraya yang akan digunakan menggunakan sistem sehala.
Butiran yang tepat adalah penting di penghujung setiap laluan perjalanan,
contohnya, di pusat bandar Kuala Lumpur;
Peta perjalanan yang mempunyai butiran yang mencukupi untuk mengenalpasti
jalan yang digunakan. Kemungkinan pengusaha perlu dibekalkan dengan salinan
asas pemetaan untuk memastikan konsistensi;
Jadual masa sepenuhnya untuk menunjukkan waktu berlepas dan sebagainya.
Pada masa ini, penggunaan masa tidak tepat dan tiada jadual masa, kerana
keadaan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley tidak boleh dijangkan dan oleh itu,
butiran tersebut tidak dapat disediakan. Ini mungkin boleh diterima tetapi pada
peringkat awal, kesemua pengusaha perlu menyataka masa ketibaan dan
berlepas dan masa operasi
92
6.1.2) Berlandaskan rasional dalam membuat keputusan
Corak perkhidmatan bas kemungkinan mencerminkan permintaan di koridor pada masa
utama kerana ia berdasarkan pentafsiran yang tidak dikawalselia oleh pengusaha terhadap
permintaan. Walaubagaimanapun, proses perancangan rangkaian bas tidak boleh
dimulakan sebelum proses pendaftaran yang digariskan di atas dan penilaian sepenuhnya
dijalankan.
Proses perlesenan dan pendaftaran harus menjana maklumat mengenai rangkaian dan
prestasinya dari segi bilangan penumpang, kos dan pendapatan. Walaubagaimanapun,
anggaran permintaan yang terbaik dihasilkan dari permodelan yang dijalankan untuk
menentukan tahap permintaan bagi perjalanan utama di konurbasi– dari kajian berkenaan
mod pengangkutan awam yang sesuai untuk koridor-koridor yang berkenaan, termasuk
cadangan bagi perkhidmatan rel. Akhirnya, ia adalah penting untuk
mengumpul data prestasi rangkaian oleh setiap pengusaha sebagai asas untuk membuat
keputusan pada skala dan intensity rangkaian bas serta spesifikasi perkhidmatan dan
keputusan kapasiti mod lain.
Peringkat awal ini bertujuan untuk mencapai persetujuan berkenaan skala data yang
diperlukan pada masa hadapan dan juga proses percubaan dengan rakan kongsi pengusaha.
Data yang diperlukan perlu mengandungi data penumpang dan perjalanan berdasarkan
laluan perjalanan pada masa-masa yang berlainan. Pengusaha pada masa ini merasakan
maklumat adalah sensitif secara komersial dan enggan memberi maklumat tersebut atau
menampung kos untuk mengumpul dan memprosesnya. Walaubagaimanapun, apabila sistem
perjanjian operasi telah diwujudkan, keperluan untuk menyediakan maklumat tersebut
harus dijadikan terma perjanjian tersebut, bersama-sama hak-hak untuk kajian dan audit.
6.1.3) Cadangan Rangkaian
Apabila maklumat lengkap yang telah dikemaskinikan berkenaan perkhidmatan bas telah
diberi oleh pengusaha dalam bentuk dokumen pendaftaran, proses kajian semula rangkaian
boleh dimulakan. Perkhidmatan bas pada masa sekarang disediakan oleh pengusaha bas
yang besar secara komersial. Beberapa prinsip panduan perlu dihasilkan berkenaan tahap
perkhidmatan.
Proses ini telah dimulakan dengan “kawasan putih” yang telah dikenalpasti, iaitu kawasan
di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley yang tidak berada di dalam lingkungan
perkhidmatan pengangkutan awam. Jelas, sekali ini adalah sukar untuk dilaksanakan
dan tidak berkesan untuk menggunakan sumber-sumber teknikal dan kewangan yang
terhad dalam menangani isu di kawasan-kawasan ini dengan kadar segera. Oleh itu,
kawasan-kawasan ini perlu diberi keutamaan melalui penilaian semula berdasarkan faktor-
faktor seperti:
Penggunaan tanah kawasan tersebut
Kepadatan penduduk dan corak kependudukan di kawasan tersebut
Kebarangkalian orang awam untuk menggunakan perkhidmatan bas
Menghubungkan kawasan ini ke koridor bas bus, BET, BRT atau rel
93
Standard tahap perkhidmatan sasaran juga perlu dirancang. Pada permulaannya, tidak
ada merit dalam mengenakan standard yang tidak boleh akan dicapai, oleh itu standard
yang ditetapkan agak asas pada mulanya, tetapi menjadi lebih terperinci dan diperketatkan
sehingga pengusaha menjadi lebih biasa denganspesifikasi perkhidmatan baru, kawalselia
penguatkuasaan dan akhirnya penyusunan kontrak contract arrangement. Standard
permulaan berkenaan dengan:.
