LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
1
KANDUNGAN
RINGKASAN EKSEKUTIF
OBJEKTIF LAPORAN
1.0 FAKTA KEJADIAN
1.1 PERIHAL KAPAL B OCEANIA
1.2 PERIHAL KAPAL XIN TAI HAI
1.3 PERIHAL ANAK KAPAL
1.3.1 TEMUBUAL ANAK KAPAL B OCEANIA
1.3.2 TEMUBUAL ANAK KAPAL XIN TAI HAI
1.4 PERIHAL CUACA
1.5 HALANGAN SIASATAN
1.6 KRONOLOGI KEJADIAN
2.0 ANALISA
2.1 ANALISA KEJADIAN
2.2 PEMERHATIAN
2.3 PEMERHATIAN AIS
3.0 CADANGAN PENAMBAHBAIKAN
4.0 LAMPIRAN.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
2
RINGKASAN EKSEKUTIF:
Pada 29 Julai 2011, kira-kira jam 2200, kedua-dua kapal XIN TAI HAI dan B
OCEANIA sedang belayar di TSS berhampiran Pulau Pisang, menuju ke tenggara.
Kapal B OCEANIA belayar pada kelajuan 12.2knot, heading 122°. Manakala kapal
XIN TAI HAI belayar pada kelajuan 13.9knot, heading 117°. Kapal B OCEANIA
berada di hadapan, kiri kapal XIN TAI HAI. Kedua-dua kapal belayar menggunakan
auto pilot.
Kedua-dua kapal adalah dari kapal bulk carrier dan sedang membawa
muatan penuh bijih besi (iron ore) ke P.R China. Kedua-duanya juga adalah kapal
propeller tunggal (single screw). Kapal B OCEANIA mengambil kargonya, sejumlah
67,453 tan metric di Haidia, Sagar dan Paradip, India, manakala kapal XIN TAI HAI
mengambil kargonya sejumlah 162,390tan di Pelabuhan Itaguai, Sepittiba, Brazil.
Pada jam 2217, XIN TAI HAI mengubah haluan ke kiri untuk menjauhi
kawasan cetek/wrek. Headingnya ketika ini adalah 116°. CPA nya adalah 0.6.
Manakala kapal B OCEANIA, heading dan kelajuanya tidak berubah. Seterusnya,
heading XIN TAN HAI berubah-ubah, pada 2225, ia menukar haluan kekanan, iaitu,
selepas menjauhi kawasan wrek. Manakala kapal B OCEANIA mengekalkan
heading dan kelajuanya.
Pada ketika itu, B OCEANIA menggunakan dua buah generator serentak.
Pada kira-kira 2230, B OCEANIA mengalami blackout, ketika ini, CPA adalah 0.3.
Heading XIN TAI HAI adalah 123.4°, kelajuan 13.9knot.
Pegawai ketiga (yang sedang melakukan awasan) B OCEANIA terus
mengaktifkan lampu not under command (NUC), iaitu dua lampu merah sekeliling,
menegak. Beliau seterusnya memeriksa lampu-lampu berkenaan secara visual
daripada sayap anjungan serta cuba menghubungi XIN TAI HAI menggunakan VHF
ch. 16 beberapa kali, memaklumkan bahawa B OCEANIA not under command serta
meminta menjauhinya. Namun tiada tindakan dari XIN TAI HAI. Kelajuan B
OCEANIA mulai berkurangan secara mendadak. Selepas kira-kira 10 saat,
generator kecemasan hidup secara automatik dan membekalkan kuasa dan
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
3
peralatan-peralatan kritikal. Nakhoda B OCEANIA serta merta mengarahkan able
bodied seaman, untuk menukar haluan hard to port. Walau bagaimanapun, B
OCEANIA perlahan-lahan berpusing ke kanan.
Setelah dihubungi beberapa kali, XIN TAI HAI memberi maklum balas, tetapi,
pegawai awasan (pegawai ketiga) tidak begitu memahami maksud not under
command. Ini menyebabkan beliau tidak mengambil apa tindakan.
Jurutera-jurutera di B OCEANIA akhirnya berjaya memulihkan bekalan kuasa,
namun, kebiasaanya, untuk menghidupkan enjin utama, dua buah generator
diperlukan. Ini adalah kerana blower enjin utama menggunakan banyak kuasa.
Pegawai awasan B OCEANIA masih terus menghubungi XIN TAI HAI dan
memintanya menukar haluan kekanan (hard starboard) dengan segera.XIN TAI HAI
akhirnya menukar haluan perlahan-lahan ke kanan pada jam 2235. Selain dari
kurang memahami maksud NUC, berkemungkinan pegawai awasan XIN TAI HAI
teragak-agak untuk menukarkan haluan kekanan disebabkan kewujudan kawasan
cetek disebelah kanan. Ketika ini, kedua-dua kapal berada hampir dengan tanda
arah Panjang Selatan.
B OCEAN masih lagi berpusing perlahan-lahan ke kanan dan generator
keduanya masih tidak dapat dihidupkan. Akhirnya, pada jam 2235, haluan XIN TAI
HAI melanggar B OCEANIA di bahagian ruang kargo no. 1, seterusnya, kedua-dua
kapal berpusing dan bahagian sisi kiri (dihadapan accommodation) XIN TAI HAI
menghentam bahagian ruang kargo no. 6 B OCEANIA.
Hentaman berkenaan menyebabkan lubang yang besar pada ruang kargo no.
1 begitu juga pada ruang kargo no. 6, menyebabkan air masuk dengan cepat.
Nakhoda seterusnya mengarahkan anak-anak kapal untuk menyelamatkan diri
dengan bot penyelamat. Kesemua anak-anak kapal berjaya menyelamatkan diri.
Selepas kira-kira dua jam, kesemua anak-anak kapal berjaya di selamatkan
oleh IKARUGA, kapal berbendera Singapura. Seterusnya, kesemua anak-anak
kapal dibawa ke Singapura.
XIN TAI HAI bagaimanapun, meneruskan perjalanan dan seterusnya bersauh
di Tanjung Piai. Kesemua anak-anak kapal masih berada diatas kapal.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
4
Tinjauan pada 3 Ogos 2011, mendapati B OCEANIA tenggelam pada kira-
kira 8 batu nautika dari Pulau Pisang, pada kedudukan 01°23.6’N, 103° 09.3’E.
Bahagian tiang utama serta serombong asap (funnel) masih kelihatan di atas
permukaan air. Semasa tinjauan, kerja-kerja membersihkan tumpahan minyak
sedang giat dilakukan.
XIN TAI HAI pula masih berlabuh di Tanjung Piai. Bahagian haluannya
terdapat kesan perlanggaran. Sauh sebelah kiri pula kelihatan bengkok. Bahagian
sisi kiri, pada ruang kargo no. 8 dan 9, terdapat dua kesan lekukan sedalam hampir
1 meter. Lebarnya adalah kira-kira 1 meter dan panjangnya pula lebih kurang 10
meter. Lekukan kedua berada dibawah,kehadapan sedikit, panjang, lebar dan
dalamnya hampir sama.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
5
OBJEKTIF LAPORAN
Laporan ini adalah bertujuan untuk memenuhi keperluan Seksyen 334 (1)
yang terkandung dalam Ordinan Perkapalan Saudagar 1952 iaitu bagi menyediakan
laporan untuk dimajukan kepada Kementerian Pengangkutan Malaysia dengan
kadar segera.
Beberapa pendekatan telah diambil dalam usaha untuk menyediakan laporan
ini seperti melalui pemerhatian, soal siasat bersama saksi dan mangsa kejadian
seterusnya melakukan lawatan ke lokasi kejadian.
Tujuan utama laporan ini disediakan adalah untuk mengenal pasti punca
utama perlanggaran kapal XIN TAI HAI dan B OCEANIA pada jam 2235LT, 29 Julai
2011 yang menyebabkan kapal B OCEANIA karam secara mendatar di kedudukan
Lat 01°23.6’N dan Long 103° 09.3’E, iaitu kira-kira lapan batu nautika dari Pulau
Pisang, Johor.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
6
PERIHAL KAPAL B OCEANIA.
Kapal B OCEAINA adalah sebuah kapal pembawa pukal (Bulk Carrier),tanan
kasar 38337 dan 70724DWTserta didaftarkan di Valleta, Republik Malta. Sebelum
ini, nama kapal tersebut adalah SPAR CORONA, bermula dari 1 Februari 2002
sehingga 1 April 2007 dan berbendera Norway dimana ia didaftarkan dibawah
Norway International Ship Registry.
Ianya adalah sepanjang, LOA 229.98m, LBP, 219.7m, lebar 32.2m dan depth
mld 18.3m . Nombor IMOnya adalah 8806515, “Call Sign” nya adalah 3HYH8 serta
nombor MSInya 256596000 . Kapal ini mempunyai empat buah kren diatas dek
dengan kapasiti 25 tan setiap satu. Petak kargonya adalah sebanyak 7 petak..
