PENGURUSAN SISTEM SUNGAI BAGI TUJUAN PENGANGKUTAN ...

ii

PENGURUSAN SISTEM SUNGAI BAGI TUJUAN

PENGANGKUTAN

KONG KIM FONG

Tesis ini dikemukakan

sebagai memenuhi syarat penganugerahan

ijazah Sarjana Kejuruteraan Mekanikal..

Fakulti Kejuruteraan Mekanikal

Universiti Teknologi Malaysia

APRIL, 2004

PSZ 19 : 16( Pind. 1/97 )

UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA

BORANG PENGESAHAN STATUS TESIS

JUDUL : PENGURUSAN SISTEM SUNGAI BAGI TUJUAN PENGANGKUTAN

SESI PENGAJIAN : 2000/2001

Saya KONG KIM FONG

( HURUF BESAR )

mengaku membenarkan tesis ( PSM / Sarjana / Doktor Falsafah ) * ini disimpan di Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dengan syarat-syarat kegunaan seperti berikut :

1. Tesis adalah hakmilik Universiti Teknologi Malaysia.2. Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dibenarkan membuat salinan untuk tujuan

pengajian sahaja. 3. Perpustakaan dibenarkan membuat salinan tesis ini sebagai bahan pertukaran antara

institusi pengajian tinggi. 4. ** Sila tandakan ( ).

SULIT ( Mengandungi maklumat yang berdarjah keselamatan ataukepentingan Malaysia seperti yang termaktub di dalam AKTA RAHSIA RASMI 1972)

TERHAD ( Mengandungi maklumat TERHAD yang telah ditentukan oleh organisasi/badan di mana penyelidikan dijalankan )

TIDAK TERHAD

Disahkan oleh

( TANDATANGAN PENULIS ) ( TANDATANGAN PENYELIA )

Alamat Tetap: LOT 661, BATU 4½ PROF. MADYA DR. AB. SAMANJALAN OYA, BIN ABD. KADER96000 SIBU, Nama PenyeliaSARAWAK.

Tarikh : 8 APRIL 2004 Tarikh : 8 APRIL 2004

CATATAN: * Potong yang tidak berkenaan. ** Jika tesis ini SULIT atau TERHAD, sila lampirkan surat daripada pihak

berkuasa/organisasi berkenaan dengan menyatakan sekali sebab dan tempoh tesis ini perlu dikelaskan sebagai SULIT atau TERHAD.Tesis dimaksudkan sebagai tesis bagi Ijazah Doktor Falsafah dan Sarjana secara penyelidikan, atau disertai bagi pengajian secara kerja kursus atau penyelidikan,atau Laporan Projek Sarjana Muda (PSM).

"Saya/Kami* akui bahawa saya telah membaca karya ini dan pada

pandangan saya/kami* karya ini adalah memadai dari segi skop dan

kualiti untuk tujuan penganugerahan ijazah Sarjana Muda/Sarjana/Doktor

Falsafah Kejuruteraan Mekanikal".

Tandatangan :

Nama Penyelia : PROF. MADYA DR. AB.

SAMAN BIN ABD. KADER

Tarikh :

iii

PENGAKUAN

" Saya akui karya ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan ringkasan

yang tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya."

Tandatangan :

Nama Penulis : Kong Kim Fong

Tarikh : 8 APRIL 2004

iv

DEDIKASI

To my dearest parents,

brothers and sister,

my dearest Kui Fang

for their love, encouragement, sacrifice and best wishes

v

PENGHARGAAN

Saya ingin merakamkan penghargaan ikhlas kepada penyelia tesis, Prof.

Madya Dr. Ab. Saman Abd. Kader atas bimbingan dan dorongan yang diberi

sepanjang tempoh penyelidikan ini. Segala tunjuk ajar beliau amat membina dan

berguna bagi menjayakan projek penyelidikan ini.

Saya juga ingin mengucapkan ribuan terima kasih kepada Lembaga Sungai-

sungai Sarawak (SRB) yang sudi membantu dan menyumbangkan maklumat-

maklumat yang berguna bagi menjayakan kajian kes dalam penyelidikan ini. Pihak

Lembaga Sungai-sungai Sarawak telah berusaha memberikan maklumat-maklumat

yang diperlukan semasa menjalankan kajian kes bagi projek penyelidikan ini. Di

samping itu, saya juga ingin mengucapkan ribuan terima kasih kepada pihak British

Waterways (BW) dan Jabatan Laut Sarawak yang turut menyumbangkan beberapa

rujukan serta maklumat yang berguna dalam kajian projek ini.

Akhir sekali, saya ingin merakamkan penghargaan saya kepada rakan-rakan

saya yang turut membantu saya secara langsung atau secara tidak langsung sepanjang

penyelidikan ini.

vi

ABSTRACT

Inland waterway transportation system or IWTS is a major form of transport

system and widely used for commercial transportation and recreational especially in

some countries in Europe and United States of America. Development of inland

waterways for transportation requires one management system for the purpose of

administrating and controlling. In this context, authority plays a major role in various

aspect of management. This study will identify some major problem in the

management system of IWTS in Malaysia. At this stage, there is no authority

responsible specifically this sector in Malaysia. This problem poses a threat to the

potential of inland waterway in Malaysia to be developed for transportation and

IWTS could not compete with other mode of transport. This situation also cause

various problem such as overlapping of authority which will lead to waste of time,

manpower, capital and create conflict between various parties which are different

purpose involved in the waterways usage. In this study, some management models of

inland waterways for transportation will be studied especially models from country

with well established IWTS. Study will be focused on some aspects such as the role

and power of the authority, management methods as well as government policy.

Finally, this project will produce a general model for managing inland waterways

transport (IWT) system for Malaysia. This model could be used as reference and

guideline for future research for various parties interested in this field.

vii

ABSTRAK

Sistem pengangkutan jalanair pedalaman merupakan salah satu sistem

pengangkutan yang digunakan secara meluas bagi tujuan pengangkutan komersial dan

rekreasi khususnya di beberapa negara Eropah and Amerika Syarikat. Pembangunan

jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan memerlukan sistem pengurusan bagi

tujuan pentadbiran dan pengawalan. Dalam konteks ini, badan berkuasa memainkan

peranan utama dalam pelbagai aspek pengurusan. Kajian ini mengenalpasti beberapa

masalah dalam sektor pengangkutan jalanair pedalaman (Inland Waterway Transport)

di Malaysia. Pada peringkat ini, tiada badan berkuasa yang bertanggungjawab

terhadap sektor ini di Malaysia. Masalah ini menjejaskan potensi jalanair pedalaman

di Malaysia untuk dibangunkan bagi tujuan pengangkutan dan ia tidak berupaya

bersaing dengan sistem pengangkutan yang lain. Keadaan ini turut menyebabkan

pertindihan kuasa yang menyebabkan pembaziran masa, tenaga kerja, modal serta

menimbulkan konflik antara pelbagai pihak yang terlibat dalam penggunaan jalanair

untuk pelbagai tujuan yang berlainan. Dalam kajian ini, beberapa model pengurusan

sektor pengangkutan jalanair pedalaman khususnya model-model dari negara yang

mempunyai sistem pengangkutan jalanair pedalaman yang pesat akan dikaji. Model-

model tersebut akan dikaji dari beberapa aspek seperti peranan dan bidang kuasa

badan berkuasa, kaedah pengurusan serta polisi kerajaan. Akhir sekali, kajian projek

ini akan menghasilkan satu model umum bagi pengurusan Sistem Pengangkutan

Jalanair Pedalaman di Malaysia. Model yang dicadangkan dalam projek boleh

dijadikan sebagai rujukan dan panduan dalam kerja-kerja penyelidikan akan datang

seterusnya bagi pelbagai pihak yang berminat di dalam bidang ini.