Kekerapan perkhidmatan
Perkhidmatan (bas pertama dan terakhir)
Jadual perjalanan yang dicetak
Standard kesalinghubungan dan pertukaran (contohnya, untuk menghubungkan bas ke
bas, di mana praktikal)
Kos penyediaan perkhidmatan baru di kawasan putih ini atau di mana saja di rangkaian
Greater Kuala Lumpur/Klang Valley perlu diambil kira. Walaupun difahamkan bantuan
kewangan boleh disediakan untuk memulakan beberapa jenis projek bas, terdapat
anggapan umum bahawa kewangan secara langsung untuk defisit operasi tidak disediakan.
Ia juga diperhatikan bahawa terdapat tahap yang ketara pertindihan pembaziran apabila
pengusaha "mengejar" hasil pada koridor yang paling lumayan dan di masa permintaan
tertinggi. Pertindihan ini atau “persaingan yang bertindih” boleh dikurangkan atau
disingkirkan melalui perubahan proses perlesenan, penguatkuasaan yang lebih teguh dan
lama kelamaan, melalui proses kontrak operasi bas yang dijalankan secara tender, seperti
yang diterangkan di atas. .
Selain daripada proses pelan rangkaian bas, perkhidmatan pengantara kepada bas utama,
BET, BRT dan koridor yang mempunyai perkhidmatan mod rel juga perlu dimulakan.
6.1.4) Projek Percubaan
Satu cara yang sesuai untuk maju ke hadapan adalah untuk menguji prosedur-prosedur
melalui sebilangan projek tempatan yang dijalankan oleh SPAD dengan kerjasama
pengusaha dan pihak berkuasa. Percubaan ini juga boleh memulakan model kontrak.
Namun, ianya tidak mungkin untuk mereplikasikan model kontrak sepenuhnya yang
menampakkan tahap eksklusif di sesuatu kawasan atau berasaskan koridor dan tahap
penguatkuasaan yang memastikan standard kontrak dikekalkan dan menghalang persaingan
yang tidak dibenarkan. Cara pendekatan ini membenarkan kedua-dua SPAD dan pengusaha
untuk memahami keperluan untuk pembetulan kepada proses tersebut. Pilihan projek
percubaan boleh menggunakan senario berikut:
Rangkaian bandar kecil dengan pengantara (seperti Klang or Shah Alam)
Pembangunan rangkaian pengantara di “kawasan putih” seperti kawasan Mont Kiara /
Hartamas
Pembangunan rangkaian pengantara kepada pertukaran berasaskan rel
Proses percubaan tender
Maklumat penumpang yang lebih baik
Menguji proses pemantauan dan penguatkuasaan SPAD yang telah dikaji semula dan
ditambah
Membenarkan keputusan terhadap model kontrak digunakan
94
6.1.5) Peralihan sepenuhnya
Peringkat terakhir adalah melaksanakan perundangan baru. Ini berkemungkinan akan
dijalankan secara berperingkat dan memerlukan penyelerasan dengan penstrukturan
semula rangkaian untuk mengambil kira perubahan di rangkaian yang terhasil dari
perkhidmatan rel baru dan kawasan-kawasan pembangunan baru. Satu program lima tahun
mungkin lebih sesuai dengan 20% daripada laluan dikemukakan untuk kontrak setiap tahun.
Keseluruhan proses akan disokong.