B OCENIA didorong oleh sebuah enjin utama, B&W 5S60MC, kuasanya
7,159kW pada 83RPM. Baling-baling kapal berkenaan adalah dair jenis tetap,
putaran kanan. Bekalan elektriknya pula dijana oleh 3 buah generator B&W 5L 23/30
, membekalkan tenaga sejumlah 2041kW. Kesemua enjin utama dan enjin generator
menggunakan minyak yang sama. Akan tetapi, enjin generator boleh menggunakan
minyak diesel. Semasa “black-out”, hanya pam diesel sahaja yang menerima
bekalan dari generator kecemasan. Oleh itu, untuk menghidupkan semula generator,
bekalan minyak hendaklah dialih kepada minyak diesel. Manakala untuk
menghidupkan enjin utama, sebaik-baiknya, dua generator dioperasikan selari. Ini
adalah kerana, blower enjin utama menggunakan banyak tenaga. Sekiranya hanya
satu generator sahaja diguna pakai, kebarangkalian untuk berlaku “black out” adalah
tinggi.
Kapal berkenaan dibina oleh Hyundai Heavy Industries CO. Ltd. dengan
nombor “yard” nya 647. Ianya mula dibina (keel laid) pada 10 Oktober 1989 dan
dilancarkan pada 17 April 1990. Nama kapal ini selepas dibina sehingga 1 Februari
2001 tidak dapat dipastikan. Ada rekod mengatakan kapal ini pernah diberi nama
MAERSK TANJONG bermula dari tahun dan 2002 GAO QIANG.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
7
Pengurus kapal berkenaan, bermula dari 3 Ogos 2009 adalah Portunato & C
SRL, beralamat di Via al Ponte Reale 2, 16124 Genoa Ge, Itali. Pemiliknya pula,
bermula 7 Disember 2007 adalah syarikat Atlasnavious Navegacao LDA, beralamat
sama. Sebelum itu, kapal ini diuruskan dan dimiliki oleh beberapa buah syarikat dari
pelbagai Negara.
Kapal ini dikelaskan oleh Registro Italiano Navale (RINA) bermula dari 28
November 2009. Kelas terdahulu adalah Llyod’s Register, iaitu, bermula pada 17
April 2005. Tiada maklumat diperolehi berkaitan pengkelasan diantara waktu kapal
berkenaan dibina sehingga 17 April 2005. Kali terakhir kapal ini diperiksa adalah
pada 23 Mac 2011.
Pada bulan Mei 2011, telah berlaku kerosakan pada enjin generator no. 3
kapal B OCEANIA, dimana, below untuk paip ekzos telah pecah. Serpihan daripada
below berkenaan telah merosakkan turbin pengecas turbo enjin berkenaan.
Keadaan ini telah menyebabkan generator tersebut telah terhenti dan seterusnya
menyebabkan kapal berkenaan “black out”. Kejadian ini berlaku semasa B
OCEANIA berada di laut lepas, semasa sedang belayar dari Australia ke Iraq.
Selepas kejadian berkenaan, ketiga-tiga enjin generator berkenaan telah di
baiki dimana below untuk paip ekzos ketiga-tiga generator telah diganti baru. Kerja-
kerja pembaikan, bermula dari urusan memesan alat ganti sehingga siap mengambil
masa kira-kira tiga bulan.
Semasa kejadian, kapal ini telah singgah di Pelabuhan Haidia, Sagar dan
Paradip, India dan membawa bijih besi seberat 67,453 tan metric untuk dihantar ke
P.R China.
B OCENANIA dijadualkan untuk berlabuh di Singapura untuk mendapatkan
bekalan minyak pada 30 Julai 2011 sebelum meneruskan perlayaran ke P.R China.
Kapal ini pernah diperiksa dibawah kawalan Negara pelabuhan sebanyak 32
kali, tanpa sebarang penahanan. Kali terakhir, ianya diperiksa di bawah Perjanjian
Persefahaman Lautan Hindi (Indian Ocean MoU) di Paradip, India pada 22 Julai
2011. Sebanyak 4 kekurangan telah direkodkan.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
8
Memandangkan kapal berkenaan telah tenggelam bersama kebanyakan
dokumen, agak sukar untuk mendapatkan maklumat-maklumat berkaitan.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
9
PERIHAL KAPAL XIN TAI HAI.
Kapal XIN TAI HAI adalah sebuah kapal pembawa pukal (Bulk Carrier),tanan
kasar 94710 dan 180346DWTserta didaftarkan di Panama Citty, Panama. Ianya
adalah sepanjang, LOA, 295.0m, LBP, 285.0m, lebar 46.0m dan depth mld 24.80m .
Nombor IMOnya adalah 9578622, “Call Sign” nya adalah 3EWO7 serta nombor
MSInya 353912000. Kapal ini mempunyai 9 petak kargo, penutupnya adalah dari
besi, jenis mengelungsur ke sisi (side rolling type).
XIN TAI HAI didorong oleh sebuah enjin utama, MAN B&W 6S70MC-C mk.7,
kuasanya pada 91RPM adalah 18660kW manakala pada 86.2 RPM, kuasanya
adalah 15961kW. Bekalan elektriknya pula dijana oleh 3 buah generator Daihatsu
6DK-20, 900kW setiap satu. Kapal ini dilengkapi dengan 2 buah radar,
Kapal berkenaan dibina oleh Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd. dengan
nombor “hull” nya BC1800-33. Ianya mula dibina pada 23 November 2010,
dilancarkan pada 28 Mac 2011 dan mula beroperasi pada 20 Mei 2011.
Pengurus kapal berkenaan adalah Vision Ship Management Ltd, beralamat di
Bilik 105-1107, Tingkat 11, Bangunan Timur, Coastal City, Haide 3rd Road, Nanshan
District, Shenzhen, Guandong, P.R. China. Ia dimiliki oleh syarikat China Earth
Shipping Inc. yang beralamat sama. Kapal XIN TAI HAI dikelaskan oleh China
Classification Society dengan nombor kelasnya 11U0096.
Semasa kejadian, kapal ini sedang didalam pelayaran sulung dari Pelabuhan
Itaguai, Sepetiba, Brazil pada 30 Jun 2011, membawa muatan bijih besi ( Standard
Sinter Feed Guaiba), seberat kira-kira 162,390tan ke P.R China. Draft nya adalah
18.0m.
XIN TAI HAI dijadualkan untuk berlabuh di Singapura untuk mendapatkan
bekalan minyak pada 30 Julai 2011.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
10
PERIHAL ANAK-ANAK KAPAL XIN TAI HAI DAN B OCEANIA.
Anak-anak kapal XIN TAI HAI.
Terdapat 26 anak kapal diatas kapal berkenaan semasa kejadian. Kesemua
anak-anak kapal berkenaan adalah daripada warga negara P.R China Mereka terdiri
daripada seorang nakhoda, seorang ketua pegawai, 2 orang pegawai awasan,
seorang ketua jurutera, seorang jurutera pertama, 3 orang jurutera awasan, seorang
jurutera elektrik serta 8 orang rating dek dan 5 orang rating enjin. Selebihnya adalah
seorang kadet dek dan enjin serta dua orang rating sajian. Kapal ini adalah sebuah
kapal yang bukan UMS (Unmanned Machinery Space)
Temubual dengan anak-anak kapal mendapati bahawa perhubungan sesama
mereka adalah baik.
Pada malam kejadian, temubual mendapati, pegawai, jurutera, serta kelasi-
kelasi awasan telah mendapat rehat yang cukup. Kapal berkenaan juga telah lama
meninggalkan pelabuhan terakhir mereka, iaitu Pelabuhan Ittaguay, Sepetiba, Brazil
pada 30 Jun 2011.
Semasa tinjauan awal dibuat, nakhoda serta pegawai-pegawai awasan
enggan bertutur didalam bahasa Inggeris, namun, setelah diteliti manual Sistem
Pengurusan Keselamatan Kapal, didapati bahawa kesemua nakhoda dan para
pegawai serta jurutera dikehendaki boleh berbahasa Ingeris dengan baik. Selepas
manual berkenaan dirujuk, barulah nakhoda serta pegawai/jurutera mahu bertutur
didalam bahasa Ingeris.
Semasa kejadian, Pegawai Awasan ketiga sedang membuat awasan
dianjungan bersama seorang “able bodied seaman”. Jadual beliau membuat awasan
adalah dari 8.00pagi hingga 12 tengah hari serta dari 8.00mlm sehingga 12 tengah
malam.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
11
Manakala di bilik kawalan jentera, awasan dibuat oleh Jurutera Keempat
bersama seorang oliman. Jadual awasan beliau adalah sama dengan Pegawai
Awasan Ketiga.