viii

KANDUNGAN

BAB PERKARA HALAMAN

JUDUL i

PENGAKUAN ii

DEDIKASI iii

PENGHARGAAN iv

ABSTRACT v

ABSTRAK vi

KANDUNGAN vii

SENARAI JADUAL xiii

SENARAI RAJAH xvi

SENARAI SINGKATAN xviii

SENARAI LAMPIRAN xx

BAB I PENGENALAN 1

1.1 Pendahuluan 1

1.2 Kajian Literatur 2

1.3 Latar Belakang Projek 4

1.4 Objektif 5

1.5 Skop Kajian 5

1.6 Methodologi 6

1.7 Kepentingan Kajian 6

1.8 Jangkaan Keputusan 8

1.9 Perancangan Pelaksanaan 8

ix

BAB II SISTEM PENGANGKUTAN JALANAIR

PEDALAMAN 10

2.1 Sistem Pengangkutan 10

2.2 Sistem Pengangkutan Jalanair

Pedalaman (SPJP) 11

2.3 Peranan Dan Fungsi Jalanair

Pedalaman 15

2.3.1 Aspek Ekonomi 15

2.3.2 Sosial 17

2.3.3 Alam Sekitar 18

2.4 Kelebihan SPJP 19

2.4.1 Kecekapan Penggunaan Tenaga 19

2.4.2 Penggunaan Untuk Tujuan

Rekreasi 20

2.4.3 Skala Ekonomi (Economic of Scale) 21

2.4.4 Aspek Keselamatan 22

2.4.5 Aspek Alam Sekitar 22

2.5 Keburukan SPJP 22

2.6 Jenis-jenis Kapal Dalam SPJP 24

2.7 Jenis Kargo Dalam Pengangkutan

Jalanair Pedalaman 26

2.8 Masa Depan Sistem Pengangkutan


2.9 Ulasan Dan Kesimpulan 29

BAB III TEORI PENGURUSAN 33

3.1 Sejarah Perkembangan Teori

Pengurusan 33

3.2 Definasi Pengurusan 34

x

3.2.1 Merancang (Planning) 34

3.2.2 Mengorganisasi (Organizing) 35

3.2.3 Memimpin (Leadership) 36

3.2.4 Mengawal (Controlling) 36

3.2.5 Matlamat 37

3.3 Organisasi 38

3.4 Bentuk Penjabatanan Atau Susunan

Struktur Organisasi 39

3.4.1 Organisasi Fungsian 39

3.4.2 Organisasi Pembahagian

Mengikut Keluaran

(Bahan Produk) 40

3.4.3 Organisasi Pembahagian

Mengikut Wilayah (Geografi) 42

3.4.4 Organisasi Matrik 42

3.5 Pengurusan Kualiti Menyeluruh,

TQM (Total Quality Management) 44

3.6 Pengurusan SPJP 46

3.7 Persekitaran SPJP 47

3.7.1 Polisi Dan Dasar Kerajaan 48

3.7.2 Agensi Dan Jabatan Dalam

Sektor PJP 49

3.7.3 Persaingan Luar 49

3.7.4 Sosio-ekonomi Masyarakat 50

3.7.5 Perubahan Teknologi 51

3.8 Sumber (Resource) Dalam Sektor

SPJP 51

3.8.1 Sungai Dan Terusan 52

3.8.2 Pelabuhan Pedalaman

(Inland Port) 52

3.8.3 Kapal dan Bot (Inland Vessels) 53

xi

3.8.4 Alat-alat Bantuan Pelayaran

(Navigation Aids) 53

3.8.5 Infrastruktur Dalam SPJP 54

3.9 Kesimpulan 55

BAB IV JALANAIR PEDALAMAN MALAYSIA 58

4.1 Geografi Dan Iklim Malaysia 58

4.2 Sistem Pentadbiran Di Malaysia 59

4.3 Sistem Pengangkutan Jalanair

Pedalaman Malaysia 59

4.3.1 Pelabuhan Di Malaysia 61

4.3.2 Pengangkutan Penumpang 64

4.3.3 Pengangkutan Kargo 66

4.4 Polisi Kerajaan 67

4.5 Jabatan Dan Agensi Dalam Pengurusan


4.6 Masalah SPJP Di Malaysia 69

4.6.1 Pengurusan SPJP 69

4.6.2 Masalah Alam Sekitar 71

4.6.3 Operasi Dan Penguatkuasaan 73

4.7 Masa Depan Pengangkutan Jalanair

Pedalaman Di Malaysia 73

4.8 Kesimpulan 74

BAB V MODEL ORGANISASI DALAM

PENGURUSAN SPJP 78

5.1 Organisasi Dalam Pengurusan SPJP 78

xii

5.2 British Waterway Board (BW) 80

5.2.1 Penubuhan BW 80

5.2.2 Struktur Pentadbiran Dan

Fungsi BW 82

5.2.3 Sumber Kewangan BW 83

5.3 Lembaga Sungai-sungai Sarawak,

SRB (Sarawak Rivers Board) 84

5.3.1 Penubuhan SRB 84

5.3.2 Fungsi Dan Kuasa SRB 85

5.3.3 Struktur Pentadbiran SRB 85

5.3.4 Aktiviti Operasi SRB 87

5.4 Waterways Authority, NSW Australia 87

5.5 Perbandingan Antara Model

Pengurusan SPJP 90

5.6 Agensi-agensi Lain Dalam

Pengurusan SPJP 92

5.7 Kordinasi Antara Pelbagai Agensi

Dalam SPJP 94

5.8 Kesimpulan 96

BAB VI MODEL PENGURUSAN SPJP 98

6.1 Pengenalan 98

6.2 Model Cadangan 99

6.2.1 Objektif Organisasi 101

6.2.2 Struktur Asas JPJPM 101

6.2.3 Tugas Dan Fungsi

(Bidang Kuasa) 102

6.2.4 Polisi Dan Dasar Kerajaan 104

6.3 Aspek-aspek Utama Dalam Model

Pengurusan SPJP 105

xiii

6.4 Rekabentuk Jalanair Pedalaman 107

6.5 Dimensi Jalanair 109

6.5.1 Lebar Jalanair (Channel Width) 109

6.5.2 Kedalaman Jalanair

(Channel Depth) 112

6.6 Infrastruktur SPJP 114

6.6.1 Kunci Air 114

6.6.2 Jambatan 117

6.6.3 Alat Bantuan Pelayaran 120

6.7 Penyelenggaraan Jalanair 121

6.7.1 Pengorekan Jalanair (Dredging) 122

6.7.2 Pembarauan Sungai

(River Training) 123

6.8 Pengurusan Kualiti Air 127

6.9 Kesimpulan 130

BAB VII KAJIAN KES DAN PERBINCANGAN 133

7.1 Pengenalan 133

7.2 Latar Belakang Kajian Kes 134

7.3 Perbandingan Model Pengurusan 138

7.3.1 Skop Dan Bidang Kuasa 139

7.3.2 Definasi Antara Perkapalan

Samudera Dan PJP 140

7.3.3 Pengkelasan Kapal Dan

Jalanair 141

7.4 Cadangan 142

7.5 Perbincangan 144

7.6 Kesimpulan 145

xiv

BAB VIII KESIMPULAN DAN CADANGAN 147

8.1 Kesimpulan 147

8.2 Cadangan Bagi Kajian Selanjutnya 149

RUJUKAN 150

LAMPIRAN A - W

xv

SENARAI JADUAL

NO. JADUAL TAJUK HALAMAN

2.1 Pengkelasan jalanair pedalaman CEMT 15

2.2 Peratusan barangan yang diangkut

menggunakan SPJP di Belanda 16

2.3 Penggunaan tenaga bagi pengangkutan

barangan 19

2.4 Pengangkutan kontena di Sungai Rhine 27

3.1 Kaedah-kaedah yang digunakan bagi

mencapai fungsi pengurusan 38

3.2 Kebaikan dan keburukan organisasi

fungsian 40

3.3 Kebaikan dan keburukan organisasi

pembahagian mengikut keluaran 41

3.4 Kebaikan dan keburukan organisasi matriks 43

3.5 Budaya baru (TQM) dan pengurusan lama 46

3.6 Infrastruktur di dalam jalanair pedalaman 54

4.1 Jenis aktiviti yang dijalankan di beberapa

batang sungai yang dikaji 60

4.2 Pelabuhan-pelabuhan utama di Malaysia 61

4.3 Bilangan kapal yang menggunakan

Pelabuhan Rajang 63

4.4 Polisi kerajaan dalam SPJP serta bidang

berkaitan 67

4.5 Agensi-agensi yang terlibat dengan

pengurusan jalanair atau sungai 68

xvi

4.6 Kualiti air sungai di Malaysia bagi tahun

1992 hingga 1997 72

5.1 Badan-badan utama dalam pengurusan

dan pentadbiran SPJP 79

5.2 Badan berkuasa dalam sektor PJP dan polisi

kerajaan 80

5.3 Pemilikan jalanair komersial di UK, 1974 82

5.4 Jumlah pendapatan BW bagi tahun 1999

dan 2000 84

5.5 Aktiviti utama yang dijalankan oleh

Waterways Authority. 89

5.6 Perbandingan model pengurusan SPJP 91

5.7 Organisasi-organisasi yang utama dalam

pengurusan SPJP di Britain 93

5.8 Agensi-agensi utama dalam pengurusan

SPJP di US 94

6.1 Badan berkuasa dalam pengurusan sektor

pengangkutan di Malaysia 99

6.2 Fungsi dan tugas bagi setiap bahagian

dalam organisasi JPJPM 103

6.3 Polisi-polisi dalam sektor PJP 104

6.4 Elemen-elemen dalam model pengurusan

Sektor PJP 106

6.5 Faktor utama dalam rekabentuk SPJP 108

6.6 Panduan rekabentuk kelebaran jalanair 110

6.7 Elemen-elemen kelegaan bagi kedalaman

jalanair 113

6.8 Kaedah penjimatan air bagi operasi kunci air 117

6.9 Kelegaan minimum bagi ruang antara

jambatan dengan kapal 118

6.10 Kaedah-kaedah mencegah hakisan 124

xvii

6.11 Proses yang digunakan bagi rawatan air

buangan (wastewater) 128

6.12 Punca dan kesan pencemaran daripada

kapal di dalam SPJP 129

7.1 Kandungan Undang-undang Sarawak,

Bahagian 4, Ordinan Sungai-sungai

Sarawak 135

7.2 Kandungan Ordinan Sungai-sungai

Sarawak, 1993 (Peraturan Sungai-sungai

Sarawak (Trafik), 1993) 136

7.3 Kandungan Ordinan Sungai-sungai

Sarawak, 1993 (Peraturan Kebersihan

Sungai-sungai Sarawak, 1993) 137

7.4 Perbandingan model cadangan dengan SRB 139

7.5 Pengkelasan kapal/bot di Sarawak 141

xviii

SENARAI RAJAH

NO. RAJAH TAJUK HALAMAN

2.1 Kunci air (lock) dalam SPJP 14

2.2 Kecekapan penggunaan tenaga secara relatif 20

2.3 Perbandingan kos pengangkutan

pada jarak tertentu 23

2.4 LASH (Lighter Aboard Ship) 25

2.5 Kapal Tunda (Push-tow) yang mengangkut

bahan galian dalam SPJP di Britain. 26

3.1 Proses Pengorganisasian 35

3.2 Proses pengurusan bagi mencapai matlamat. 37

3.3 Organisasi fungsian 40

3.4 Organisasi pembahagian produk 41

3.5 Organisasi pembahagian mengikut geografi 42

3.6 Organisasi matriks 43

3.7 Pembaikan berterusan- satu kelebihan

dalam persaingan 44

3.8 Persekitaran bagi pengurusan sektor PJP 48

3.9 Alat bantuan pelayaran yang

menggunakan tanda (mark). 53

4.1 Carta organisasi Lembaga Pelabuhan Rajang 63

4.2 Terminal ekspres penumpang di Sibu 65

4.3 Organisasi Kementerian Pengangkutan 70

4.4 Organisasi Unit Perancang Ekonomi 71

5.1 Struktur organisasi BW 83

xix

5.2 Carta organisasi SRB 86

5.3 Struktur organisasi Waterways Authority 88

5.4 Struktur kordinasi sistem pengangkutan

marin US 95

6.1 Struktur organisasi kementerian pengangkutan 100

6.2 Struktur asas organisasi JPJPM 102

6.3 Parameter lebar jalanair 110

6.4 Pelbagai sudut pemesongan serta lebar kawasan

terusan bagi kapal tunda (tow) dengan saiz

yang berbeza 111

6.5 Parameter kedalaman jalanair

(Waterways depth parameter) 112

6.6 Jarak kunci air 115

6.7 Kerja pengorekan yang umum 115

6.8 Lakaran asas bagi kunci air dan

empang dasar (weir) 115

6.9 Jenis-jenis empangan umum 125

6.10 Bahagian tembok batu yang umum 125

6.11 Pintasan digunakan sebagai pelabuhan dan untuk

tujuan rekreasi 126

xx

SENARAI SINGKATAN

ASCE - American Society of Civil Engineers

BACAT - Barge Aboard Catamaran

BCV - Barge Carrying Vessel

BTC - British Transport Commission

BIWTA - Bangladesh Inland Water Transport Authority

BIWTC - Bangladesh Inland Water Transport Corporation

BWB - British Waterways Board

CEMT - Conference of European Ministers of Transport

CIWTC - Central Inland Water Transport Corporation (India)

DETR (UK) - Department of the Environment, Transport and the Regions

ECMT - European Conference Ministers of Transport

EEC - European Economic Community

EEZ - Exclusive Economic Zone

EPU - Economic Planning Unit (Malaysia)

ESCAP - Economic and Social Commission for Asia and the Pacific

EVP - Equivalent Vingt Pieds (Perancis)

IKAN - Indek Kualiti Air Negara (Malaysia)

IWTS - Inland Waterway Transport System

IWA - Inland Waterways Association (UK)

ISG - Inland Shipping Group (UK)

IWG - Inland Waterway Group (UK)

JKR - Jabatan Kerja Raya (Malaysia)

JPJPM - Jabatan Pengangkutan Jalanair Pedalaman Malaysia (Model)

JPS - Jabatan Pengairan dan Saliran (Malaysia)

KTM - Keretapi Tanah Melayu Berhad (Malaysia)

LASH - Lighter Aboard Ship

MARAD - Maritime Administration

MAS - Malaysia Airline System

MOT - Ministry of Transport

xxi

NSW - New South Wales, Australia

NIWA - National Inland Waterways Authority (Nigeria)

NWTA - National Waterways Transport Association

PIANC - Permanent International Association of Navigation Congress

PJP - Pengangkutan Jalanair Pedalaman

PLUS - Projek Lebuhraya Utara Selatan (Malaysia)

PTP - Pelabuhan Tanjung Pelepas (Malaysia)

RTP - River Transport Permit (SRB, Sarawak)

RO/RO - Roll on/Roll of

SIP - Segamat Inland Port (Malaysia)

SPJP - Sistem Pengangkutan Jalanair Pedalaman

SRB - Sarawak Rivers Board (Malaysia)

SRFs - Shore-based reception facilities

TEU - Twenty Equivalent Units

TQM - Total Quality Management

UPE - Unit Perancang Ekonomi (Malaysia)

USCG - United States Coast Guard

USACE - United States Army Corps of Engineers

WPSWL - Winter Partially Smooth Water Limit

WRG - Waterway Recovery Group (UK)

xxii

SENARAI LAMPIRAN

LAMPIRAN TAJUK

A Pencemaran udara daripada pelbagai jenis

pengangkutan di Jerman

B Struktur Organisasi BW

C Struktur Organisasi SRB

D Struktur organisasi Waterways Authority

E Design path for transport by inland navigation

F Panduan bagi rekebentuk dimensi terusan

G Deflection angle

H Saiz standard bagi kunci air

I Susunan kunci air

J Panduan rekabentuk jambatan

K Alat bantuan pelayaran

L Pengiraan kestabilan sungai (River stability)

M Summary of dredge operating characteristics

N Typical dredged channel cross section without advance maintenance

O Kualiti Air

P Ordinan Perkapalan Saudagar 1952

Q Odinan Perkapalan Suadagar 1952

R Pengkelasan jalanair pedalaman

S Catchment area of main rivers in Sarawak

T Major river system in Sarawak

U Statistik permit pengangkutan sungai (RTP) - SRB

V Statistik kargo yang direkod oleh SRB

W Statistik penumpang yang direkod oleh SRB

BAB I

PENGENALAN

1.1 Pendahuluan

Sistem pengangkutan jalanair pedalaman (SPJP) atau “Inland Water

Transportation System (IWTS)” merupakan kaedah pengangkutan yang paling awal

sekali digunakan oleh manusia. Sehingga kini, SPJP masih merupakan salah satu

sistem pengangkutan yang penting di samping sistem pengangkutan darat, perkapalan

samudera (ocean shipping) dan pengangkutan udara. Perkembangan sistem

pengangkutan lain terutama sekali jalan raya dan keretapi menyebabkan sektor

Pengangkutan Jalanair Pedalaman (PJP) atau “Inland Waterway Transport” (IWT)

pernah diabaikan atau kurang mendapat perhatian dalam pembangunan sistem

pengangkutan di kebanyakan negara.