Rajah 6.1: Garis Masa Penguatkuasaan
6.2) Pemeringkatan- Menghasilkan Rangkaian
Rajah 6.2 menunjukkan jangka masa untuk penghasilan Rangkaian Bas dan bagaimana ini berkait
dengan inisiatif NKRA. Rajah menunjukkan perlaksanaan langkah-langkah keutamaan bas dengan
penguatkuasaan di koridor yang sedia ada dan perlaksanaan ke koridor baru dengan menetapkan
“red routes”. Perancangan rangkaian merupakan proses yang berterusan yang memerlukan masa
untuk mencerminkan perubahan yang terhasil dari perkhidmatan baru seperti BRT, tambahan rel
dan aliran MRT baru dan keperluan untuk memenuhi pembangunan baru. Pada masa yang sama,
perancangan rangkaian perlu mengatur semula laluan perjalanan di koridor-koridor tersebut di
masa persaingan adalah berlebihan dan meningkatkan aksesibiliti kepada rangkaian supaya 80%
daripada bilangan penduduk berada di dalam lingkungan 400m dari perkhidmatan bas.
Menspesifkasikan semula permit laluan akan membenarkan pengawal selia untuk lebih khusus
berkenaan kenderaan yang digunakan. Standard kenderaan akan dipertingkatkan melalui proses ini.
Inisiatif-inisiatif lain yang berterusan termasuk melancarkan sistem tiket bersepadu serta
penambahbaikan infrastruktur hentian bas dan sistem maklumat.
95
Rajah 6.2: Garis Masa Rangkaian Bas
6.3) Langkah-langkah seterusnya
Langkah-langkah seterusnya dalam memperbaiki perkhidmatan bas bertumpukan:
Perlaksanaan prosedur pendaftaran perkhidmatan bas untuk menyokong perlesenan
pengushai dan laluan perjalanan
Peningkatan perlesenan bas
Siri percubaan untuk menghasilkan prosedur dan kapasiti teknikal
Perlaksanaan perundangan yang dikaji semula dengan pihak berkepentingan yang
mempunyai kuasa yang sesuai untuk memulakan proses tender kontrak, berdasarkan kos
kasar pada peringkat permulaan
Kajian semula sepenuhnya perkhidmatan bas untuk menyediakan rangkaian yang bersepadu
untuk melengkapkan perkhidmatan rel dan menyediakannya untuk proses tender –
kesimpulan kajian BRT juga akan mempengaruhi perancangan dan proses tender
Penghasilan PMR yang sesuai dan penghasilan satu siri KPI untuk memantau prestasi
perkhidmatan dan pematuhan kontrak.
96
Kesimpulan Utama
Strategi fasa telah dicadangkan untuk memenuhi keperluan wilayah.
Ia juga menunjukkan kemampanan bagi perkhidmatan bas.
Batuan pertama dan terakhir dalam perjalanan pengangkutan awam adalah penting.
Langkah-langkah perlu diperkenalkan untuk memaksimakan faedah perkhidmatan bas dengan
menyediakan pengguna dengan perjalanan yang bersepadu yang mengurangkan halangan
untuk menggunakan pengangkutan awam .
Jadual 6.2: Ringkasan Faedah
Objektif Petunjuk Impak
Daya Saingan Ekonomi
Akses ke Pekerjaan Pembekalan pengangkutan awam yang bertambah akan meningkatkan aksesibiliti dengan ketara bagi pekerja untuk sampai ke tempat pekerjaan di serata wilayah
Akses ke Hubungan Antarabangsa
Hubungan pengangkutan awam yang ditambahbaik akan diberikan ke Kuala Lumpur Sentral untuk memudahkan akses antarabangsa ke KLIA
Pengurangan Masa Perjalanan Penambahan pembekalan pengangkutan awam akan mengurangkan masa perjalanan pintu ke pintu pengangkutan awam (terutamanya masa menunggu dan akses) dan akan menggalakkan pemindahan mod menghasilkan pengurangan kesesakan bagi kenderaan lain
Penambahan Keboleharapan Pengurangan kesesakan bagi kenderaan persendirian dan komersial akan membantu keboleharapan.