Semasa kejadian, serang serta dua orang kadet sedang menjalankan awasan
anti lanun diatas dek, disebelah kanan.
Anak-anak Kapal B OCEANIA.
Terdapat seramai 23 orang anak kapal berkenaan semasa kejadian.
Kesemua pegawai dek termasuh nakhoda serta para jurutera kecuali Ketua Jurutera
adalah rakyat Ukrain. Ketua Jurutera adalah rakyat Bulgaria. Kesemua rating adalah
warga Negara Filifina.
Para pegawai kapal berkenaan terdiri daripada seorang Nakhoda, seorang
ketua pegawai, 2 orang pegawai awasan, seorang ketua jurutera, seorang jurutera
kedua, dan 3 orang jurutera awasan serta seorang juruelektrik. Untuk rating dek
pula, mereka terdiri dari seorang serang, 3 orang “able bodied seaman”, seorang
fitter dan 2 orang kelasi. Manakala untuk rating enjin pula, terdapat seorang fitter, 3
orang oliman serta seorang kelasi. Selain itu, kapal ini juga mempunyai 2 orang
kakitangan sajian.
Semasa temubual dijalankan, didapati para pegawai dapat bertutur didalam
bahasa Ingeris dengan baik sekali. Mereka juga mendakwa perhubungan sesama
anak kapal adalah amat baik.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
12
Semasa kejadian, awasan anjungan dilakukan oleh pegawai ketiga. Beliau dibantu
oleh seorang able bodies seaman. Mereka berdua bertugas dari jam 8.00pagi
sehingga jam 12.00 tengah hari serta dari jam 8.00malam sehingga 12.00tengah
malam. Nakhoda juga berada diatas anjungan untuk membantu awasan tetapi tidak
mengambil alih awasan dari pegawai ketiga. Nakhoda berada daripada pukul
8.00malam sehingga jam 9.00malam dimana beliau kembali kekabin dan kembali
keanjungan lima minit kemudian. Beliau berada dianjungan sehinggalah berlaku
perlanggaran.
Mereka yang terlibat dengan awasan pada masa kejadian juga mendakwa
mendapat rehat yang mencukupi.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
13
Temuduga Anak-anak Kapal B OCENIA.
Selepas kira-kira dua jam mereka meninggalkan kapal, anak-anak kapal B
OCEANIA telah di selamatkan oleh sebuah kapal IKARUGA yang kebetulan sedang
belayar melalui kawasan kejadian.
Kapal IKARUGA adalah sebuah kapal kontena berbendera Singapura. Ianya
dimiliki oleh Tellumo Shipping Pte. Ltd . dan diuruskan oleh NYK Shipmanagement
Pte. Ltd. Kapal bekenaan sedang dalam pelayaran ke Singapura. Selepas tiba di
Singapura, kebajikan anak-anak kapal berkenaan telah di uruskan oleh agen
syarikat mereka iaitu Ben Line Agencies.
Kami dimaklumkan bahawa P & I Club telah melantik peguam daripada
Norton Rose (Asia) LLP dan Rajah & Tann LLP. Anak-anak kapal telah meminta
agar temuduga dijalankan di pejabat peguam Rajah & Tann LLP, di Singapura.
Mereka juga telah meminta peguam dari Norton Rose (Asia) LLP, En. Guy Spooner
untuk hadir sama didalam sessi temuduga. Mereka juga meminta Percakapan dalam
Pemeriksaan direkod dalam bahasa Inggeris.
Kesemua pegawai diatas kapal B OCEANIA, kecuali Ketua jurutera adalah
warga Negara Ukrain. Ketua Jurutera adalah dari negara Bulgaria. Sebanyak empat
orang anak kapal telah ditemuduga iaitu Nakhoda, Pegawai Ketiga, Ketua Jurutera
dan Jurutera Keempat. Pegawai ketiga dan Jurutera Keempat adalah pegawai-
pegawai yang bertugas semasa kejadian. Temuduga mendapati bahawa mereka
berempat dapat berkomunikasi didalam bahasa Ingeris dengan baik.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
14
Sebelum ini, kami dimaklumkan bahawa semua dokumen telah musnah,
walaubagaimanapun, kami difahamkan oleh Pegawai ketiga bahawa, beliau serta
pegawai kedua sempat menyelamatkan dokumen-dokumen anak-anak kapal.
Setelah selesai temuduga dijalankan, kesemua pernyataan dibacakan semula
dan disahkan oleh orang yang ditemuduga. Walaubagaimanapun, kesemua anak
kapal tidak menandatangi pernyataan berkenaan.
Pernyataan Dalam Pemeriksaan untuk keempat-empat anak kapal adalah seperti
dilampiran.
Sekain itu, mereka juga telah memajukan “Statement of Fact” melalui e-mel
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
15
Temuduga Anak-anak Kapal XIN TAI HAI.
Pada perjumpaan awal diatas kapal berkeaan, nakhoda kapal berkenaan
engan bercakap didalam bahasa Ingeris dan meminta khidmat seorang peguam, En.
John Wong dari firma Thomas Copper yang juga berada diatas kapal.
Walaubagaimanapun, setelah Manual Pengurusan Keselamatan kapal
berkenaan dirujuk, pada seksyen 12, muka surat 6, perengan “Working Language”,
tertera kenyataan dimana nakhoda dan para pegawai disyaratkan untuk mempunyai
kebolehan untuk berbahasa Ingeris. Kenyataannya tersebut berbunyi , “ Masters and
Officers are required to have an adequate command of the English Language”.
Salinan manual (muka surat berkenaan) di lampirkan. Setelah ditunjukan kenyataan
ini, barulah nakhoda mula berbahasa Ingeris.
Temuduga diatas telah dijalankan di Pejabat Pengarah Laut Wilayah Selatan.
Pengurus kapal telah mendapatkan khidmat seorang peguam dari firma TS oon & Partners sebagai penterjemah. Seramai 7 orang anak kapal telah ditemuduga.
Mereka kesemuanya menandatangi Rakaman dalam Percakapan berkenaan.
Pernyataan Dalam Pemeriksaan untuk nakhoda anak-anak kapal adalah
seperti dilampiran.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
16
PERIHAL KEADAAN CUACA DAN LOKASI KAWASAN KEJADIAN PADA 29 JULAI 2011
Keadaan cuaca pada hari kejadian adalah baik dengan sedikit berawan.
Kelajuan angin bertiup lebih kurang 20 knot (Beaufort scale: 6) daripada arah
tenggara. Jarak penglihatan yang dilaporkan adalah sejauh lebih kurang 10 batu
nautika dengan ketinggian ombak di kawasan kejadian mencecah setinggi lebih
kurang 2 meter. Tekanan atmosfera pada ketika itu adalah lebih kurang 1006 hpa
dan kelembapan relative (relative humidity) pada ketika itu lebih kurang 78%.
Kedalaman air sepanjang laluan kapal yang terlibat sehingga lokasi kejadian
adalah sedalam 13 hingga 31 meter. Terdapat satu bangkai kapal lebih kurang 1
batu nautika dengan galas sebenar 330o daripada tanda arah suar Panjang Selatan.
Berpandukan jadual pasang surut Pulau Pisang, Johor Darul Takzim, pada
malam kejadian, air pasang penuh pada adalah pada jam 2200LT, kedalaman 3.3m.
Air surut sepenuhnya pada jam 0533LT keesokan hari. Justeru itu, pada jam
2235LT, iaitu semasa perlanggaran berlaku, dianggarkan air baru hendak surut.
Arus berkemungkinan baru mula sedang bergerak ke arah barat laut.
Kedua-dua buah kapal sedang bergerak kearah tenggara, maka, kedua-dua
kapal bergerak melawan arus.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
17
PERIHAL PERUNDANGAN.
Kapal XIN TAI HAI.
Kapal berkenaan dikelaskan dibawah China Classification Societies. Tinjauan
diatas kapal mendapati kapal berkenaan mempunyai kesemua sijil-sijil statutori yang
berkaitan serta kesemuanya adalah sah. Kapal berkenaan juga diuruskan dibawah
Kod Pengurusan Keselamatan Antarabangsa (ISM Code) dimana manual Sistem
Pengurusan Keselamatan dilihat berada diatas kapal (serta Sijil Pengurusan
Keselamatan Interim – Interim Safety Management System).
Memandangkan kapal berkenaan baru saja dilancarkan, iaitu pada 20 Mei
2011, ia masih belum pernah diperiksa oleh mana-mana Pegawai Kawalan Negara
Pelabuhan.
Carta BA 3947 telah digunapakai semasa kapal berkenaan melalui kawasan
kejadian. Ianya telah ditandakan dengan sector-sektor VTS, frekuensi radio VTS
serta nota-nota didalam bahasa mandarin.