Kini, SPJP semakin mendapat perhatian di beberapa negara yang berpotensi

membangunkan kaedah pengangkutan ini sebagai satu alternatif bagi mengatasi

kesesakan di jalan raya. Di samping itu, SPJP juga memainkan peranannya dalam

melengkapkan sistem pengangkutan antara mod (Intermodal Transport System) yang

mengabungkan lebih daripada satu jenis sistem pengangkutan bagi membentuk satu

sistem pengangkutan yang meliputi kawasan yang lebih luas. Beberapa negara yang

menggunakan SPJP sejak beratus tahun dahulu terus menikmati kelebihan daripada

sistem pengangkutan ini. Misalnya sektor SPJP di Amerika Syarikat dan beberapa

negara Eropah terus berkembang sehingga sekarang.

Kemajuan sains dan teknologi telah memberikan kesan positif terhadap

pembangunan dan perkembangan sektor PJP. Ilmu sains dan teknologi pada hari ini

2

berupaya membina jalanair (terusan) dan kunci air (lock) dengan kapasiti yang lebih

besar, cekap dan selamat. Di samping itu, kapal-kapal (inland vessels) yang lebih

canggih dan cekap seperti BCV juga merupakan hasil daripada kemajuan bidang sains

dan teknologi. Perkembangan-perkembangan ini telah meningkatkan kecekapan serta

keupayaan SPJP untuk bersaing dengan sistem pengangkutan yang lain.

1.2 Kajian Literatur

Jalanair pedalaman di beberapa negara maju seperti Amerika Syarikat dan

negara-negara Eropah berjaya dibangunkan sebagai satu sistem pengangkutan yang

penting khususnya bagi pengangkutan kargo serta barangan jenis pukal. Misalnya

Terusan Rhine-Main-Danube di Eropah serta Great Lakes-St. Lawrence Seaway

system di antara Amerika Syarikat dan Canada. Great Lakes-St. Lawrence Seaway

system merupakan laluan bagi kapal samudera bersaiz sederhana (medium-sized

oceangoing vessels) bagi Amerika Syarikat dan Canada daripada Duluth, Minnesota

di sebelah barat ke Montreal, Quebec [1]. Manakala di Britain, 3.5 juta ton barangan

diangkut menggunakan jalanair setiap tahun, di mana ia telah mengurangkan 200,000

kali perjalanan (trip) lori di atas jalan [2].

Negara-negara yang mempunyai SPJP yang maju seperti Amerika dan

beberapa negara Eropah menubuhkan pelbagai agensi atau badan berkuasa dengan

tujuan dan matlamat masing-masing. Agensi-agensi kerajaan ditubuhkan bagi tujuan

pengawalan dan pengurusan sektor PJP seperti BW (British Waterways), USCG

(United States Coast Guard) dan BIWTA (Bangladesh Inland Water Transport

Authority). Selain daripada itu, terdapat pertubuhan-pertubuhan yang terdiri daripada

syarikat-syarikat swasta dan orang awam. Pertubuhan-pertubuhan ini bertujuan bagi

menjaga kepentingan masing-masing dalam penggunaan jalanair pedalaman seperti

AWO (American Waterways Operator) di Amerika Syarikat dan ISG (Inland

Shipping Group) di UK.

Pelbagai polisi juga diperkenalkan bagi mengariskan bidang kuasa setiap

badan berkuasa yang terlibat dalam sektor PJP. Antaranya termasuk polisi yang

berkait secara langsung dengan sektor PJP serta polisi yang berkait secara tidak

3

langsung dengan sektor PJP. Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993. (Sarawak Rivers

Ordinance, 1993) dan IWAI (Inland Waterways Authority of India) Act, 1985

merupakan akta yang mengawal penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan

pengangkutan. Manakala Akta Kualiti Alam Sekitar 1974 (Malaysia) merupakan akta

yang berkait secara tidak langsung dengan sektor PJP tetapi mempunyai kesan

terhadap sektor ini. Akta ini bertujuan bagi mengawal hakisan tanah yang akan

menyebabkan pemendapan sedimen serta mengurangkan kedalaman air sungai

(jalanair) dan seterusnya akan menjejaskan sektor PJP.

Pelbagai pihak atau agensi telah menjalankan banyak kajian dan penyelidikan

yang berkaitan dengan sektor PJP antaranya termasuk USACE (U.S) dan Delft

Hydraulics Laboratory (Netherlands). Antara bidang kajian yang dijalankan termasuk

bidang ekonomi dalam sektor PJP, rekabentuk jalanair serta infranstruktur SPJP,

kelakuan kapal dalam jalanair pedalaman, kaedah-kaedah pemeliharaan dan

penyelenggaraan jalanair pedalaman serta kesan pembangunan sektor PJP terhadap

keseimbangan alam sekitar. Hasil kajian dan penyelidikan ini mempunyai sumbangan

yang penting bagi meningkatkan kecekapan dalam aspek pengurusan sektor PJP.

Persekitaran bagi jalanair pedalaman adalah berbeza dengan persekitaran

lautan dalam. Sesebuah kapal yang sama tetapi beroperasi di dalam dua persekitaran

ini akan mempunyai kelakuan yang berlainan. Di dalam persekitaran jalanair

pedalaman, kapal-kapal beroperasi dalam ruang yang terhad (restrict space)

berbanding dengan kapal-kapal yang beroperasi di dalam lautan dalam. Perbezaan ini

menyebabkan kapal-kapal yang beroperasi dalam jalanair pedalaman sering

mengalami beberapa fenomena seperti terbenam (squat) dan tarikan ke tebing (bank

suction). Di samping itu, pelbagai jenis infrastruktur juga dibina di sepanjang jalanair

pedalaman bukan sahaja bagi tujuan pengangkutan, tetapi juga untuk tujuan lain

seperti menjana kuasa elektrik, membekal bekalan air, pengairan dan rekreasi. Maka,

sistem pengurusan sektor PJP juga merupakan satu sistem pengurusan yang kompleks

dan melibatkan pelbagai pihak yang lain.

Oleh sebab itu, sistem pengurusan bagi sektor PJP adalah berbeza dengan

sistem pengurusan bagi perkapalan samudera (ocean shipping) dari aspek sosio-

ekonomi, teknikal dan alam sekitar. Projek ini akan membincangkan kaedah-kaedah

4

yang digunakan oleh beberapa agensi di negara lain dalam pengurusan dan

pengendalian sektor PJP. Daripada kaedah-kaedah yang dibincangkan, satu model

umum bagi pengurusan sektor PJP (khususnya bagi Malaysia) akan dihasilkan.

1.3 Latar Belakang Projek

Malaysia mempunyai jumlah jalanair pedalaman sepanjang 7,296 km, yang

terdiri daripada sungai-sungai di semua negeri iaitu 3,209 km di semenanjung

Malaysia, 1,569 km di Sabah dan 2,518 km di Sarawak [3]. Antara sungai-sungai

yang utama di Malaysia termasuk Sungai Rajang, Sungai Kinabatangan dan Sungai

Pahang. Di negeri Sarawak, pengangkutan jalanair pedalaman merupakan sistem

pengangkutan yang utama sejak dari dulu lagi disebabkan oleh bentuk muka buminya.

Namun demikian, kaedah pengangkutan ini masih kurang popular di negeri-negeri

lain di Malaysia.

Disebabkan setiap negeri mempunyai kepentingan masing-masing terhadap

sungai-sungai ini, maka sistem pengurusan sungai adalah berbeza antara satu negeri

dengan negeri yang lain. Perancangan pusat (centralised planning), penyelarasan atau

kordinasi antara pelbagai badan berkuasa dalam pengurusan sektor PJP masih kurang

atau tidak wujud khususnya di Malaysia [4]. Keadaan ini telah menyebabkan fungsi

pelbagai badan berkuasa berulang atau bertindih dan seterusnya akan mengakibatkan

pembajiran masa, modal dan tenaga kerja.

Kajian projek ini akan mengenalpasti masalah-masalah serta kekurangan yang

terdapat pada sistem pentadbiran, pengurusan, perancangan dan pengawalan

pengangkutan jalanair pedalaman di Malaysia. Cadangan-cadangan yang sesuai akan

dikemukakan sebagai hasil kajian projek ini untuk mengatasi masalah yang timbul.

Pada peringkat akhir kajian projek ini, satu model pengurusan sektor PJP akan

dikemukakan sebagai hasil kajian projek sarjana ini.

5

1.4 Objektif

Projek ini bertujuan untuk mengkaji dan mengenalpasti elemen-elemen

pengurusan dalam sektor Pengangkutan Jalanair Pedalaman. Kajian projek ini juga

akan mengenalpasti potensi jalanair pedalaman di Malaysia untuk dibangunkan

sebagai sistem pengangkutan serta masalah-masalah yang dihadapi oleh organisasi

yang terlibat dalam pengurusan sektor PJP di Malaysia. Objektif utama projek ini

adalah menghasilkan model pengurusan bagi sektor PJP khususnya di Malaysia.

1.5 Skop Kajian

Peringkat awal projek melibatkan kajian literatur terhadap pembangunan dan

perkembangan sektor PJP di beberapa negara seperti Eropah, Amerika Syarikat dan

negara-negara di kawasan ESCAP. Kajian projek ini akan tertumpu pada beberapa

aspek yang utama dalam sektor PJP seperti perancangan dalam pembangunan SPJP,

rekabentuk jalanair pedalaman, struktur kemudahan dan kapal dalam SPJP, operasi,

penyelenggaraan, alam sekitar serta aspek keselamatan.

Berikut adalah skop kajian projek ini:

(i). Kajian literatur ke atas pembangunan serta perkembangan sektor PJP di negara

lain seperti Amerika Syarikat, negara-negara Eropah, negara-negara di

kawasan ESCAP serta SPJP di Malaysia.

(ii). Kajian literatur ke atas elemen-elemen utama dalam persekitaran SPJP yang

merangkumi aspek-aspek seperti sosio-ekonomi, teknikal dan alam sekitar.

(iii). Mempelajari teori-teori tentang pengurusan, konsep pengurusan yang baru

iaitu “Pengurusan Kualiti Menyeluruh” atau TQM (Total Quality

Management) serta teori organisasi.

(iv) Menghasilkan model pengurusan sektor PJP yang merangkumi aspek-aspek

seperti perancangan dan pembangunan SPJP, klasifikasi jalanair pedalaman,

kualiti alam sekitar, operasi, penyelenggaraan serta aspek keselamaan.

6

(v) Menjalankan kajian kes ke atas badan berkuasa yang terlibat dalam sektor PJP,

khususnya SRB di negeri Sarawak.

1.6 Methodologi

Kajian projek sarjana ini akan dikendalikan melalui beberapa peringkat seperti

berikut:

(i) Mengenalpasti objektif dan skop kajian projek sarjana ini.

(ii) Menjalankan kajian awal dan kajian literatur bagi mengenalpasti elemen-

elemen dalam sektor PJP serta kaedah-kaedah yang digunakan dalam

pengurusan, pentadbiran dan penyelidikan dalam sektor PJP.

(iii) Mempelajari teori-teori dalam pengurusan, konsep Pengurusan Kualiti

Menyeluruh, TQM (Total Quality Management) serta teori organisasi.

(iv) Menghasilkan model pengurusan yang meliputi aspek-aspek seperti

perancangan dan pembangunan, operasi, penyelenggaraan (maintenance),

alam sekitar dan keselamatan dalam sektor PJP.

(v) Membandingkan model baru dengan model yang sedia ada (Kajian kes).

Model baru yang dihasilkan akan dibandingkan dengan badan berkuasa yang

terdapat di Malaysia (model yang sedia ada, seperti SRB).

(vi) Menganalisis hasil kajian kes dan membuat kesimpulan pada peringkat akhir

kajian projek ini.

1.7 Kepentingan Kajian

Model pengurusan sistem jalanair pedalaman yang dihasilkan dalam kajian ini

boleh dijadikan sebagai rujukan atau bantuan kepada pihak yang berkenaan bagi

7

tujuan pembangunan sistem jalanair pedalaman atau kajian selanjutnya dalam bidang

ini. Kepentingan kajian ini juga dapat dilihat sekiranya jalanair pedalaman di

Malaysia dibangunkan sebagai sistem pengangkutan. Antara faedah-faedah daripada

penggunaan jalanair pedalaman sebagai sistem pengangkutan adalah seperti berikut:

(i) Menyediakan sistem pengangkutan yang menawarkan kos pengangkutan yang

lebih rendah terutama sekali bagi mengangkut kargo pukal.