Keboleharapan sistem pengangkutan awam akan ditambahbaik melalui penyeliaan yang lebih baik dan pemantauan standard kenderaan
Keselamatan dan Perlindungan
Memberikan keselamatan dan perlindungan yang lebih baik melalui pengangkutan awam yang berkualiti
Standard kualiti bas akan mengambil kira keperluan semua pengguna
Mengurangkan kemalangan jalanraya melalui pemindahan mod
Penggalakan pemindahan mod akan mengurangkan perjalanan yang dibuat oleh kenderaan (dalam kilometer) di wilayah ini lalu mengurangkan kemalangan
Akses, Kesalinghubungan, dan Penyepaduan
Penambahbaikkan Kesalinghubungan
Penambahan perkhidmatan bas akan merapatkan jurang transit dan membenarkan lebih akses kepada sistem dan melalui pertukaran kepada rangkaian rel.
Penambahbaikkan penyepaduan antara mod
Pertukaran antara rel dan mod lain akan mengurangkan ‘halangan’ untuk membuat perjalanan dengan pengangkutan awam.
Ini akan juga diperbaiki dengan tiket bersepadu antara mod dan pengusaha
Penambahbaikkan Penyepaduan antara Pengangkutan dan Perancangan Guna Tanah
Rancangan Induk bertujuan untuk memastikan perkhidmatan bas tempatanmengambil kira pelan pihak berkuasa tempatan dan melengkapkan pelan guna tanah di masa depan
Efisiensi Masa Perjalanan yang boleh diharap
Peningkatan seperti BRT dan langkah keutamaan bas akan membantu penyediaan perkhidmatan yang boleh diharap
97
Objektif Petunjuk Impak
Perkongsian Mod pengangkutan awam
Peningkatan nas dan kapasiti baru akan meningkatkan perkongsian mod pengangkutan awam
Penyerahan Pelan penyerahan boleh diwujudkan melalui kebolehlaksanaan teknikal yang terperinci
Social Inclusion
Keterangkuman Sosial
Memberikan akses kepada semua melalui kesalinghubungan yang lebih baik
Penambahan perkhidmatan bas akan merapatkan jurang transit dan akan membenarkan lebih akses kepada sistem untuk semua
Alam Sekitar
Menambahbaik kualiti udara melalui pemindahan mod
Pemindahan mod akan mengurangkan kilometer kenderaan persendirian dan kesesakan lalu meningkatkan kualiti udara
98
99
Kesimpulan
7
100
101
7. Kesimpulan
SPAD telah membangunkan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara untuk menyatakan visi dan hala
tuju untuk pengangkutan awam di Malaysia. Tujuannya adalah untuk membangunkan satu program jangka
panjang untuk menangani kemerosotan semasa dalam pengangkutan awam dengan rancangan untuk
melaksanakan penyampaian inisiatif berimpak tinggi dan berkesan untuk perkhidmatan pengangkutan awam
negara yang mapan selama 20 tahun.
Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara menyediakan asas untuk polisi pengangkutan awam negara
dan kit untuk pembangunan Rancangan Induk. Rancangan Induk serantau telah dibangunkan untuk Kuala
Lumpur dan kawasan sekitar/Wilayah Lembah Klang. Wilayah ini penunjuk ekonomi penting bagi Malaysia
secara keseluruhannya.
Dalam usaha untuk membantu pembangunan Rancangan Induk, satu siri Prinsip Panduan telah dibangunkan
untuk mengkaji isu berkaitan aksesibiliti, kapasiti, keterangkuman sosial dan alam sekitar.
Pada masa ini perkongsian mod pengangkutan awam Kuala Lumpur dan kawasan sekitar Greater Kuala Lumpur/
Klang Valley adalah agak rendah berbanding dengan bandar utama yang lain dan telah merosot sejak 1980s.
Kemerosotan ini berlaku walaupun populasi dan isi rumah telah meningkat di wilayah ini.
Kejatuhan perkongsian pengangkutan awam mencerminkan peningkatan rangkaian lebuhraya; perubahan dalam
ciri-ciri isi rumah seperti pengurangan saiz isi rumah; peningkatan pendapatan isi rumah; kemampuan
pembelian kereta; kualiti pengangkutan awam yang rendah; dan ketidakboleharapan perkhidmatan bas.
Adalah dipersetujui pada masa ini, perkhidmatan bas di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley
berkurangan di sebilangan kawasan.