Temuduga mendapati pegawai awasan ketiga (beliau melakukan awasan
anjungan semasa kejadian) kurang mahir dengan Rule of the Rode (ROR). Beliau
juga mendakwa telah 3 kali (termasuk kali ini) berlayar di Selat Melaka.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
18
Kapal B OCEANIA.
Memandangkan kapal ini telah tengelam bersama kebanyak dokumen-
dokumennya, adalah sukar untuk mendapatkan makluman berkaitan sijil-sijil
statutorinya. Namun, melalui laman sesawang badan pengkelasan, didapati kali
terakhir, kapal berkenaan telah di periksa (Survey) pada 30 Januari 2011. Kesemua
sijil-sijil statutorinya juga masih sah.
Kapal berkenaan telah diperiksa oleh Pegawai Kawalan Negara Pelabuhan di
Paradip, India pada 22 Julai 2011, dimana 4 kekurangan telah dilaporkan. Satu
kekurangan berkaitan sistem dorongan dan auxiliary, satu kekurangan berkaitan
peralatan menyelamat nyawa dan 2 kekurangan berkaitan MARPOL Annex V.
Maklumat lengkap tidak diperolehi.
Semasa temubual, didapati pegawai ketiga tidak dapat menunjukan
pemahaman yang baik berkaitan ROR.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
19
HALANGAN SIASATAN.
Perlanggaran diantara kapal XIN TAI HAI dan B OCEANIA mengakibatkan
kapal B OCEANIA tenggelam dengan cepat. Tinjauan dikawasan kemalangan
mendapati hanya serombong (funnel) dan tiang utama (mast head) sahaja yang
masih kelihatan. Keadaan ini menyukarkan kumpulan sisatan untuk mengenalpasti
tahap kerosakan sebenar akibat kemalangan berikut. Kapal berkenaan juga
tenggelam bersama kebanyakan dokumen – dokumen penting.
Selain itu, anak-anak kapal B OCEANIA telah diselamatkan oleh kapal
IKARUGA yang berbendera Singapura. Justeru itu, kesemua anak kapal telah
dibawa ke Negara berkeaan. Keadaan ini menyulitkan sedikit sebanyak siasatan.
Semasa menjalankan temubual, Nakhoda B OCEANIA kelihatan gusar
walaupun berkali-kali diterangkan bahawa tujuan temubual adalah untuk
mengenalpasti punca kemalangan, bukanya pendakwaan. Walaupun demikian,
anak-anak kapal lain memberi kerjasama yang baik sepanjang sessi temubual.
Namun, mereka telah meminta untuk ditemani oleh peguam yang mewakili kelab
P&I.
Nakhoda serta anak-anak kapal XIN TAI HAI pula kurang berkebolehan
bertutur didalam bahasa Ingeris. Justeru itu, mereka telah ditemani oleh seorang
peguam yang dilantik oleh syarikat pengurus.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
20
KRONOLOGI KEJADIAN.
Kapal XIN TAI HAI bertolak dari Pelabuhan Itaguai, Spetiba, Brazil pada 30
Jun 2011, menuju ke P.R China melalui Selat Melaka. Kapal berkenaan membawa
muatan bijih besi seberat 162390 tan. Kapal berkenaan akan bersauh di Singapura
untuk menambah bekalan minyak sebelum meneruskan pelayaran ke P.R China.
Kapal berkenaan dijangka tiba di Singapura pada 30 Julai 2011.
Manakala kapal B OCEANIA pula telah singgah di Pelabuhan Haldia, Sagar
dan Paradip, India untuk memuatkan kargo bijih besi seberat 76,453 tan metric.
Sama seperti XIN TAI HAI, B OCEANIA juga dalam perjalanan ke P.R China melalui
Selat Melaka. Kapal berkenaan bertolak dari pelabuhan terkahirnya (Pelabuhan
Paradip) pada 24 Julai 2011. Seperti kapal XIN TAI HAI, B OCEANIA juga akan
singgah di Singapura untuk menambah bekalan minyak dan dijangka tiba di
Singapura pada 30 Julai 2011, jam 0400 LT.
Sekurang-kurangnya, bermula dari jam 2020LT, kedua-kedua kapal ini
bergerak pada tidak jauh diantara satu sama lain, menuju ke Singapura. Kapal B
OCEANIA (heading 112.7°T, kelajuan 12.8knot) berada dihadapan kapal XIN TAI
HAI (heading 116.6°T, kelajuan 14.5knot), pada jarak 4.318nm, CPA 2.84nm, TCPA
99:59 minit.
Pada masa ini, kedua-dua kapal dibawah awasan pegawai ketiga. Untuk
Kapal B OCEANIA, selain rating awasan, Nakhoda kapal berkenaan turut berada
dianjungan untuk membantu awasan. Ini adalah kerana beliau berpendapat bahawa
keadaan trafik yang sibuk serta laluan yang sempit di Selat Melaka memerlukan
beliau berbuat demikian. Untuk kapal XIN TAI HAI, hanya pegawai ketiga serta
rating awasan berada dianjungan. Kedua-dua kapal belayar pada mod auto pilot.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
21
Pada kira-kira jam 2100, Nakhoda B OCEANIA turun ke bilik beliau untuk memeriksa
e-mel dan kembali ke anjungan lebih kurang lima minit kemudian.
Pada jam 2220LT, keadaan cuaca adalah baik dimana penglihatan adalah
kira-kira 10 batu nautika, angin pula bertiup dari arah tenggara pada kelajuan
20knot. Keadaan laut pula adalah tahap tiga. Berdasarkan jadual pasang surut
kawasan yang paling hamper iaitu, Pulau Pisang, Johor, air pasang penuh pada jam
2200. Bererti, pada ketika ini, arus mula bergerak kearah barat laut.
Terdapat dua buah kapal dihadapan B OCEANIA, sedang belayar pada arah
yang sama, manakala kapal XIN TAI HAI berada dibelakang, juga belayar pada arah
yang sama. Kapal berkenaan belayar pada kelajuan lebih kurang 14knot, iaitu satu
knot lebih laju berbanding B OCEANIA. Haluan kapal berkenaan tidak tetap, kadang
kala berada disebelah kanan, kadang-kadang berada betul-betul di belakang B
OCEANIA. Kapal berkenaan semakin menghampiri B OCENIA. Sebelum ini, pada
jam 2020, jaraknya (CPA) adalah hampir 3 batu, tetapi pada jam 2200, jarak
berkenaan turun kepada kurang dari satu batu.
Pada masa berkenaan, diatas kapal B OCEANIA, dua buah generator
dioperasikan secara selari (parelled). Ketika ini, awasan bilik enjin dijalankan oleh
jurutera keempat dan oliman. Tiba-tiba, alarm “low frequency” berbunyi, sejurus
kemudian, alarm “main engine camshaft oil low pressure” berbunyi. Jurutera
keempat segera menghubungi ketua jurutera, namun, sebelum sempat ketua
jurutera turun ke bilik enjin, kapal berkenaan terputus bekalan eletrik (black out)
pada jam 2227.
Pegawai ketiga B OCEANIA terus menghubungi XIN TAI HAI untuk
memaklumkan bahawa B OCENIA terputus bekalan elektrik dan Not Under
Command (NUC). Namun pegawai ketiga XIN TAI HAI seolah-olah tidak begitu
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
22
memahami maksud NUC lalu tidak mengambil apa-apa tindakan. B OCEANIA juga
telah menyalakan lampu NUC, iaitu dua lampu merah sekeliling susunan menegak.
Pegawai ketiga telah memeriksa lampu-lampu berkenaan secara visual dari sayap
anjungan.
Kira-kira selepas 20saat, generator kecemasan dihidupkan secara automatic
dan membekalkan tenaga elektrik kepada busbar kecemasan. Kapal berkenaan
yang telah kehilangan kuasa dorongan dan terus bergerak perlahan. Rujuk jadual
pergerakan kapal di bahagian lampiran. Selepas beberapa ketika, kapal berkenaan
berpusing ke kanan perlahan-lahan. Nakhoda serta merta mengarahkan rating
awasan untuk menukarkan mod steering kepada mod manual serta memutarkan
steering ke hard port. Penunjuk kemudi kemudianya menujukkan kemudi berada
diposisi hard port.
Sementara itu, di bilik enjin, sebaik sahaja generator kecemasan beroperasi
dan membekalkan tenaga ke busbar kecemasan, jurutera keempat berusaha
menghidupkan generator ketiga. Tetapi, beliau membuat kesilapan dengan tidak
menukarkan bekalan minyak, dari heavy oil kepada diesel, menyebabkan generator
gagal dihidupkan. Ini adalah kerana hanya pam diesel menerima bekalan dari bus
bar kecemasan. Seterusnya, setelah jurutera kedua dan ketiga sampai ke bilik enjin
dan turut membantu, generator ketiga berjaya dihidupkan, tetapi kelajuan enjin
berkenaan tidak sekata. Lalu, mereka mengambil keputusan untuk menghidupkan
generator kedua. Selepas beberapa ketika, generator kedua berjaya dihidupkan.