(ii) Kapal serta baj yang beroperasi dalam SPJP mempunyai muatan yang lebih

tinggi berbanding dengan sistem pengangkutan yang lain.

(iii) Kapal dan barj juga mempunyai kecekapan yang tinggi dari segi penggunaan

tenaga (Energy efficiency).

(iv) SPJP juga merupakan kaedah pengangkutan yang lebih selamat dan

mempunyai kesan negatif yang minimum terhadap alam sekitar berbanding

dengan sistem pengangkutan yang lain.

Di samping faedah-faedah dari aspek pengangkutan seperti yang dinyatakan di

atas, jalanair pedalaman juga mempunyai kelebihan serta faedah seperti berikut:

(i) Jalanair pedalaman yang terdiri daripada sungai, terusan dan tasik merupakan

sumber air tawar yang utama untuk kegunaan domestik dan komersial.

(ii) Jalanair pedalaman juga digunakan untuk tujuan pengairan dalam sektor

pertanian.

(iii) Jalanair pedalaman juga mengalirkan air hujan yang berlebihan dan

mengelakkan berlakunya banjir.

(iv) Pembinaan stesen janakuasa hidro elektrik di sungai-sungai dapat

membekalkan kuasa elektrik untuk pelbagai kegunaan.

8

(v) Jalanair pedalaman juga merupakan tempat rekreasi bagi aktiviti seperti

memancing, sukan air, kayak dan sebagainya.

1.8 Jangkaan Keputusan.

Kajian penyelidikan akan menghasilkan satu model umum dalam pengurusan

sektor PJP di Malaysia. Model pengurusan ini merangkumi aspek seperti rekabentuk

jalanair, alam sekitar, perancangan dan pembangunan, operasi, penyelenggaraan dan

keselamatan. Model pengurusan yang dihasilkan merupakan model yang umum,

Model pengurusan ini boleh digunakan sebagai model asas atau bahan rujukan bagi

kajian yang seterusnya dalam bidang yang berkaitan. Model pengurusan yang

terperinci bagi sesebuah SPJP perlu mengambilkira pelbagai aspek mengikut keadaan

persekitaran jalanair tersebut.

1.9 Perancangan Pelaksanaan

Kajian projek ini bermula pada semester 1, sesi 2000/2001. Kajian projek ini

dijalankan mengikut tempoh lazim iaitu selama 2 tahun atau 4 semester. Kajian

dimulakan dengan kajian literatur bagi mengenalpasti masalah. Seterusnya

perancangan perlaksanaan dirangka yang bertujuan menyelesaikan masalah dan

mencapai objektif kajian ini. Selepas mencapai objektif iaitu menghasilkan satu

model pengurusan SPJP, kajian kes dijalankan bagi menbandingkan model yang

dihasilkan dengan model yang wujud. Pada peringkat akhir kajian, hasil kajian

dibincangkan dan kesimpulan dibuat.

9

Rujukan.

1) PIANC (1985). "The US navigation system." PIANC Bulletin.

2) British Waterway. "Annual Report and Accounts 1999-2000." Watford.

England.

3) Jinep, W. (1995) "River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented

at the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa,

India, November 13 to 18, 1995.

4) Capt. Lee Ghim Teck. "Human Resource Development in the Inland Water

Transport Based Industry." Paper presented at National Seminar on Inland

Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to

4, 1999.

BAB II

SISTEM PENGANGKUTAN JALANAIR PEDALAMAN

2.1 Sistem Pengangkutan

Pengangkutan merupakan satu keperluan asas yang memainkan peranan

penting dalam kehidupan seharian manusia. Kemudahan sistem pengangkutan

memudahkan manusia bergerak dari satu tempat ke satu tempat yang lain serta

memudahkan pengangkutan barang-barang ke destinasi tertentu seperti yang diingini

oleh manusia. Pengangkutan juga memainkan peranan yang penting dalam

pembangunan sosio-ekonomi di sesuatu kawasan atau negara.

Perkembangan sains dan teknologi telah membawa perubahan yang amat

besar ke atas sistem pengangkutan yang digunakan oleh manusia pada hari ini.

Misalnya dengan penciptaan enjin wap serta enjin diesel yang berupaya mengerakkan

kenderaan, manusia tidak lagi bergantung kepada tenaga manusia atau menggunakan

haiwan untuk mengerakkan sesuatu kenderaan. Penciptaan kapalterbang dengan

kelajuan yang tinggi juga telah memendekkan masa perjalanan antara dua tempat dan

seterusnya mengubah corak kehidupan manusia pada hari ini.

Secara umum, sistem pengangkutan dapat dibahagikan kepada tiga jenis yang

lazim iaitu pengangkutan darat, pengangkutan air dan pengangkutan udara. Setiap

satu sistem pengangkutan tersebut mempunyai ciri-ciri yang tersendiri. Selain

daripada tiga jenis pengangkutan yang utama ini, sistem saluran paip (pipelines) juga

merupakan kaedah pengangkutan yang biasa digunakan terutama sekali bagi

pengangkutan cecair dan gas. Berikut adalah tiga jenis pengangkutan yang utama;

11

(i) Pengangkutan darat

Pengangkutan jalan darat terdiri daripada kenderaan-kenderaan yang bergerak

di atas darat termasuk kenderaan di atas jalan dan keretapi.

(ii) Pengangkutan udara

Pengangkutan udara merupakan sistem pengangkutan yang paling moden,

cekap dan berkelajuan tinggi. Kini pengangkutan udara merupakan

pengangkutan komersial yang berkembang dengan pesat. Pengangkutan udara

termasuk kapalterbang serta helikopter.

(iii) Pengangkutan air

Pengangkutan jalan air terbahagi kepada jalan samudera (ocean) serta jalanair

pedalaman (SPJP) yang beroperasi di dalam sungai, tasik dan terusan.

2.2 Sistem Pengangkutan Jalanair Pedalaman (SPJP)

SPJP melibatkan semua kawasan air di pedalaman yang sesuai untuk

digunakan bagi tujuan pengangkutan. Kapal-kapal yang beroperasi di laut dalam

(deep sea) atau kapal yang beroperasi antara pelabuhan-pelabuhan antarabangsa tidak

termasuk dalam sektor PJP. Walaubagaimanapun, terdapat kapal-kapal yang

beroperasi antara dua persekitaran ini seperti kapal samudera yang memasuki jalanair

pedalaman serta kapal di dalam jalanair pedalaman contohnya BCV (Barge Carrying

Vessel) yang berupaya untuk beroperasi di laut dalam. Tiada sempadan fizikal yang

jelas antara persekitaran bagi kedua-dua jenis jalanair ini. Namun demikian sektor

PJP lazimnya diasingkan dengan perkapalan samudera bagi tujuan pentadbiran dan

pengurusan. Bagi tujuan kajian projek ini, adalah penting untuk membezakan kedua-

dua jenis jalanair yang utama ini.

Terdapat pelbagai definasi yang digunakan dalam pentafsiran tentang jalanair

pedalaman. Definasi yang digunakan mungkin berbeza antara satu negara dengan

negara lain. Di Britain, sempadan di antara jalanair pedalaman dengan laut dikenali

sebagai “Winter Partially Smooth Water Limit (WPSWL)”. Satu definasi tentang

12

jalanair pedalaman yang diberikan oleh Jabatan Pengangkutan, U.K (Department of

Transpot (DOT), U.K) adalah seperti berikut [1]:

" A inland waterway is deeded to include all water areas available for

navigation that lie inland of the 'inland waterway boundary'. This boundary will

correspond to the most seaward point of any estuary which it would (in UK

conditions) be reasonable to bridge or tunnel. Inspection of UK estuaries leads us to

conclude that this is where the width of water surface area is both less than 3 km at

low water and less than 5 km at high water (springs). However, vessels without load

lines are legally allowed to trade anywhere within the Partially Smooth Water Area

(PSWA). The summer boundaries of the PSWAs are often far downstream of the

inland waterway boundaries. The area between these two boundaries is defined here

as 'sheltered water'. This approach enables tonnage and tonne-kilometers to be

measured for inland waterway craft along the entirely of their activities."

Secara umum, jalanair pedalaman dikategorikan kepada tiga jenis yang lazim

iaitu sungai, terusan dan tasik seperti berikut:

(i) Sungai (Open rivers & canalized waterways/river).

Sungai terbuka wujud secara semulajadi mengikut bentuk muka bumi dan

keadaan geografi. Antara sungai-sungai yang dibangunkan untuk tujuan

pengangkutan adalah seperti Sistem Sungai Mississippi di U.S [2], Sungai

Thames di U.K, Sistem Sungai Chao Phraya di Thailand dan Sistem Sungai

Changjian (Yangtze) di China. Manakala “canalized river” pula adalah sungai

semulajadi di mana terdapat infrastruktur tertentu seperti kunci air dan

empangan pelayaran (navigation dam) yang dibina bagi menambahkan

kedalaman air sungai untuk tujuan pengangkutan. Antaranya termasuk

bahangian hulu Mississippi (Upper Mississippi), Ohio, Tennessee, bahagian

hilir Columbia (Lower Columbia) dan Sungai Arkansas [2].

(ii) Terusan (Artificial waterways/canal) yang dibina oleh manusia.

Terusan biasa dibina untuk tujuan pengangkutan dan pengairan. Kunci air

dibina bagi mengekalkan kedalaman air yang cukup dan sesuai digunakan

untuk tujuan pengangkutan khususnya di kawasan yang tidak rata. Lazimnya

13

terusan ini tidak mempunyai bekalan air (sumber air) secara semulajadi, maka

takungan (reservoir) akan dibina bagi menakung air dan dibekalkan ke dalam

jalanair bagi tujuan operasi kunci air serta mengantikan air yang hilang.

Terusan yang digunakan untuk tujuan pengairan boleh diubahsuaikan untuk

tujuan pengangkutan dengan menambahan saiznya. Terusan Main-Danube

(Main-Danube Canal) sepanjang 677km merupakan salah satu terusan

terpenting di Eropah yang dibina untuk menyambungkan Sungai Main dengan

Sungai Danube [3].

(iii) Tasik (Lakes).

Tasik besar biasanya wujud secara semulajadi disebabkan oleh keadaan muka

bumi. Di samping itu, tasik juga wujud hasil daripada aktiviti manusia

khususnya aktiviti perlombongan. Antara tasik-tasik yang digunakan untuk

pengangkutan adalah seperti Tasik-tasik Besar St. Lawrence, Tasik Superior,

Tasik Michigan, Tasik Huron, Tasik Erie dan Tasik Ontariodi Amerika

Syarikat [4].

Pelbagai jenis infrastruktur dibina di sepanjang jalanair pedalaman atau sungai

dengan pelbagai tujuan seperti pengangkutan, menjanakuasa elektrik, pengairan dan

sebagainya. Antara struktur yang biasa dibina di atas sungai serta terusan adalah

seperti, pelabuhan (inland port) empangan (dams), empang dasar (weirs), terowong

(tunnels), kunci air (locks) dan stesen janakuasa elektrik hidro.

Kunci air dan empangan pelayaran (navigation dam) biasa dibina di sepanjang

jalanair bagi memenuhi tujuan pengangkutan. Kunci air berfungsi untuk mengekalkan

kedalaman air serta memudahkan pergerakan kapal melalui terusan (jalanair) yang

mempunyai perbezaan paras air atau ketinggian. Iaitu kunci air digunakan bagi

menaikan kapal/bot ke kawasan air yang lebih tinggi atau menurunkan kapal/bot ke

kawasan air yang lebih rendah. Misalnya sistem kunci air (locks) yang terdapat di

sepanjang Great Lakes and St. Lawrence Seaway dapat menaikkan kapal-kapal dari

paras laut ke Tasik Superior yang terletak pada paras kira-kira 600 kaki daripada

paras laut [5]. Rajah 2.1 menunjukkan kunci air yang digunakan dalam SPJP.