Kualiti perkhidmatan adalah rendah. Liputan rangkaian dan ketersediaan meninggalkan jurang besar di dalam
rangkaian dengan maklumat yang minimum dan lemah dan kebolehaharapan yang lemah. Langkah-langkah
untuk membaiki keboleharapan dan masa perjalanan tidak berleluasa atau dikuatkuasa secara konsisten.
Terdapat rangkaian yang luas yang dikendalikan oleh RapidKL, Metrobus dan beberapa pengusaha-pengusaha
kecil.
Pada masa ini, perkhidmatan bas kekurangan perancangan yang teratur. Kekurangan ini terhasil dari keperluan
pengusaha komersial untuk menaikkan pendapatan dan ini menghasilkan penumpuan yang hebat terhadap
perkhidmatan bas di laluan radial utama.
Corak perkhidmatan pada masa ini memberi fokus di pusat bandar dan tertumpu terutamanya di koridor
perjalanan utama yang mempunyai perkhidmatan dengan kekerapan yang tinggi. Selalunya, ini merupakam
laluan perjalanan radial dari Kuala Lumpur di mana pengusaha mempunyai bilangan penumpang yang banyak
dan pendapatan yang lebih baik
Perkhidmatan ke kawasan perumahan adalah terhad dan analisa menunjukkan sebilangan besar penduduk tidak
berada di dalam lingkungan jarak pejalan kaki ke perkhidmatan bas.
Ianya juga dipersetujui selain dari kekurangan perancangan, kekurangan penyepaduan di antara perkhidmatan
bas dan bas ke rel merupakan isu utama. Ini penting bagi kejayaan pembangunan di masa hadapan, terutama
untuk menyepadukan pertambahan sistem rel.
102
Kurangnya penekanan dalam perancangan, pemantauan dan penguatkuasaan menghasilkan rangkaian yang
tidak bersepadu, tidak memenuhi kehendak masyarakat; menghasilkan amalan anti-persaingan bagi pengusaha;
dan gagal memenuhi dasar dan objektif kerajaan.
Koridor primer dan sekunder telah dikenal pasti bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Koridor
menengah (BRT) tumpuan kepada pergerakan di laluan orbital dan lain-lain pusat. Perkhidmatan pengantara
memastikan perhubungan di antara pusat bandar termpatan dan menghubungkan perkhidmatan bas di jalan
utama (termasuk BRT) dan perkhidmatan rel.
Proses penilaian di dalam Rancangan Induk mempertimbangkan peranan setiap mod pengangkutan supaya
permintaan perjalanan yang semakin meningkat boleh dipenuhi oleh mod yang sesuai. Perkhidmatan bas
member perkhidmatan kepada sistem pengangkutan. Perkhidmatan bas akan merapatkan jurang rangkaian rel,
terutama di koridor sekunder melalui pusat bandar Kuala Lumpur yang tidak mempunyai perkhidmatan rel.
Koridor sekunder akan menggunakan BET dan BRT di kawasan yang didapati sesuai. Perkhidmatan bas juga
menyediakan perkhidmatan tempatan ke pusat sub-bandar.
BTP telah disediakan untuk menghasilkan rangkaian perkhidmatan yang ditambahbaik; merangkumi
perundangan bagi pengguna, pengusaha dan entiti sektor awam. Transformasi menghasilkan standard yang
diharap oleh pengguna, keadaan yang terbuka dan telus bagi pengusha, serta menyumbang kepada objektif dan
dasar yang dihasilkan oleh kerajaan. Walaubagaimanapun, untuk mencapai standard-standard ini, perundangan
perlu beranjak dari pasaran terbuka atau sistem perlesenan berkualiti.
Menurut amalan terbaik antarabangsa, proses tender yang komprehensif berdasarkan perjanjian boleh
menjamin perkhidmatan yang perlu untuk memenuhi objektif pelan dan meninggikan standard.
Prasarana dan RapidKL akan ditransformasikan untuk menyokong penambahbaikan yang dirancang.
Transformasi akan menghasilkan standard yang dikehendaki pengguna, keadaan yang terbuka dan telus bagi
pengusaha, serta menyumbang kepada objektif dan dasar yang dihasilkan oleh kerajaan.
Strategi pemeringkatan telah dihasilkan untuk memenuhi keperluan wilayah. Ia juga menunjukkan sesuatu yang
mampan bagi penyerahan perkhidmatan bas.