Pada jam 2229, pegawai ketiga B OCEANIA sekali lagi memanggil kapal XIN
TAI HAI melalui radio, channel 16. Pegawai awasan XIN TAI HAI kemudiannya
meminta beliau menukar ke channel 06.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
23
Seterusnya, pada 2230, pegawai ketiga B OCEANIA memaklumkan sekali
lagi bahawa kapal beliau mengalami black out dan NUC serta meminta XIN TAI HAI
menjauhi kapal B OCEANIA. Namun, pegawai ketiga XIN TAI HAI masih seolah-olah
tidak memahami maksud pegawai ketiga B OCENIA serta tidak mengambil apa-apa
tindakan.
Pada masa yang sama, rating awasan yang berada dianjungan XIN TAI HAI
telah melihat dua lampu merah sekeliling menegak pada kapal B OCEANIA DAN
bertanyakan kepada pegawai ketiga, apakah maksud lampu berkenaan. Beliau
menjawab, mungkin bermaksud kapal berkenaan mempunyai draf yang dalam atau
kapal berkenaan hendak memotong kapal XIN TAI HAI.
Beliau (pegawai ketiga XIN TAI HAI) mendapati kapal B OCEANIA berubah
haluan kekanan, lalu bertindak menghubunginya. Sekali lagi pegawai awasan ketiga
B OCEANIA berulang-ulang kali memaklumkan bahawa B OCEANIA mengalami
black out dan NUC dan memintanya berpusing ke kanan. Namun, pegawai ketiga
XIN TAI HAI hanya member komen bahawa AIS B OCEANIA tidak memaparkan
NUC.
Pada jam 2232, radar 10cm XIN TAI HAI telah membunyikan alarm “AIS
COLLISION”.
Pada jam 2233, setelah didesak oleh B OCEANIA melalui radio, pegawai
ketiga XIN TAI HAI telah mengarahkan rating awasan menukarkan mod steering
kepada manual dan mengubah haluan ke hard starboard. Namun, kapal XIN TAI
HAI tidak sempat mengelak dan telah merempuh B OCEANIA pada bahagian
diantara petak kargo no. 1 dan 2, seterusnya, bahagian sisi belakang kedua-dua
buah kapal berlanggar pada jam 2236.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
24
Pada jam 2236, selepas terdengar bunyi bising, nakhoda XIN TAI HAI naik ke
anjungan dan mengambil alih awasan. Beliau mengarahkan rating awasan untuk
berpusing ke kiri untuk mengelak dari kawasan cetek (beting Panjang Selatan) dan
meninggalkan tempat kejadian. Seterusnya, beliau cuba menghubungi B OCEANIA
tetapi tiada jawapan.
Sementara itu, diatas kapal B OCEANIA, Nakhoda segera mengarahkan
ketua pegawai dan serang untuk memeriksa kerosakan. 5 hingga 10 minit kemudian,
alarm paras air tinggi (high water level alarm) pada petak pertama telah berbunyi,
diikuti oleh petak kedua dan ketiga. Ketua pegawai kemudiannya telah
memaklumkan bahwa perlanggaran berkenaan mengakibatkan kerosakan teruk
pada petak pertama, mengakibatkan air masuk dengan cepat. Kapal berkenaan
mula condong ke hadapan dimana ombak telah mencecah dek utama. Nakhoda
terus mengarahkan anak-anak kapal untuk bersedia meninggalkan kapal.
Pada ketika ini, generator ketiga berjaya dihidupkan. Nakhoda kemudiannya,
membuat pengumuman bahawa kapal mereka telah berlanggar serta mengarahkan
kesemua anak kapal bersedia untuk meninggalkan kapal. Ketua jurutera terus
meninggalkan bilik enjin untuk berjumpa dengan nakhoda untuk berbincang
mengenai langkah-langkah yang boleh diambil untuk menyelamatkan kapal
berkenaan. Namun beliau dimaklumkan bahawa kerosakan terlalu serius seterusnya
diarahkan untuk ke stesen bot penyelamat.
Pada jam 2245, Nakhoda XIN TAI HAI cuba menghubungi Klang VTS untuk
memaklumkan bahawa kapalnya telah berlanggar dengan kapal B OCEANIA.
Berdasarkan maklumat yang dikumpul melalui VDR kapal berkenaan, panggilan
beliau telah dijawab oleh Klang VTS, tetapi, beliau seolah-olah tidak mengetahuinya
kerana terus menerus memanggil Klang VTS.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
25
Pada jam 2315, keadaan kapal B OCEANIA semakin buruk, menyebabkan
nakhoda mengambil keputusan untuk meninggalkan kapal. Pada jarak diantara 2 – 3
kabel, mereka melihat kapal berkenaan karam perlahan-lahan. Mereka juga telah
menghubungi Klang VTS untuk mendapatkan bantuan, serta menggunakan flares
untuk menarik perhatian kapal-kapal berdekatan. Selepas kira-kira dua jam, mereka
telah diselamatkan oleh kapal IKARUGA, yang berbendera Singapura dan dibawa
ke Singapura.
B OCEANIA tenggelam pada kira-kira 8 batu nautika dari Pulau Pisang, pada
kedudukan 01°23.6’N, 103° 09.3’E. Bahagian tiang utama serta serombong asap
(funnel) masih kelihatan di atas permukaan air.
Kapal XIN TAI HAI kemudiannya diarahkan oleh Johor VTS untuk bersauh di
Tanjung Piai. Kapal berkenaan kemudianya tiba dan bersauh di Tanjung Piai pada
30 Julai 2011.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
26
ANALISA KEJADIAN:
Faktor Software:
Memandangkan kedua-dua kapal adalah melebihi 500gt, kedua-duanya
tertakluk kepada kehendak Kod Pengurusan Keselamatan Antarabangsa.
Memandangkan kapal B OCEANIA telah tenggelam, tiada rekod dapat dilihat.
Manual pengurusan keselamatan kapal XIN TAI HAI telah diteliti semasa membuat
pemeriksaan diatas kapal berkenaan. Adalah didapati bahawa, anak-anak kapal
telah menanda tangani manual-manual berkenaan. Beberapa rekod berkaitan telah
dilihat, antaranya, ialah senarai semak keluar dan masuk pelabuhan untuk bilik enjin.
Ianya telah diisi dan di tanda tangani oleh jurutera yang berkenaan.
Buku arahan malam nakhoda (master night order book) juga telah diisi oleh
Nakhoda pada malam kejadian, antara arahan yang terkandung didalamnya adalah
untuk menghubungi beliau sekiranya ada sebarang keraguan serta memastikan
jarak yang luas (wide space) dengan kapal-kapal lain. Pegawai ketiga didapati tidak
mematuhi arahan ini dengan belayar, CPA kurang dari 1 batu nautika dengan kapal
B OCEANIA.
Bab 12, Manual Pengurusan Keselamatan juga mengkehendaki kesemua
nakhoda dan pegawai berkebolehan berkomunikasi didalam bahasa Ingeris.
Carta yang diguna pakai di XIN TAI HAI adalah carta yang bersesuaian, iaitu,
BA 3947 telah digunapakai semasa kapal berkenaan melalui kawasan kejadian.
Ianya telah ditandakan dengan sector-sektor VTS, frekuensi radio VTS serta nota-
nota didalam bahasa mandarin.
Faktor Peralatan:
Kapal B OCEANIA telah terputus bekalan elektrik semasa kejadian. Alarm
yang mula-mula berbunyi adalah “low frequency”. Berkemungkinan salah satu
daripada 2 buah generator yang beroperasi mengalami masalah pada governor,
dimana kelajuan (yang berkait rapat dengan frekuensi tenaga elektrik yang
dihasilkan) berkurangan daripada kelajuan normal. Ini terbukti apabila generator
ketiga cuba dihidupkan, kelajuanya menjadi tidak menentukan.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
27
Ketua juruteranya telah mendakwa, baru-baru ini, ketiga-tiga governor (dari
jenis woodward) dari ketiga-tiga generator serta unit gentian, telah diperiksa dan diuji
oleh pihak pembuat di Nandong, China. Namun, tiada rekod diperolehi untuk
mengesahkan dakwaan berkenaan.
Semasa kejadian, selepas generator kecemasan dihidupkan, ketua jurutera
telah mengarahkan jurueletrik untuk memeriksa pam steering kecemasan.
Jurueletrik telah memeriksa dan mengesahkan pam berkenaan telah beroperasi.
Namun, walaupun setelah able bodied seamen menukarkan mod steering daripada
auto pilot kepada manual dan memusingkan steering ke kiri, kapal masih tetap
berpusing kearah kanan. Berkemungkinan, sistem telemotor steering tersebut telah
mengalami ganguan akibat bekalan elektrik terputus, dimana, walaupun penunjuk
kemudi telah menunjukan hard to port, sebenarnya kemudi adalah hard starboard.