14

Rajah 2.1 Kunci air (lock) dalam SPJP

Sumber [6]

Jalanair pedalaman yang digunakan untuk tujuan pengangkutan biasanya

dikategorikan kepada kelas-kelas tertentu mengikut dimensi utamanya bagi

memudahkan pengendalian dan pengurusan. Pada tahun 1954, jalanair di Eropah

dikelaskan mengikut saiz kapal yang melalui jalanair berkenaan yang disebut sebagai

"Sesebuah jalanair adalah di kelas tertentu, jika ia dapat dilayari oleh kapal-kapal

serta bot-bot yang mempunyai panjang dan lebar yang standard (atau lebih kecil)

seperti yang digunakan untuk pengelasan jalanair" [7].

CEMT (Conference of European Ministers of Transport) menetapkan Kelas

IV (CLASS IV) sebagai standard bagi jalanair pedalaman di Eropah. Oleh sebab itu,

saiz jalanair, jambatan serta kunci air di Eropah adalah berdasarkan kepada dimensi

Kelas IV. Jadual 2.1 menunjukan dimensi beberapa jenis kapal utama yang digunakan

untuk tujuan pengkelasan jalanair pedalaman di Eropah.

15

Jadual 2.1 : Pengkelasan jalanair pedalaman CEMT

Kelas

(Class)

Jenis kapal

(Type of Vessel)

Tanan

(dwt)

Panjang

(Length)

(m)

Lebar

(Width)

(m)

Tinggi

(Height)

(m)

Drauf

(m)

I Baj (Barge) 300 38.5 5.00 3.55 2.20

II Baj Campine 600 50.0 6.60 4.20 2.50

III Dortmund-Ems 1000 67.0 8.20 3.95 2.50

IV Rhine-Hence 1350 80.0 9.50 4.40 2.50

V Large Rhine 2000 95.0 11.50 6.70 2.70

VI Large Rhine 3000+ - - - -

Sumber [8]

2.3 Peranan Dan Fungsi Jalanair Pedalaman

Sejak dari zaman duhulu lagi, sungai dan jalanair pedalaman memainkan

peranan yang amat penting dalam kehidupan seharian manusia. Pada zaman dahulu,

sungai memainkan peranan yang penting dalam pembentukan kerajaan awal serta

pembentukan penempatan awal manusia di semenanjung Malaysia [9]. Misalnya,

Negeri Melaka yang terletak di muara Sungai Melaka merupakan salah satu daripada

pelabuhan yang penting pada abab ke-14 dan ke-15. Sehingga sekarang, sektor PJP

masih memainkan peranannya dalam pembangunan sesebuah negara.

2.3.1 Aspek Ekonomi

Jalanair pedalaman dapat menghubungkan kawasan perindustrian dengan

pelabuhan-pelabuhan serta menyediakan kaedah pengangkutan yang murah dan

cekap. Di beberapa negara Eropah, SPJP digunakan untuk mengangkut bahan mentah

ke kilang atau mengangkut barangan siap daripada kilang ke pelabuhan [10]. Di

Malaysia, sungai juga digunakan untuk mengangkut hasil pertanian seperti bijirin dan

padi daripada kawasan luar bandar ke bandar [11].

16

Belanda merupakan salah sebuah negara yang mempunyai SPJP yang pesat

dan maju. Negeri Belanda mempunyai jalanair pedalaman sepanjang 4800 km yang

sesuai digunakan untuk tujuan pengangkutan. Lebih daripada 40 peratus barangan

perdagangan antarabangsa di antara Belanda dengan negara lain adalah diangkut

(tidak termasuk perkapalan samudera) menggunakan barj dalam SPJP.

Bagaimanapun, hanya 20 peratus daripada pengangkutan domestik yang

menggunakan jalanair pedalaman [12]. Jadual 2.2 menunjukkan peratusan barangan

yang diangkut menggunakan jalanair pedalaman di Belanda.

Jadual 2.2 : Peratusan barangan yang diangkut menggunakan SPJP di Belanda

Jenis barangan/kargo diangkut menggunakan jalanair

pedalaman di Belanda (Netherland)

Peratus (%)

Bahan pembinaan (Building material) 31

Bijih besi (Ores & scrap) 16

Bahan api (Solid fuels) 7

Makanan dan hasil pertanian (Food and agriculturale products) 11

Produk kimia (Chemical products) 6

Baja (Fertilizers) 3

Barangan lain (Other goods) 8

Minyak dan produk minyak (Oil and oil products) 19

Sumber [12]

Lazimnya, pengangkutan jalanair pedalaman juga merupakan kaedah

pengangkutan yang tunggal terutama sekali sungai yang wujud secara semulajadi di

hutan tebal. Di mana pembinaan jalan raya dan rel keretapi bukan sahaja memerlukan

kos yang tinggi tetapi juga mempunyai imbak yang negatif ke atas alam sekitar.

Misalnya Sungai Rajang di negeri Sarawak merupakan sistem pengangkutan yang

utama bagi pengangkutan kayu balak di negeri tersebut [13].

Selain daripada berperanan sebagai sistem pengangkutan, sungai juga

merupakan pembekal air yang utama untuk sektor industri, pertanian dan domestik.

17

Oleh sebab itu, kawasan persekitaran jalanair pedalaman juga merupakan tempat yang

sesuai dan strategik untuk dibangunkan bagi tujuan perindustrian. Menyedari tentang

kepentingan ini, banyak negara EEC (European Economic Community) telah

membangunkan jalanair pedalaman dengan kecekapan dan kapasiti yang tinggi untuk

menghubungkan kawasan industri [10].

Sesetengah sungai juga sesuai untuk digunakan bagi tujuan menjana kuasa

elektrik hidro. Pembangunan sungai di United Kingdom menunjukan keupayaan

sungai yang kecil untuk digunakan bagi penjanaan kuasa elektrik [14]. Antara sungai-

sungai utama di dunia yang digunakan untuk menjanakuasa elektrik termasuk Sungai

Danube (Austria), Amazon (Brazil), Sungai Yangtze (China), Great Lakes-St.

Lawrence dan Mississippi di Amerika Syarikat. Manakala di Eropah, dianggarkan

separuh daripada kos pembinaan Terusan Main-Danube telah dibayar balik dengan

penjualan elektrik yang dijanakan di sepanjang jalanair tersebut [3].

2.3.2 Sosial

Jalanair pedalaman dapat menghubungkan kawasan penempatan di pedalaman

dengan kawasan bandar. Jalanair pedalaman merupakan kaedah pengangkutan yang

utama bagi penduduk di pedalaman khususnya kawasan pedalaman yang tidak

mempunyai sistem jalan raya yang lengkap untuk berhubung dengan kawasan bandar.

Misalnya di negeri Sarawak, kebanyakan penduduk di pedalaman masih

menggunakan bot-bot serta sampan sebagai kaedah pengangkutan harian mereka.

Oleh sebab itu, pengangkutan jalanair pedalaman masih merupakan kaedah

pengangkutan yang digunakan dengan meluas di Negeri Sarawak [4].

Selain daripada sumbangannya kepada ekonomi negara, sungai juga

merupakan tempat yang menjadi tumpuan sesetengah masyarakat semasa

mengadakan sesuatu upacara keagamaan. Amalan kehidupan dan kebudayaan unik

masyarakat di Malaysia seperti penganut agama Hindu, masyarakat Siam di Kedah,

Perlis dan Kelantan, Kaum Iban di Sarawak serta Kaum Kadazan, Dusun dan Bajau di

Sabah menggunakan sungai untuk acara-acara keagamaan, pemujaan dan perayaan-

perayaan tertentu. Misalnya Sungai Batu berdekatan dengan Batu Cave di Selagor dan

18

Sungai Kinta di Ipoh menjadi tempat untuk mengadakan upacara keagamaan semasa

perayaan Thaipusam bagi Kaum India di Malaysia [11].

Persekitaran sungai juga merupakan tempat yang sesuai untuk dibangunkan

bagi tujuan rekreasi serta pelancongan. Persekitaran sungai bermula dari hilir sungai

hingga ke muara sungai kaya dengan pelbagai jenis flora dan fauna. Pelbagai jenis

aktiviti rekreasi seperti memancing, aktiviti kayak dan fotografi (photography) juga

dilakukan di sekitar sungai atau jalanair. Menyedari hakikat ini, Kementerian

Kebudayaan, Kesenian dan Pelancongan Malaysia, dengan kerjasama Jabatan

Pengairan dan Perparitan serta Syarikat Penerbangan Malaysia (MAS) telah

menerbitkan buku yang bertajuk “Rivers of Malaysia” untuk mempromosikan sungai-

sungai di Malaysia sebagai destinasi pelancongan yang menarik [11].

Di Britain, BW menerbitkan majalah-majalah bagi mempromosikan jalanair di

bawah tanggungjawab BW sebagai tempat percutian dan pelancongan. Menurut

laporan tahunan BW, seramai 160 juta kunjungan oleh lebih daripada 10 juta pelawat

setiap tahun ke jalanair di bawah tanggungjawab BW [15]. Manakala di Eropah,

pelayaran menggunakan kapal dalam jalanair atau “rivers cruises” melalui kawasan-

kawasan yang menarik telah berjaya meningkatkan aktiviti pelancongan di Eropah.

2.3.3 Alam Sekitar

Salah satu keunikan yang terdapat pada jalanair pedalaman ialah ia merupakan

tempat rekreasi serta destinasi pelancongan yang menarik. Antara ciri-ciri menarik

sungai yang boleh menarik minat pelancong adalah seperti air terjun, jeram (rapids),

bena (tidal bore), gua serta bangunan-bangunan bersejarah di sepanjang sungai.

Misalnya fenomena semulajadi iaitu bena yang terdapat di Batang Lupar (Sarawak)

yang bergerak daripada muara sungai sehingga ke hulu sungai sehingga lebih 50km

jauhnya merupakan fenomena yang menarik [11].

Sungai juga memainkan peranan penting dalam mengekalkan keseimbangan

alam sekitar. Sungai merupakan habitat bagi pelbagai jenis ikan serta hidupan air

yang lain. Di samping itu, sungai juga menyediakan bekalan air kepada hidupan liar

19

di sepanjang sungai. Pelbagai jenis fauna dan flora yang hidup di sekitar kawasan

berdekatan sungai juga bergantung kepada sungai untuk mengekalkan kehidupan. Di

Britain, kawasan persekitaran jalanair pedalaman di bawah tanggungjawab BW

merupakan habitat kepada pelbagai jenis hidupan liar dan kawasan tersebut telah

dijadikan sebagai kawasan perlindungan hidupan liar. Antaranya termasuk Kawasan

Pemuliharaan Khas atau “Special Areas of Conservation” (SACs) dan Tapak Saintifik

Khas atau “Sites of Special Scientific Interest” (SSSIs) [16].

2.4 Kelebihan SPJP

Setiap satu sistem pengangkutan mempunyai kelebihan serta kekurangannya

jika dibandingkan antara satu sama yang lain. Namun demikian, disebabkan ciri-ciri

dan persekitaran bagi setiap jenis sistem pengangkutan ini adalah berbeza, maka

adalah sukar untuk membuat perbandingan antara setiap jenis sistem pengangkutan

tertentu. Salah satu kaedah yang biasa digunakan bagi tujuan perbandingan adalah

membandingkan jumlah penggunaan bahanapi bagi setiap unit jarak (KJ/tonne-km)

atau jumlah muatan yang boleh dibawa bagi setiap unit tenaga. Antara perbandingan

yang dibuat adalah berdasarkan kos per ton-batu (cost per ton-mile) seperti yang

ditunjukkan dalam Jadual 2.3.

Jadual 2.3 : Penggunaan tenaga bagi pengangkutan barangan

Jenis Pengangkutan KJ/tan-km (KJ/tonne-km)

Jalan raya (Road) 2890

Keretapi (Rail) 677

Jalanair (Water) 423

Saluran paip (Pipeline) 168

Udara (Air) 15839

Sumber[17]

20

2.4.1 Kecekapan Penggunaan Tenaga

Banyak kajian yang telah dijalankan menunjukkan bahawa pengangkutan

jalanair adalah lebih ekonomik dan cekap dari segi penggunaan bahanapi jika

dibandingkan dengan pengangkutan darat yang lain seperti keretapi dan pengangkutan

di jalan raya. Rajah 2.2 menunjukkan kecekapan penggunaan tenaga secara relatif.