Dalam memaksimakan perkhidmatan bas, batuan pertama dan terakhir dalam perjalanan pengangkutan awam
adalah penting. Rangkaian bas perlu mempunyai akses yang bagus.
Langkah-langkah perlu dicadangkan untuk memaksimakan faedah perkhidmatan bas bagi menyediakan
perjalanan yang bersepadu yang dapat mengurangkan halangan dengan menggunakan pengangkutan awam.
103
Jadual 7.1: Perbandingan Rancangan Induk berbanding Prinsip-prinsip Panduan
Prinsip panduan Kajian Rancangan Induk
Mengambilkira perancangan, integrasi dan koordinasi semua mod PT
Pendekatan yang digunakan telah membangunkan pendekatan berasaskan koridor untuk menintegrasikan mod pengangkutan awam. Elemen ini mesti ditangani dengan lebih lanjut dalam Pelan Subsidiari yang lain
Tentukan sasaran perkongsian modal
Sasaran perkongsian mod akan ditangani di dalam dokumen Rancangan Induk Negara. Peruntukan untuk penambahbaikan rel akan mewujudkan asas utama untuk mencapai hasrat ini.
Tentukan polisi pelengkap untuk membolehkan perkongsian modal PT mencapai sasaran
Integrasi dengan Polisi Guna Tanah dan Pengurusan Permintaan akan ditangani melalui Pelan Subsidiari bagi membolehkan integrasi Rancangan Induk dan guna tanah. Proses penglibatan pihak berkepentingan akan mewujudkan hubungan tersebut seperti URDP dan Pelan Bandar dan Rancangan Struktur
Benarkan pengangkutan awam berada dalam keterangkuman sosial supaya menjadi mod pilihan untuk semua pengguna
Liputan rangkaian rel yang luas akan meningkatkan kawasan pengguna bagi penggunaan rel. Reka bentuk rangkaian rel yang baik akan memberi kebolehcapaian kepada semua pengguna
Sediakan aksesibiliti dan kebolehcapaian yang ditingkatkan
Rangkaian rel yang ditambahbaik akan meningkatkan aksesibiliti dan kebolehcapaian bagi dan antara perkhidmatan
Ambil kira hirarki pusat;- pusat primer tertentu perlu disediakan rel, di mana yang perlu bagi menggalakkan modal pertukaran
Reka bentuk koridor perlu mengambil kira pusat utama di dalam wilayah. Hubungan di antara perkhidmatan rel dan bas yang lebih baik yang menghubungkan pusat bandar ke perkhidmatan BRT dan rel.
Sediakan kapasiti untuk memenuhi permintaan masa hadapan dengan cekap dan boleh diharap bagi membolehkan wilayah berkembang dengan ekonomik
Reka bentuk rangkaian rel berpadanan dengan kapasiti permintaan dan dapat meningkatkan aksesibiliti dan mengurangkan waktu perjalanan lalu menyediakan faedah kepada ekonomi tempatan
Sediakan kapasiti tambahan untuk pusat Kuala Lumpur dengan mengambil kira kepentingan ekonominya kepada negara
Rangkaian rel termasuk laluan MRT yang akan berkhidmat ke pusat bandar dan akan meningkatkan aksesibiliti dan mengurangkan waktu perjalanan lalu memberikan faedah kepada ekonomi tempatan. Penambahan kapasiti KTM akan melengkapkan laluan baru
Mesti berdasarkan proses penglibatan dengan pihak berkepentingan
Proses yang berterusan melalui pembangunan Rancangan Induk dan akan diteruskan melalui pelaksanaan dan semakan
Ambil kira kajian dan pelan terdahulu sekiranya sesuai
Pembangunan Rancangan Induk telah menyemak kajian terdahulu dan mengambil kira keperluan pelan pembangunan pihak berkuasa tempatan
Mementingkan faedah alam sekitar dari segi kualiti bunyi dan udara
Rangkaian rel akan menggalakkan pertukaran modal yang akan mengurangkan tahap trafik kenderaan dan membolehkan penambahbaikan kepada alam sekitar
Koridor perlu ada perkhidmatan mod yang sesuai untuk memenuhi permintaan
Ini dicapai melalui proses pembangunan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat
104
105
Top Related