Jelas kelihatan dari rakaman VTS, kapal berkenaan telah membuat pusingan U
sebelum dilanggar XIN TAI HAI. Nakhoda, mahu pun pegawai ketiga didapati tidak
cuba untuk menukarkan mod steering kepada non-follow-up unit dan berpusing ke
kiri.
Kapal XIN TAI HAI pula baru sahaja dioperasikan setelah ia siap dibina pada
Mac 2011, tinjauan mendapati kapal berkenaan beroperasi dengan baik.
Faktor Cuaca dan persekitaran:
Cuaca adalah baik pada malam kejadian, maka, ia bukanlah faktor penyebab
kepada perlanggaran berkenaan.
Terdapat kawasan cetek, iaitu Panjang Selatan disebelah kanan kapal XIN
TAI HAI. Keadaan ini mungkin menyebabkan pegawai ketiga teragak-agak untuk
berpusing kekanan setelah diminta berbuat demikian oleh B OCEANIA. Kawasan
laluan berkenaan juga amat sempit.
Kawasan itu juga terletak disempadan sector 5 dan 6 VTS menyebabkan
isyarat radio dari Klang VTS dan Johor VTS sering terganggu sehingga
menyukarkan perhubungan dengan dan oleh kapal-kapal yang berada dikawasan
ini.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
28
Faktor Manusia:
Temu bual dengan kedua-dua anak kapal mendapati perhubungan sesama
mereka adalah baik, mereka yang terlibat menjalankan awasan juga tidak
mengambil minuman beralkohol mahu pun dadah.
Nakhoda B OCEANIA berada dianjungan pada masa kejadian untuk
membantu pegawai ketiga menjalankan awasan kerana beranggapan laluan yang
mereka lalui adalah laluan yang sangat sibuk serta berrisiko tinggi. Manakala
Nakhoda XIN TAI HAI pula tidak berada dianjungan sehinggalah perlanggaran
berlaku.
Pegawai ketiga XIN TAI HAI pula tidak dapat menguasai bahasa Inggeris
dengan baik. Situasi jelas semasa sesi temubual serta dari rakaman VDR. Beliau
juga tidak memahami apa maksud dua lampu merah sekeliling menegak serta
seolah-olah tidak memahami maksud “not under command” serta “black out”. Beliau
jugak tidak mematuhi arahan yang diberikan untuk memastikan jarak yang luas
dengan kapal-kapal lain serta memanggil nakhoda setelah ragu-ragu dengan
maklumat yang disampaikan oleh pegawai ketiga B OCEANIA. Arahan-arahan
diatas terkandung didalam “master nigh order book”.
Radar 1 (10cm) juga telah dilaraskan kepada 2nm setiap gelang manakala
Radar 2 (3cm) telah dilaraskan kepada 1nm. Ini menyebabkan, apabila XIN TAI HAI
berada hampir dengan B OCEANIA, kapal berkenaan akan “hilang” disebalik
“clutter” pada paparan radar-radar berkenaan.
Pegawai ketiga B OCEANIA juga tidak mengemaskini data didalam AIS
dimana status B OCEANIA yang sepatutnya adalah “Not Under Command”
bukannya “underway under propulsion”.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
29
PEMERHATIAN:
Faktor langsung perlanggaran ini adalah kapal B OCEANIA kehilangan
tenaga elektrik yang seterusnya menyebabkan kapal berkenaan dorongan.
Kehilangan kuasa elektrik (black out) adalah disebabkan salah satu generator, iaitu
generator nombor tiga mengalami masalah pada gavernornya. Ini adalah
berdasarkan kenyataan jurutera awasan semasa kejadian (lampiran), iaitu, jurutera
keempat. Beliau menyatakan bahawa alarm yang pertama berbunyi beberapa ketika
sebelum black out adalah “low frequency alarm”. Apabila generator ketiga berjaya
dihidupkan, kelajuannya tidak sekata. Keadaan ini jelas menunjukkan gavernornya
bermasalah. Berdasarkan keterangan ketua jurutera, ketiga-tiga governor, termasuk
unit gantian telah baru saja diperiksa dan diuji oleh pembekal diNandong, China.
Semasa cuba menghidupkan semula generator-generator berkenaan, jurutera
keempat telah membuat kesilapan dengan tidak menukarkan bekalan minyak
kepada minyak diesel. Ini adalah kerana hanya pam diesel menerima bekalan dari
generator kecemasan. Situasi ini, secara tidak langsung meningkatkan lagi risiko
perlanggaran/kandas kerana kapal sedang belayar di kawasan sibuk, sempit dan
agak cetek.
Ketua jurutera juga mendakwa bahawa, mereka menjalankan penyelenggaran
seperti yang terkandung didalam “planned maintenance system”.
Pasukan penyiasat telah meminta pengurus kapal melalui agen tempatan
untuk memajukan salinan laporan “planned maintenance system”, namun tiada
sebarang maklum balas diterima.
Faktor langsung kedua adalah kegagalan sistem steering kapal B OCEANIA
untuk memusingkan kapal ke kiri.
Setelah kapal berkenaan kehilangan kuasa, ia telah berpusing perlahan-lahan
ke kanan. Keadaan ini agak sukar dipastikan apakah factor penyebabnya. Ketika ini,
kelajuanya hanya berkurang perlahan-lahan iaitu lebih kurang 1 knot seminit.
Nakhoda telah mengarahkan able bodied seaman (AB) untuk menukarkan mod
steering daripada auto pilot kepada manual dan berpusing ke hard port. Namun,
kapal berkenaan masih terus berpusing ke kanan walaupun penunjuk kemudi telah
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
30
menunjukan hard port. Sepatutnya, kapal berkenaan masih boleh berolah gerak
menggunakan kemudinya. Kemungkinan, kemudi tersebut sebenarnya berada
diposisi “hard starboard”
Situasi ini berkemungkinan, disebabkan oleh panik, berkemungkinan AB
berkenaan telah berpusing kekanan, bukankanya kekiri seperti yang diarahkan.
Ataupun, kemungkinaan, sistem kawalan steering mengalami sedikit gangguan
dimana sistem follow up tidak dapat berfungsi. Namun, tiada rekod dicatakan
berkenaan Nakhoda atau mana-mana pegawai atau AB menggunakan sistem Non-
follow up unit setelah kemudi gagal diputarkan.
Faktor langsung ketiga adalah ketidak cekapan pegawai ketiga XIN TAI HAI
untuk berkomunikasi dengan baik didalam bahasa Ingeris walaupun prosedur
didalam Manual Pengurusan keselamatan mengkehendaki nakhoda dan semua
pegawai dapat berbuat demikian. Beliau juga tidak mengambil langkah langkah yang
perlu seperti memperlahankan kelajuan enjin atau berpusing kekanan setelah B
OCEANIA berpusing kearah kanan yang akan menghalang laluan kapal beliau.
Pegawai awasan berkenaan juga didapati kurang memahami “Colreg” dimana
beliau telah menafsirkan dua lampu merah sekeliling susunan menegak sebagai
“deep draft vessel”.Maksud sebenar isyarat berkenaan adalah “not under command”.
Faktor tidak langsung pula adalah pegawai ketiga tidak memanggil nakhoda
walaupun beliau ragu-ragu berkenaan maksud sebenar mesej yang disampaikan
oleh B OCEANIA. Ini adalah bertentangan dengan arahan yang terkandung didalam
buku Master Night Order Book.
Faktor tidak langsung kedua adalah ketua jurutera/jurutera B OCEANIA tidak
dimaklumkan oleh pegawai awasan/nakhoda bahawa kemudi tidak dapat berfungsi
untuk memusingkan kapal. Sekiranya mereka diberitahu, sistem steering dapat
diperiksa serta langkah perlu boleh diambil.
Punca utama kapal B OCEANIA tenggelam adalah akibat kerosakan teruk
pada petak pertama dan kedua setelah dilanggar oleh haluan XIN TAI HAI dari
sebelah kanan.