Kecekapan Tenaga Relatif

59

202

514

0 100 200 300 400 500 600

Trak

Rel

PJP

Jeni

sPe

ngan

gkut

an

Bilangan Batu Bagi Satu Ton Yang Dibawa Oleh Satu GelenBahanapi

Rajah 2.2 Kecekapan penggunaan tenaga secara relatif

Sumber [18]

2.4.2 Penggunaan Untuk Tujuan Rekreasi

Pada zaman moden ini, permintaan terhadap sektor perlancongan (leisure) dan

aktiviti rekreasi terus meningkat. Oleh sebab itu, bilangan kapal serta bot yang terlibat

dalam sektor ini seperti pelayaran (cruising) dan bot rekreasi (pleasure boat) terus

meningkat. Di Amerika Syarikat, kira-kira 78 juta orang negara itu terlibat dalam

aktiviti rekreasi yang melibatkan bot rekreasi atau “recreational boating” pada tahun

1997, menggunakan 16 juta bot daripada pelbagai jenis. Bilangan pengguna yang

terlibat dalam aktiviti rekreasi dengan bot meningkat secara purata dengan 1 peratus

21

peningkatan setahun daripada tahun 1987 hingga 1997. Manakala bilangan bot

rekreasi yang dimiliki meningkat 1.2 peratus setahun dari tahun 1987 hingga 1997

[19].

Sungai merupakan kaedah pengangkutan yang paling sesuai di kawasan

pedalaman yang belum diterokai. Sungai dapat menyediakan kemudahan

pengangkutan untuk sampai ke kebanyakan kawasan di pedalaman yang belum

diterokai dan dibangunkan terutama sekali di hulu sungai yang masih dikelilingi hutan

tebal. Jika dibandingkan dengan sistem pengangkutan yang lain, perjalanan di

sepanjang jalanair terutama sekali di sepanjang sungai yang wujud secara semulajadi

adalah lebih selesa dan tenang. Dengan menggunakan sistem pengangkutan ini, para

pengguna terutama sekali para pelancong dapat menikmati keindahan pemandangan

alam sekitar dengan lebih dekat. Perlumbaan menggunakan perahu panjang, kenu,

kayak, rakit, “jet-ski” serta acara-acara sukan rakyat yang diadakan di sungai juga

acara tradisi tahunan di kebanyakan negeri di Malaysia [11]. Di samping itu,

persekitaran sungai juga sesuai dijadikan tempat perkhemahan, perkelahan dan

memancing.

2.4.3 Skala Ekonomi (Economic of scale)

Bertambahan bilangan kenderaan bermotor di kawasan bandar telah

mengakibatkan kesesakan lalulintas yang serius terutama sekali di bandaraya besar

yang mempunyai populasi penduduk yang tinggi. Keadaan ini juga menimbulkan

masalah seperti kebisingan, kemalangan, pencemaran udara dan sebagainya.

Secara relatif, sebuah barj yang lazim boleh membawa muatan seberat 1,500

ton, ini adalah bersamaan dengan muatan bagi 60 buah trak (truck) dengan muatan

lazimnya 25 ton [20]. Perbandingan ini menunjukkan bahawa penggunaan baj dalam

pengangkutan kargo pukal dapat mengurangkan bilangan trak dan seterusnya

mengurangkan kesesakan lalulintas di atas jalan raya khususnya di kawasan yang

mempunyai potensi untuk membangunkan sektor PJP.

22

2.4.4 Aspek Keselamatan

Pengangkutan jalanair pedalaman merupakan salah satu sistem pengangkutan

yang paling selamat. Kadar kemalangan yang melibatkan sektor PJP adalah lebih

rendah jika dibandingkan dengan sistem pengangkutan yang lain. Ini adalah

disebabkan kapal/bot-bot yang menggunakan jalanair pedalaman mempunyai kelajuan

yang rendah. Tambahan pula, keadaan kesesakan juga jarang berlaku dalam SPJP.

Lazimnya, SPJP terletak berjauhan daripada kawasan perumahan yang mempunyai

ramai penduduk. Oleh sebab itu, kemalangan yang berlaku dalam SPJP juga tidak

banyak mengancam keselamatan penduduk berdekatan.

2.4.5 Aspek Alam Sekitar

Peningkatan bilangan kenderaan bermotor secara mendadak telah

menyebabkan masalah pencemaran udara serta pencermaran bunyi yang semakin

serius. Pengeluaran asap daripada kenderaan di atas jalan raya yang mencemarkan

udara adalah disebabkan oleh kadar penggunaan bahanapi yang tinggi berbanding

dengan kapal atau bot. Pelbagai usaha dan langkah telah diambil untuk mengatasi

masalah ini. Banyak penyelidikan serta kajian juga telah dijalankan bagi

menghasilkan kenderaan bermotor terutama sekali trak yang kurang mengeluarkan

asap dan bunyi bising. Namun demikian, pencapaian usaha-usaha tersebut masih

kurang berjaya untuk mengatasi masalah yang timbul.

2.5 Keburukan SPJP

Lazimnya, kapal/bot dalam SPJP (inland vessels) mempunyai kelajuan yang

agak rendah berbanding dengan sistem pengangkutan yang lain. Keadaan ini

menyebabkan sektor PJP kurang sesuai untuk membawa penumpang khususnya di

kawasan yang mempunyai sistem pengangkutan jalan atau landasan keretapi yang

lengkap. Sektor PJP juga jarang digunakan sebagai pengangkutan harian oleh

kebanyakan penduduk bandar sebagai pengangkutan harian ke tempat kerja.

Lazimnya, SPJP lebih sesuai atau ekonomik bagi suatu jarak pengangkutan yang jauh.

23

Manakala penggunaan SPJP untuk tujuan pengangkutan pada jarak yang pendek

adalah tidak ekonomik. Rajah 2.3 menunjukan perbandingan kos pengangkutan pada

jarak perjalanan yang berbeza.

Pengangkutan air KeretapiTrak

Trak

Pengangkutan air

Keretapi

1,500800100 500

1,5001000

67

500

2

3

45

1

Kospengangkutan($/cwt)

Batu (Miles)

Rajah 2.3 Perbandingan kos pengangkutan pada jarak tertentu

Sumber [21]

Sektor PJP tidak dapat menyediakan perkhidmatan pengangkutan dari pintu ke

pintu (door-to-door service). Oleh sebab itu, sistem pengangkutan ini perlu

bergantung kepada sistem pengangkutan lain bagi menyediakan perkhidmatan

sedemikian. Di sesetengah negara, kawasan operasi sektor PJP juga terhad jika

dibandingkan dengan sistem pengangkutan darat yang lain. Ini adalah disebabkan

oleh keadaan muka bumi bergunung-ganang yang menyukarkan kerja-kerja

pembinaan terusan serta memerlukan kos yang tinggi.

Di bandar-bandar besar, permintaan penduduk adalah terhadap sistem

pengangkutan yang dapat menyediakan perkhidmatan pengangkutan ulang-alik

dengan kekerapan yang tinggi seperti lori, van dan kereta di mana pengangkutan

jalanair tidak dapat memenuhi keperluan ini. Di samping itu, sektor PJP di sesetengah

tempat juga terjejas pada musim-musim tertentu. Antaranya musim kemarau yang

24

berpanjangan akan menyebabkan paras air sungai menjadi sangat rendah dan tidak

dapat dilalui kapal manakala lapisan ais pula terbentuk di permukaan sungai pada

musin sejuk. Misalnya pengangkutan jalanair di Sistem St. Lawrence Seaway-Great

Lakes serta sungai-sungai di bahagian utara Russia akan terganggu oleh lapisan ais

yang terbentuk di atas permukaan sungai pada musim sejuk [22].

2.6 Jenis-jenis Kapal Dalam SPJP

Kapal-kapal dan bot-bot yang beroperasi di kawasan jalanair pedalaman atau

inland vessels agak berbeza daripada kapal-kapal yang beroperasi di laut dalam (deep-

sea). Ini adalah disebabkan oleh perbezaan antara keadaan persekitaran jalanair

pedalaman dengan persekitaran di lautan dalam seperti ketinggian ombak, kelajuan

angin, keluasan kawasan operasi, infrastruktur dalam SPJP seperti jambatan, kunci

air, terowong dan sebagainya.

Kapal-kapal dan bot-bot yang beroperasi dalam SPJP terdiri daripada dua jenis

yang utama, iaitu kapal komersial dan kapal yang digunakan untuk tujuan rekreasi

atau ‘pleasure boat’. Berikut adalah jenis-jenis kapal serta bot yang beroperasi di

Britain pada peringkat awal penggunaan SPJP [23]:

(i) Short boats

(ii) Narrows Boats

(iii) Compartment boats

(iv) Fly-boats

Perkembangan teknologi pada hari ini telah membawa perubahan ke atas

rekabentuk kapal/bot dalam sektor PJP. Kapal-kapal serta barj-barj generasi baru

mempunyai ciri-ciri yang lebih baik dari segi kecekapan, kelajuan, keselamatan dan

pengendalian kargo. Antaranya, BCV (Barge Carrying Vessel) seperti LASH (Lighter

Aboard Ship) dan SEABEE boleh beroperasi di persekitaran lautan dalam (deep-sea)

di samping persekitaran jalanair pedalaman.

BCV (Barge Carrying Vessel) terdiri daripada unit utama seperti (mother-

ship) dan unit-unit kecil seperti baj [24]. Kelebihan BCV adalah unit yang lebih kecil

25

iaitu barj berupaya berlayar sampai ke pedalaman yang tidak boleh dilayari oleh

kapal-kapal yang besar. Oleh sebab itu, BCV dapat menghubungi kebanyakan jalanair

pedalaman yang berada di seluruh dunia termasuk negara yang tidak mempunyai

pelabuhan yang moden kerana BCV tidak memerlukan pelabuhan yang canggih dan

besar untuk beroperasi dan mengendalikan kargo. Rajah 2.4 menunjukkan salah satu

jenis BCV iaitu LASH. Antara kapal-kapal moden yang beroperasi dalam jalanair

pedalaman adalah seperti berikut [25]:

(i) LASH (Lighter Aboard Ship)

(ii) SEABEE

(iii) BACAT (Barge Aboard Catamaran)

(iv) Baj Berenjin (Self-propelled barge)

(v) Kapal Tunda (Push-Tow-system)

(vi) Split ship

(vii) Baj Jenis RO/RO (RO/RO barges)

Rajah 2.4 LASH (Lighter Aboard Ship)

Sumber [24]

26

2.7 Jenis Kargo Dalam Pengangkutan Jalanair Pedalaman

Barangan atau kargo utama yang diangkut dalam sektor PJP adalah kargo

pukal (bulk) serta kargo yang tahan lama seperti arang batu, bijirin dan sebagainya.

Kargo yang diangkut juga meliputi hasil pertanian, bahan mentah serta barangan siap

daripada kilang. Masa penghantaran bagi kargo ini bukan merupakan faktor utama

disebabkan kargo-kargo ini adalah tahan lama. Rajah 2.5 menunjukkan kapal tunda

yang digunakan untuk mengangkut bahan galian di jalanair pedalaman BW. Berikut

adalah barangan yang biasa diangkut menggunakan jalanair pedalaman [26]:

(i) Hasil Pertanian seperti bijirin dan padi

(ii) Bahan Galian seperti besi, timah dan arang batu

(iii) Barangan siap daripada kilang:

(iv) Jentera berat

(v) Bahan kimia

(vi) Petroleum

(vii) Kontena

Rajah 2.5 Kapal Tunda (Push-tow) yang mengangkut bahan galian dalam SPJP

di Britain.

Sumber [25]

27

2.8 Masa Depan Sistem Pengangkutan Jalanair Pedalaman

Banyak negara mempunyai potensi untuk membangunkan sektor PJP termasuk

Malaysia. Ini adalah disebabkan jalanair pedalaman di Malaysia masih belum

dibangunkan dengan sepenuhnya untuk tujuan pengangkutan dan pelancongan.

Keprihatinan penduduk dunia terhadap kualiti alam sekitar secara tidak langsung juga

meningkatkan keupayaan SPJP untuk bersaing dengan sistem pengangkutan yang

lain. Di negara-negara Eropah dan Amerika Utara, pengangkutan jalanair pedalaman

terus menjadi pilihan untuk mengangkut pelbagai barangan dan kargo khususnya

kargo pukal [27]. Jadual 2.4 menunjukan jumlah kontena yang diangkut

menggunakan Sungai Rhine (Rhine River) terus meningkat dari tahun 1975 ke tahun

1991.