PEMER
VTS (Ve
Carta K
R
yang be
laut tela
dikenali
S
dengan
dipapark
ini sepa
operator
menggu
salah sa
di sektor
di laut d
S
komunik
dapat d
sering k
dua Kla
Keadaan
RHATIAN/A
essel Traff
Kawasan Be
Rajah di ata
erisiko tingg
ah diwujudk
sebagai VT
Semasa ke
MV B Oc
kan di skrin
atutnya tida
r VTS yang
unakan skim
atu Selat te
r 5 dan 6 ke
i kawasan
Selain itu,
kasi radio te
diterima de
kali panggila
ang VTS d
n ini amat j
ANALISA
ic Service)
erisiko Tin
as menunj
gi untuk be
kan untuk m
TS dengan
ejadian kem
ceania pad
n pada wor
ak boleh be
g bertugas
m pemisah
ersibuk di d
emungkina
ini.
di kawasa
erganggu d
engan jelas
an radio da
dan Johor
elas ditunju
LAPORAN S
) Sektor 5 D
nggi di Sela
ukkan kaw
erlaku kema
mengawal
dilengkapi
malangan (
a 29 Julai
rk station se
erlaku kera
untuk mem
h trafik (TS
unia. Ketia
an menyum
an sempad
dimana pan
s oleh kap
apat diterim
r VTS tida
ukkan oleh
SIASATAN AWAL P
Dan 6.
at Melaka
wasan yang
alangan di
kemalang
sistem AIS
(perlangga
i 2011 yan
ektor 5 da
ana papara
mantau per
SS), dimana
adaan papa
mbang kepa
dan dianta
nggilan dar
pal-kapal d
ma oleh kap
ak dapat m
rakaman V
PERLANGGARAN A
g dikatoger
laut, juster
gan di laut
S.
ran ) dian
ng lepas d
an 6 (lokasi
n imej AIS
rgerakan m
a Selat Me
aran imej A
ada kerapny
ara sector
i Klang VT
ikawasan
pal-kapal b
menerima
VDR kapal X
ANTARA B OCEAN
rikan sebag
ru itu satu
daripada b
ntara MV X
idapati tiad
kemalanga
S amatlah p
mana-mana
elaka yang
AIS yang se
ya berlaku
5 dan 6,
S dan Joho
berkenaan
berkeaan, te
panggilan
XIN TAI HA
NIA DAN XIN TAI H
3
gai kawasa
sistem traf
berlaku yan
Xin Tai Ha
da imej AI
an). Perkar
penting bag
a kapal yan
merupaka
ering berlak
kemalanga
sering ka
or VTS tida
. Selain itu
etapi kedua
berkenaan
AI.
HAI
31
an
fik
ng
ai
S
ra
gi
ng
an
ku
an
ali
ak
u,
a-
n.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
32
Selepas berlaku perlanggaraan, kedua-dua kapal berusaha menghubungi
Klang VTS, tetapi tiada jawapan. Rujuk dialog diantara kapal B OCEANIA dan XIN
TAI HAI (bermula dari jam 1445UTC).
CADANGAN PENAMBAHBAIKAN:
Syarikat-syarikat pengurus perlu mempertingkatkan lagi penguasaan didalam
bahasa Ingeris terutama istilah-istilah pelayaran kepada semua pegawai-pegawai
serta jurutera-jurutera awasan. Selain itu, penguasaan COLREG juga amat perlu
dititik beratkan kepada semua pegawai-pegawai awasan dek.
Syarikat-syarikat pengurus juga perlu merangka plan kontigensi untuk
mengatasi serta melatih para jurutera supaya dapat menghadapi situasi kecemasan
seperti “black out” dan sebagainya.
Kebanyakkan penyelia dan operator VTS yang bertugas tidak pernah
menghadiri latihan atau kursus yang berkaitan dengan VTS. Penyelia dan operator
yang bertugas di VTS perlu berkelayakan dan terlatih serta mahir menggunakan
peralatan yang ada di work station bagi memudahkan pemantauan atau pengawalan
sekiranya berlaku situasi genting seperti kebakaran, perlanggaran kapal di laut dan
yang berkaitan, ini bersesuaian dengan IALA, Guideline Of VTS Development.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
33
Lampiran:
Dialog diantara Kapal B OCEANIA dan XIN TAI HAI.
Berikut adalah perbualan diantara kedua-dua kapal yang diambil dari VDR
kapal XIN TAI HAI, bermula dari jam 1427UTC, iaitu panggilan pertama daripada
pegawai ketiga B OCEANIA (BO) kepada XIN TAI HAI (XTH).
Masa
(UTC) Kapal Perbualan
1427:15 BO Motor vessel XIN TAI HAI, XIN TAI HAI, this is Motor vessel
BRAVO OCEANIA.
1427:27 BO Motor vessel XIN TAI HAI, XIN TAI HAI, this is Motor vessel
BRAVO OCEANIA.
1427:32 XTH Yes, BRAVO OCEANIA, this is Motor Vessel XIN TAI HAI, go
ahead.
1427:35 BO Motor vessel XIN TAI HAI, this is BRAVO OCEANIA, please
keep clear me, cause I’m not under command.
1427:43 XTH Err, you are my port bow vessel?
1427:50 BO Yes, yes, port bow, port bow
1427:53 XTH Yes, ok, ok.........
1429:39 XTH BRAVO OCEANIA, BRAVO OCEANIA, XIN TAI HAI calling, XIN
TAI HAI calling.
1430:01 XTH BRAVO OCEANIA, BRAVO OCEANIA, XIN TAI HAI calling, XIN
TAI HAI calling.
1430:08 BO XIN TAI HAI, XIN TAI HAI, motor vessel BRAVO OCEANIA
1430:11 XTH Changes 06, Changes 06.
1430:13 BO 06
1430:15 BO Attention, XIN TAI HAI, please kept clear me
1430:19 XTH What is your intention? You’re altering course to starboard bow.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
34
1430:24 BO Yes, I’m now ahead of you, port bow, now I er, my ships is
turning to starboard, please kept clear me.
1430:34 XTH You’ll be, over run, you’ll be proceeding on what course?
1430:42 BO I am not under command, I am not under command, I am black
out, black out.
1430:50 XTH You are under, under commander?
1430:54 BO Not under command, I’m black out now, black out now.
1430:59 XTH Ok, Ok, passing your, AIS, err, could not read not under
commander.
1431:09 BO My friend, please keep clear me, please keep clear me.
1431:15 XTH Ok, ok, keep port clear.
1433:52 XTH Alarm “ais collision” berbunyi, serta tertera pada skrin radar 10
cm.
1433:15 XTH Alarm kedua berbunyi
1433:31 BO XIN TAI HAI, XIN TAI HAI, BRAVO OCEANIA
1433:37 XTH XIN TAI HAI, BRAVO OCEANIA, go ahead.
1433:39 BO Please keep clear me, keep clear me, turn to starboard.
1433:44 XTH Ok, I turn to starboard side now.
1433:52 XTH Alarm ketiga
1434:03 BO XIN TAI HAI, Keep clear, turn to starboard!
1434:18 XTH Ok, this XIN TAI HAI, I turn to starboard now.
1434:21 BO XIN TAI HAI, turn to starboard, turn to starboard.
1434:25 XTH Ok, I alter my course to starboard
1434:28 (?) to Starboard, to starboard.
1434:32 XTH Alarm keempat.
1434 XTH Kedengaran perbualan dari jauh dalam bahasa mandarin.
1434:41 XTH Dentuman Pertama.
1433:18 XTH Kedengaran perbualan dari jauh dalam bahasa mandarin.
1435 Klang
VTS
Klang VTS berulang-ulang kali cuba memanggil kapal B
Oceania.
1436:20 XTH Dentuman kedua serta bunyi besi bergesel dengan kuat.
1436:16 XTH Dentuman ketiga.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
35
1436:28 XTH Data AIS kapal B Oceania hilang dari skrin radar
1436:41 XTH Bunyi besi bergesel.
1437:15 XTH Kedengaran perbualan dari jauh dalam bahasa mandarin.
1437:15 XTH Pengumuman siar raya dalam bahasa mandarin.
Perbualan dalam bahasa mandarin
1438:08 XTH Bunyi berdengung (tidak diketahui)
1443 XTH BRAVO OCEANIA, BRAVO OCEANIA, this is XIN TAI HAI
calling.
1445 XTH Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling (nakhoda)
Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling
(?) XIN TAI HAI calling, XIN TAI HAI calling, Klang VTS
XTH
Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling
Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling
Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling
(?) XIN TAI HAI calling, XIN TAI HAI calling, Klang VTS
XTH Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling
Klang VTS, Klang VTS, XIN TAI HAI calling
(?) XIN TAI HAI calling, XIN TAI HAI calling, Klang VTS
1446:17 XTH
This is XIN TAI HAI, past 20, 25 minutes, my vessel collision
with er, .........BRAVO OCEANIA, BRAVO OCEANIA, past 24, 25
minutes, past 24,25 minutes.
XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XIN TAI HAI calling.
(?) Klang VTS, XIN TAI HAI calling.
XTH Past 20, 25 minuts, my vessel collision with BRAVO OCEANIA,
BRAVO OCEANIA.
XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XTH calling.
XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XTH calling.
1447 XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XTH calling.
XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XTH calling.