Jadual 2.4 : Pengangkutan Kontena di Sungai Rhine

Tahun Kontena (Containers) TEU/EVP

1975 Kurang dari 10,000

1977 43,000

1979 60,000

1980 80,000

1982 100,000

1984 220,000

1986 285,000

1988 350,000

1989 335,000

1990 400,000

1991 450,000

Sumber[28]

Dalam usaha mengatasi masalah pencemaran bunyi daripada kenderaan

bermotor di atas jalan, banyak negara mula memperkenalkan polisi yang lebih ketat

bagi mengawal penggunaan kenderaan bermotor di atas jalan. Antaranya kerajaan

28

Austria memperkenalkan satu polisi yang melarang pengangkutan barangan

menggunakan trak yang mengeluarkan bunyi bising pada waktu malam [29]. Negara

Jerman pula mengambil langkah untuk menghadkan penggunaan kenderaan berat di

atas jalan pada hujung minggu. Langkah-langkah sedemikian akan mengalakkan

penggunaan sektor PJP kerana tiada sekatan sedemikian yang dikenakan ke SPJP.

Sebelum ini, aspek serta isu-isu alam sekitar jarang diletakkan sebagai kreteria

utama dalam pemilihan suatu sistem pengangkutan semasa dalam perancangan plan

pembangunan sistem pengangkutan di kebanyakan negara. Ini adalah disebabkan

kualiti alam sekitar tidak dapat dinilai atau dibandingkan nilai duit. Kini, keadaan

mula berubah, penduduk dunia mula menyedari kepentingan kualiti alam sekitar

terhadap kesihatan dan kualiti kehidupan manusia. Sebagai sistem pengangkutan yang

kurang mencemarkan alam sekitar, SPJP mula mendapat perhatian pelbagai pihak

khususnya dalam sektor pengangkutan.

Di kebanyakan bandar-bandar besar yang mengalami kesesakan lalulintas

yang serius, masalah ruang serta kawasan yang terhad menyebabkan kerja pembinaan

jalan raya baru atau kerja melebarkan laluan kenderaan adalah sukar untuk

dilaksanakan. Oleh yang demikian, penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan

pengangkutan merupakan satu alternatif terutama sekali di bandar-bandar yang

mempunyai jalanair pedalaman yang belum dibangunkan dengan sepenuhnya.

Kecekapan operasi bagi SPJP telah dipertingkatkan dengan pembinaan barj

yang dikenali sebagai BCV. Perubahan teknologi baru sedemikian membolehkan

SPJP berupaya untuk bersaing dengan sistem pengangkutan lain. Di samping itu,

kaedah pembinaan kunci air moden sekarang berupaya untuk membina kunci air yang

lebih canggih, cekap dan selamat. Kini, kunci air juga dapat dilalui oleh kapal yang

lebih besar dengan mengambil masa yang lebih singkat. Kunci air moden juga lebih

mudah dikendalikan malah terdapat kunci air yang boleh dikendalikan dengan alat

kawalan jauh. Perkembangan-perkembangan ini telah menyelesaikan banyak masalah

yang timbul daripada penggunaan kunci air pada masa dahulu.

Satu konsep yang dibincangkan dengan meluas dalam sektor pengangkutan

pada hari ini adalah sistem pengangkutan antara mod (intermodal transportation

29

system). Disebabkan perbezaan kos dan ciri-ciri yang berbeza pada setiap jenis

pengangkutan, biasanya adalah lebih ekonomik dengan menggunakan gabungan lebih

daripada satu jenis pengangkutan semasa mengangkut barangan atau kargo daripada

tempat asal ke destinasinya. Konsep ini mampu mengurangkan kos pengangkutan di

samping memperbaiki perkhidmatan pengangkutan [30]. Sebagai sistem

pengangkutan yang menghubungkan kawasan jalanair pedalaman, SPJP turut

memainkan peranannya untuk melengkapkan sistem pengangkutan antara mod.

2.9 Ulasan Dan Kesimpulan

Secara kesimpulan, sektor PJP mempunyai potensi untuk dibangunkan bagi

tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi. Ini adalah disebabkan SPJP mempunyai

beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan sistem pengangkutan yang lain. Sama

seperti sistem pengangkutan yang lain, sektor PJP memainkan peranan yang penting

dalam pembangunan sesebuah negara. Selain daripada itu, jalanair pedalaman juga

memainkan peranan penting dalam kehidupan harian manusia bagi menyediakan

kemudahan bekalan air, menjadi tempat rekreasi, menjanakuasa elektrik dan

sebagainya. Kemajuan sains dan teknologi turut membawa beberapa perubahan yang

positif dalam sektor PJP. Kini pengangkutan jalanair pedalaman lebih berdaya saing

jika dibandingkan dengan zaman-zaman sebelum ini.

Oleh sebab itu, sistem pengangkutan jalanair pedalaman seharusnya diberikan

perhatian khususnya dalam perancangan plan pembangunan sistem pengangkutan

negara sama seperti pengangkutan yang lain. Perancangan yang baik bagi

mengabungkan pelbagai jenis pengangkutan dapat mewujudkan satu sistem

pengangkutan yang menawarkan kos yang lebih rendah serta perkhidmatan yang lebih

cekap.

30

Rujukan:

1. Department of Transport, MDS-Transmodel (1992)."Waterborne Freight in

the UK in 1991."

2. Petersen, M. S. (1986). “River Engineering.” Prentice-Hall. Englewood Cliffs,

New Jersey. United Sates of America.

3. Traill, A. D. Traill (1988)."Inland Waterways-The Maritime Link." ICHCA.

UK.

4. Bess, D. (1976)."Marine Transportation." The Interstate Printers & Publishers,

INC. United Stated of America.

5. PIANC (1985). “The U. S. navigation system.” PIANC Bulletin, Vol. 57.

6. Waterway World, June, 1995.

7. ESCAP. "Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals." United

Nations.

8. PIANC. (1990). “Standardization of Inland Waterways’ Dimensions.” Report

of working group no. 9 of the Permanent Technical Committee 1, 1990.

9. The Department of Irrigation and Drainage, Malaysia Tourism Promotion

Board and Malaysia Airline (1992)."Rivers of Malaysia" Design Dimension

Sdn. Bhd, Malaysia.

10. Inland Waterways Association (1975)."Report on Continental Waterways: A

Contemporary Study." London.



Sdn. Bhd, Malaysia.

31

12. Ministry of Transport, Public Works and Water Management (1997). “Dutch

Waterways.” Netherlands.

13. DHV Consultants [M] Sdn. Bhd. (1990). “Master Plan Study for Coastal and

Riverine Transport in Sarawak.” Final Report, Vol. II-Main Report Part 1.

14. Simeons, C. (1980). "Hydro-Power: The Use of Water as an Alternative

Source of Energy." Pergamon Press. Great Britain.

15. British Waterway. "Annual Report and Accounts 1999-2000." Watford.

England.

16. British Waterways, General Information Pack.

17. Inland Waterways Association (1996)."UK Freight Waterways-A Blueprint

For The Future." Toddington Press Ltd. UK.

18. U.S. Department of Transportation, Maritime Administration (1994).

“Environment Advantages of Inland Barge Transportation.” Study by

Eastmen, S. E

19. U.S Department of Transport (1999). “An Assessment of the U.S. Marine

Transportation System.” A Report to Congress. U.S.A.

20. Li Yu Wei (1999)."Sustainable Development of Inland Water Transport."

Paper presented at National Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza

Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to 4, 1999.

21. John F. Kolars and John D. Nystuen (1974). "Geography: The study of

location, culture, and environment." McGraw-Hill Book Company. United

States of America.

32

22. Tolley, R. and Turton, B. (1995). "Transport Systems, Policy and Planning: A

Geographical Approach." Longman Scientific & Technical. Singapore.

23. Abdul Saman Kader. (1998). " An Overview of Inalnd Waterway Crafts and

Their Role." A paper presented at Maritime Development Seminar '98, 14 to

15 December 1998, Dewan Jummah. UTM. Skudai.

24. Hilling, D. (1977). “Barge carrier system, Inventory and prospect.”

25. Waterway World, Nov, 1994.

26. Baldwin, M. and Hilling, D. (1980). "British freight waterways: Today and

tomorrow." IWA. London.

27. Tuan Haji Salleh b. Haji Sulaiman (1999)."Inland Water Transport-Prospects

& Challenges for the 21st Century (A Conceptual Framework)." Paper

presented at National Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza


28. PIANC (1992)."Container Transport With Inland Vessel: PTC." A report of

working group no 5.

29. Kroon, M., Smit, R. and Joop van Han (1991)."Freight Transport and The

Environment." Elsevier Science Publishers B.V. Netherlands.

30. Lieb, R. C. (1978). "Transportation: The domestic system." Reston Publishing

Co., Inc. Virginia.

BAB III

TEORI PENGURUSAN

3.1 Sejarah Perkembangan Teori Pengurusan

Pengurusan merupakan suatu proses atau aktiviti yang penting dalam

kehidupan harian manusia. Walaupun kajian pengurusan secara sistematik hanya

dilakukan pada zaman moden, namun konsep pengurusan dan pemikiran pengurusan

telah wujud sejak dari zaman dahulu lagi. Beberapa gambaran terawal tentang

pemikiran pengurusan disumbangkan oleh Orang Mesir, Orang Yahudi kuno

(Hebrews), Orang Rom (Roman) dan Gereja Roman Katolik [1].

Perkembangan sektor industri sekitar abad ke-17 telah memberikan banyak

kesan ke atas pemikiran tentang pengurusan, di mana organisasi pengeluaran

(production) berubah dari sistem domestik (domestic system) ke sistem pengeluaran

(putting out system), dan seterusnya ke sistem kilang (factory system). Sistem

domestik adalah perusahaan yang berasaskan keluarga secara tidak formal dengan

sistem pengurusan yang ringkas. Sistem pengeluaran wujud di mana suatu perusahaan

(entrepreneurs) telah berurusan dengan perusahaan yang berasaskan keluarga dan

mengambil serta membeli barangan yang dihasilkan. Seterusnya, kilang besar

didirikan dengan menempatkan mesin yang besar untuk mengeluarkan barangan

secara besar-besaran dalam sistem kilang [1]. Sistem kilang telah membantu dalam

menghasilkan beberapa konsep pemikiran tentang pengurusan.

Antara tokoh-tokoh yang memberikan sumbangan kepada pengurusan

termasuk Frederik W. Taylor dengan pengurusan saintifik, Henri Fayol dengan teori

pengurusan pengendalian moden, Max Weber dengan teori birokrasi serta Chester

34

Barnard dengan teori sistem [2]. Teori-teori ini memberikan sumbangan dan kesan

yang mendalam dalam kajian tentang pengurusan sehingga ke hari ini.

3.2 Definasi Pengurusan

Para penulis buku tentang pengurusan mempunyai takrifan masing-masing

tentang erti pengurusan. Namun demikian, takrifan-takrifan yang diberikan oleh para

penulis tidak jauh berbeza antara satu sama yang lain. Misalnya Richard L. Daft

menjelaskan bahawa pengurusan adalah pencapaian matlamat atau objektif organisasi

dengan cara yang efektif (effective) dan cekap (efficient) melalui perancangan

(planning), pengaturan atau pengelolaan (organizing), pimpinan (leading) dan

pengawalan (controlling) ke atas sumber dalam organisasi [3].

Dalam takrifan ini, terdapat dua idea yang penting dalam definasi ini iaitu: (i)

empat fungsi utama iaitu merancang (planning), pengaturan atau mengorganisasi

(organizing), memimpin (leading) dan mengawal (controlling); dan (ii) pencapaian

matlamat organisasi dengan cara yang efektif (effective) dan cekap (efficient). Satu

takrif lebih kompleks yang diberikan oleh James A.F. Stoner dan Charles Wankel

menyebut bahawa pengurusan adalah proses merancang, mengorganisasi, memimpin

dan mengawal dayausaha anggota-anggota organisasi dan menggunakan sumber-

sumber organisasi bagi mencapai matlamat-matlamat organisasi yang ditetapkan [4].

Kedua-dua takrifan tentang pengurusan telah menyentuh empat fungsi utama dalam

pengurusan iaitu merancang, mengorganisasi, memimpin dan mengawal. Bahagian

seterusnya akan menjelaskan keempat-empat fungsi pengurusan secara ringkas.