XTH Perbualan dalam bahasa mandarin
1449 XTH Port Klang VTS, Port Klang VTS, XTH calling.
1450 Klang 9HYH8, this is Klang VTS calling.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
36
VTS
1450 XTH B OCEANIA, XIN TAI HAI calling,
B OCEANIA, XIN TAI HAI calling,
1451 XTH Oceania, Oceania, XIN TAI HAI calling,
Oceania, XIN TAI HAI calling
1452 XTH Oceania, Oceania, XIN TAI HAI calling,
Oceania, Oceania, XIN TAI HAI calling,
Nakhoda XIN TAI HAI berulang-ulang kali memanggil B
Oceania, tetapi tiada jawapan.
1454 Klang
VTS 9HYH8, this is Klang VTS, over.
1454 XTH Klang VTS, this is XIN TAI HAI calling.
Klang VTS, this is XIN TAI HAI calling.
Klang
VTS This is Klang VTS, over
XTH Klang VTS, this is XIN TAI HAI calling.
Klang VTS, this is XIN TAI HAI calling.
1455 Klang
VTS 9HYH8, This is Klang VTS, over.
1456:14 Johor
VTS
B Oceania, Johor VTS, coming, over.
9HYH9, 9HYH8, 9HYH8, B Oceania, B Oceania, Johor VTS,
coming over.
Johor
VTS 9HYH8, B Oceania, Johor VTS coming.
Klang
VTS 9HYH8, 9HYH8, this is Klang VTS, over.
1456:39 Klang
VTS 9HYH8, 9HYH8, this is Klang VTS, over.
1459:59 BO Klang VTS, Klang VTS, this B Oceania,
1500:01 XTH B Oceania, B Oceania, XIN TAI HAI calling
1500:06 BO Klang VTS, Klang VTS, this B Oceania,
1500:18 BO Klang VTS, Klang VTS, B Oceania,
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
37
1500:25 BO Klang VTS, Klang VTS, this B Oceania,
1500:35 BO Klang VTS, Klang VTS, this is vessel B Oceania, we need
assistance. We need assistance.
1500:47 Johor
VTS 9HYH8, 9HYH8, B Oceania, this is Johor VTS, coming, over
1500:51 BO Yes, this is motor vessel B Oceania, 9HYH8, we need
assistance.
1500:59 Klang
VTS 9HYH8, 9HYH8, This is Klang VTS, over.
1501:03 BO Yes, this is “koqru”B Oceania, we’ve collision, we’ve collision, we
need assistance.
1501:12 Johor
VTS
Yes, 9HYH8, B Oceania, this is Johor VTS, What is your
attention now, over.
1501:12 Klang
VTS ((perbualan tidak jelas)).
BO My position 01°23.7’N, 103°08.8’E.
Memandangkan Johor VTS dan Klang VTS cuba menghubungi
B Oceania serentak, B Oceania menjadi keliru, dan hanya
menyebut “Bad radio, we need assistance” dan mengulangi
posisi terakhir mereka.
Klang VTS cuba mendapatkan pengesahan sama ada B
Oceania berlanggar dengan mana-mana kapal, manakala Johor
VTS cuba mendapatkan maklumat apa yang sedang berlaku,
sama ada B Oceania mengalami masalah teknikal pada
peralatan navigasi atau mesin.
15:03:34 Johor
VTS 9HYH8, Motor vessel B OCEANIA, this is Johor VTS, coming,
Johor
VTS
B Oceania, may be you request for something, for the tug or
something over.
15:04:13 XTH B Oceania, B Oceania, XIN TAI HAI calling.
15:04:17 Klang 9HYH8, 9HYH8, B Oceania, Klang VTS over.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
38
VTS
15:04:22 XTH B Oceania, B Oceania, XIN TAI HAI calling.
15:04:24 BO Yes, Motor vessel B Oceania.
15:04:29 XTH This is Xin Tai Hai,
15:04:31 BO Yes, This is Motor Vessel B Oceania.
15:04:33 XTH .........................”stand on course your” starboard side, why?
15:04:35 Klang
VTS This is Klang VTS, over
15:04:37 BO
My friend, we’re black out and stop,I am switch on all light, we
are not under command, I call you, keep clear me, keep clear,
you know keep clear me ? And then you shooting me
15:04:39 (?) And in crazy
15:05:03 BO My friend, you come on board, I kick you for crazy, *******
Chinese.
15:05:05 XTH **** you.
XTH Perbualan dalam bahasa mandarin
15:05:33 Johor
VTS B Oceania, call sign 9HYH8, this is Johor VTS, Coming over.
15:07:30 Johor
VTS
Xin Tai Hai, Johor VTS, Coming over.
Xin Tai Hai, Johor VTS, Coming over.
15:07:50 XTH
Whose calling me, this Xin Tai Hai,
Whose calling me, this Xin Tai Hai,
Whose calling me, this Xin Tai Hai
XTH Perbualan dalam mandarin
15:09:20 XTH Klang VTS, this is XIN TAI HAI
15:09:25 Klang
VTS 9HYH8, Klang VTS, coming please.
Klang VTS masih cuba menghubungi B OCEANIA.
Kapal XIN TAI HAI beberapa kali cuba menghubungi Klang VTS,
tetapi tiada jawapan. Seterusnya, pada jam1531kapal
berkenaan cuba menghubungi Johor VTS.
15:31:11 XTH Johor VTS, XIN TAI HAI calling,
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
39
15:32:00 Johor
VTS XIN TAI HAI, This isJohor VTS coming.
15:32:03 XTH Johor VTS, sir, my vessel collision at 2235LT with B Oceania, B
Oceania, Collision.
15:32:18 Johor
VTS
How about the your condition, what about B Oceania condition,
over.
XTH It collide sir, Position 1°22.6’N, longitude 103, 103°10.6’E
Johor
VTS
That is your position, How about your condition, your condition
after the collision
XTH Sorry sir,
15: Johor
VTS How about your condition, your structure condition.
XTH Yes, My vessel collision, collision from B Oceania, B Oceania, I
report to Port Klang but no answer.
Johor
VTS What is your................(gema)
XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling, over,
Johor
VTS What is your condition, your condition, over,
XTH My position 01° 21.0’N 103° 13.2’E
Johor
VTS Your attention, your attention, over..........(gema)
XTH Sorry
Johor
VTS (gema..........)
XTH My ship collision forward, forwad
XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling
15:34:15 Johor
VTS Do you request, required for the tug or something, over.
15:34:42 XTH No need assistance, no need assistance my vessel. My vessel
will proceed to Singapore.
15:35:10 XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
40
15:35:18 XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling
Johor
VTS XIN TAI HAI , coming, over,
XTH My ship need no assistance, over. We proceed to Singapore
anchorage.
Johor
VTS What about the B Oceania, over.
15:35: XTH Yea, my vessel proceed to Singapore
XTH Johor VTS, Johor VTS, XIN TAI HAI calling
15:36 Johor
VTS
3EWO7,MV XIN TAI HAI, What about the vessel B Oceania,
What about the vessel B Oceania, It is ok or not, over.
XTH Sorry, say again
15:36 Johor
VTS
Ok vessel B Oceania. Vessel in collision between XIN TAI HAI
with B Oceania, B Oceania, What about the B Oceania, It is ok,
over
XTH Yes, my vessel name XIN TAI HAI, I’m ok, i’m ok, I can proceed
to Singapore anchorage
Johor
VTS What about B Oceania, B Oceania over.
XTH B OCEANIA before report port klang need assistance,sir.
Johor
VTS B OCEANIA needs assistance, over
XTH Yes, yes, correct, sir
Johor
VTS
You can, you can er, how about the vessel damage below water
line, below water line.
XTH Sorry sir, repeat again.
Johor
VTS Johor VTS, Xin Tai Hai coming
15:37 Johor
VTS
Xin Tai Hai,this is Johor VTS, you must know after collision, you
must help B Oceania first, over
XTH Yes I collision with B Oceania, before I contact with B Oceania,
sir,
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
41
Johor
VTS You can contact B Oceania, over
XTH Yes, before, I can contact with B OCEANIA.
Johor
VTS
OK, 3EWO7 MV XIN TAI HAI, you must go to in anchorage,
anchorage.
XTH Yes, I can go to Singapore Anchorage.
Johor
VTS No, no you must go to anchorage, Kukup.........
XTH Sorry sir, say again
Johor
VTS Xin Tai Hai, you must go to Kukup Port Limit.
XTH Please give me position sir
15:39 Johor
VTS
Latitud 01°15.59’, longitude 103°27.82’ are you copy my
message over.
XTH I got position, 01°15.59’N, 103°27.82’
Johor
VTS I repeat again, 01°15.59’N, 103°27.82’E, Are you copy or not
XTH Err, 01°15.59’N, 103°27.82’E, it is correct.
Johor
VTS
It is correct, it is correct, you must go there, you cannot go to
Singapore, you be anchorage must take something, for the
records, over.
XTH I think i need to take check my chart, if I don’t have chart, i
cannot proceed, I fully loaded, my draft 18m.
Johor
VTS
Ok, 3EWO7, you must anchor in Kukup area, there is plenty of
water,
Top Related