3.2.1 Merancang (Planning)

Fungsi pengurusan yang pertama ialah merancang (planning) yang bermaksud

menentukan matlamat masa depan bagi pencapaian organisasi serta menetapkan tugas

dan sumber yang diperlukan untuk mencapai matlamat tersebut [3]. Perancangan akan

menentukan arah tuju yang diingini oleh organisasi. Tanpa perancangan atau

perancangan yang lemah akan menjejaskan pencapaian sesebuah organisasi. Tindakan

35

merancang dilakukan berdasarkan sesuatu kaedah, rancangan dan logik. Sifat penting

perancangan boleh ditonjolkan dengan meneliti aspek-aspek berikut [2];

(i) Sumbangannya kepada tujuan dan objektif

(ii) Kedudukannya yang teratas di antara tugas-tugas pengurus

(iii) Daya penyerapannya

(iv) Kecekapan rancangan yang dihasilkan

3.2.2 Mengorganisasi (Organizing)

Mengorganisasi (organizing) bermaksud para pengurus menyelaraskan

sumber-sumber dalam sesebuah organisasi bagi mencapai matlamat organisasi [3].

Pengorganisasian atau pengelolaan secara lazimnya akan mengikut perancangan dan

ia mencerminkan bagaimana cubaan sesebuah organisasi itu untuk menyempurnakan

perancangannya. Proses pengorganisasian ditunjukkan dalam Rajah 3.1.

Pengawasan dan Pengorganisasian Semula

Penyelarasan Kerja

Pengagregatan Kerja (Penjabatan)

Pembahagian Kerja

Membutirkan Kerja

Rajah 3.1 Proses Pengorganisasian

Sumber [4]

Pengelolaan melibatkan pembahagian tugas, iaitu membahagikan tugas kepada

beberapa jabatan serta membahagikan sumber kepada jabatan-jabatan tersebut. Maka,

pengorganisasian dianggap sebagai [2]:

(i) Pengenalpastian dan pengkelasan aktiviti-aktiviti yang diperlukan

36

(ii) Pengelompokan aktiviti-aktiviti yang diperlukan untuk mencapai objektif

(iii) Penyerahan setiap kumpulan kepada seorang pengurus dengan bidang kuasa

yang diperlukan untuk mengawasinya (penugasan)

(iv) Peruntukan untuk penyelarasan secara menegak (pada tahap organisasi yang

sama) dan mendatar (contohnya, ibu pejabat syarikat, bahagian atau jabatan)

dalam struktur organisasi itu.

3.2.3 Memimpin (Leadership)

Pengurusan juga menyediakan kepimpinan (leadership) kepada para pekerja

atau subordinat (subordinate) dalam sesebuah organisasi. Pimpinan adalah

penggunaan pengaruh bagi mendorong atau motivasi para pekerja untuk mencapai

matlamat organisasi. Memimpin (leading) bermaksud menyampaikan matlamat

kepada para pekerja menerusi organisasi dan memupuk semangat para pekerja supaya

menunjukan pencapaian yang tinggi [3]. Memimpin melibatkan kerja-kerja motivasi

semua jabatan (departments) dan bahagian (divisions) serta individu yang berkerja

dengan pengurus.

3.2.4 Mengawal (Controlling)

Pengawalan (controlling) adalah fungsi keempat dalam proses pengurusan.

Pengawalan bermaksud mengatur aktiviti para pekerja, memastikan supaya organisasi

tersebut berada dalam keadaan untuk mencapai matlamatnya serta membuat

pembetulan sekiranya perlu [3]. Pengurus perlu memastikan bahawa sesebuah

organisasi itu adalah bergerak ke arah mencapai matlamatnya. Proses kawalan asas

melibatkan tiga langkah berikut [5];

(i) Menetapkan standard dalam pelaksanaan tugas

(ii) Mengukur prestasi bersandarkan standard

(iii) Mengambil tindakan-tindakan pembetulan di mana perlu.

37

3.2.5 Matlamat

Selain daripada empat fungsi utama pengurusan, satu lagi bahagian dalam

takrifan pengurusan adalah pencapaian matlamat organisasi dengan cara yang cekap

dan efektif. Setiap organisasi ditubuhkan dengan pelbagai tujuan dan matlamat.

Dalam pengurusan, para pengurus dalam suatu organisasi akan berusaha untuk

mencapai matlamat-matlamat yang khusus bagi organisasi. Satu sebab pengurusan

begitu penting adalah disebabkan pentingnya sesebuah organisasi. Organisasi

menyatukan semua pengetahuan, orang dan sumber dalam organisasi untuk

melakukan tugas yang tidak dapat dilakukan oleh seseorang individu. Rajah 3.2

menunjukan proses pengurusan dalam mencapai matlamat-matlamat organisasi.

Matlamat-matlamatorganisasi

Mengawal

Memimpin

Mengorganisasi

Merancang

Pengurusan

Rajah 3.2 Proses pengurusan bagi mencapai matlamat.

Sumber [2]

Kaedah-kaedah yang digunakan oleh sesebuah organisasi dalam proses

pengurusan adalah berbeza antara satu sama lain. Berbeza ini adalah disebabkan

setiap organisasi mempunyai ciri-ciri masing-masing dari segi struktur organisasi, saiz

organisasi, aktiviti yang dijalankan, persekitaran organisasi dan sebagainya. Jadual

3.1 menunjukkan kaedah-kaedah yang digunakan bagi mencapai fungsi pengurusan.

38

Jadual 3.1 : Kaedah-kaedah yang digunakan bagi mencapai fungsi pengurusan

Fungsi pengurusan Kaedah/pendekatan

Pembuatan Keputusan (decision

making)

Analisis risiko (risk analysis), pohon keputusan

(decision tree) dan teori keutamaan.

Cara membuat strategi Cara keusahawanan, cara penyesuaian, cara

perancangan.

Pengorganisasian Organisasi fungsian, organisasi pembahagian dan

organisasi matrik.

Jenis-jenis model dan teknik-

teknik sains pengurusan

Model-model pengurusan linear, model-model

penggiliran atau baris menunggu, teori permainan.

Pengawalan Belanjawan, analisis rangkaian masa kejadian,

pembelanjawanan program, perancangan dan

kawalan tatacara penggunaan komputer dalam

mengendalikan maklumat.

Sumber [2] dan [4]

3.3 Organisasi

Organisasi terdiri daripada orang sebagai sumber paling utama dan organisasi

mempunyai bentuk struktur yang tertentu. Setiap organisasi mempunyai ciri–ciri

tersendiri disebabkan oleh individu atau orang yang terdapat dalam organisasi tersebut

[6]. Organisasi dibentuk apabila terdapat suatu tujuan atau matlamat di mana tujuan

dan matlamat tersebut tidak dapat dicapai dengan usaha seseorang individu sahaja.

Maka, individu-individu yang mempunyai matlamat yang sama akan membentuk

suatu organisasi untuk mencapai tujuan atau matlamat tersebut.

Terdapat tiga konsep atau aliran utama yang menerangkan tentang konsep

organisasi, iaitu konsep klasik (The classical school), konsep tingkahlaku (The

behavioural school) dan konsep sistem (The systems school). Setiap pendekatan itu

mengkaji ciri-ciri organisasi melalui perspektif yang berbeza. Dalam konsep klasik,

organisasi dibentuk bagi mencapai matlamat dan manusia ditempatkan dalam struktur

organisasi supaya suatu organisasi dapat mencapai objektif dan matlamat. Konsep

39

klasik tertumpu pada struktur dan aktiviti bagi organisasi yang formal. Konsep

tingkahlaku pula mengkaji suatu organisasi melalui kajian tentang tingkahlaku

manusia, di mana kehendak manusia (people’s needs) merupakan faktor utama yang

menentukan pencapaian organisasi. Konsep sistem melihat organisasi sebagai sistem

yang kompleks di mana ia terdiri daripada orang, tugas (tasks) dan teknologi.

Organisasi juga boleh dikategorikan kepada organisasi formal dan organisasi

tak formal. Organisasi formal mempunyai struktur yang bersistem manakala

organisasi tak formal pula tidak mempunyai struktur yang bersistem. Dengan erti kata

lain, organisasi formal adalah struktur peranan yang disengajakan dalam sebuah

perusahaan yang diatur secara formal. Organisasi tak formal adalah satu rangkaian

hubungan peribadi dan sosial yang tidak dibentuk tetapi wujud secara spontan [2].

3.4 Bentuk Penjabatanan Atau Susunan Struktur Organisasi

Terdapat beberapa bentuk asas atau susunan yang dapat menunjukan

perbezaan struktur organisasi, antaranya ialah organisasi fungsian (functional),

organisasi pembahagian (samada pembahagian mengikut keluaran atau bahan produk

serta pembahagian mengikut wilayah) dan organisasi matrik (matrix) [6]. Bentuk-

bentuk asas ini merupakan bantuan yang penting dalam membentuk suatu organisasi

kerana bentuk-bentuk ini telah dikaji dan diuji, kebaikan dan keburukan setiap bentuk

ini juga dikenalpasti [7].

3.4.1 Organisasi Fungsian

Dalam struktur fungsian, semua kerja yang sama atau berkaitan dikumpulkan

bersama di bawah satu jabatan. Struktur fungsian dibentuk mengikut input yang

diperlukan oleh organisasi bagi melaksanakan tugasnya. Struktur organisasi fungsian

ditunjukkan dalam Rajah 3.3. Antara input tersebut adalah fungsi atau pengkhususan

(specialties) seperti kewangan, pemasaran, keluaran, kejuruteraan, sumber manusia,

penyelidikan dan pembangunan [7]. Jadual 3.2 menunjukan beberapa kebaikan dan

keburukan penjabatan fungsian.

40

Jadual 3.2 : Kebaikan dan keburukan organisasi fungsian

Kebaikan Keburukan

Penjabatan fungsian merupakan

kaedah yang logik.

Kurang menekankan objektif perusahan

secara menyeluruh.

Mengekalkan kuasa dan

kehormatan fungsi utama.

Terlalu mengkhususkan dan menyempitkan

sudut pandangan personel utama.

Penjabatan fungsian mematuhi

prinsip pengkhususan pekerjaan.

Kurang penyelarasan di antara fungsi

(jabatan).

Penjabatan fungsian memberikan

cara-cara kawalan ketat.

Penyesuaian yang lambat kepada

perubahan dalam persekitaran.

Sumber [2]

PromosiJualanPerhimpunanFabrikasiMekanikalElectrik

PemasaranPembuatanKejuruteraan

Pengurus Besar

Rajah 3.3 Organisasi Fungsian

Sumber [6]

3.4.2 Organisasi Pembahagian Mengikut Keluaran (Bahan Produk)

Bagi organisasi pembahagian mengikut keluaran pula, organisasi adalah

dibahagikan kepada beberapa unit yang beroperasi secara berasingan. Organisasi

pembahagian dibentuk mengikut output yang dihasilkan oleh sesebuah organisasi

seperti produk keluaran. Rajah 3.4 menunjukkan struktur organisasi jenis

pembahagian mengikut produk. Di samping itu, output juga boleh dalam bentuk

pembahagian (divisionalization) yang lain seperti program, projek, pasaran,

pelanggan dan lokasi geografi [7]. Jadual 3.3 menunjukan beberapa kelebihan dan

keburukan penjabatan pembahagian mengikut keluaran.

41

PerkhimatanMaklumat

Perancangan PembangunanPengurusan

Jualan

Akaun

Kakitangan

Penyelidikan

Pembuatan

Jualan

Akaun

Kakitangan

Penyelidikan

Pembuatan

Jualan

Akaun

Kakitangan

Penyelidikan

Pembuatan

Pembelian

Bahagian Produk Pertahanan

Bahagian KimiaBahagian Produk Pengguna

PengawalBendahariPerkhimatanMaklumat

Naib Presiden

Presiden

Rajah 3.4 Organisasi Pembahagian Produk

Sumber [6]

Jadual 3.3 : Kebaikan dan keburukan organisasi pembahagian mengikut keluaran

Kebaikan Keburukan

Sesuai untuk perubahan yang

cepat.

Mengalakkan politik dalam peruntukan

sumber.

Membolehkan tumpuan sepenuh

masa terhadap tugas.

Kurang penyelarasan aktiviti di kalangan

bahagian-bahagian.

Tanggungjawab yang ditakrifkan

dengan jelas.

Mengalakkan pengabaian terhadap

keutamaan-keutamaan jangka panjang.

Membolehkan pengendalian selari

dibuat terhadap pelbagai tugas.

Menimbulkan konflik di antara tugas-tugas

bahagian dan keutamaan-keutamaan syarikat.

Sumber [4]

42

3.4.3 Organisasi Pembahagian Mengikut Wilayah (Geografi)

Bagi organisasi pembahagian mengikut wilayah, semua aktiviti disatukan

mengikut wilayah. Pada umumnya, firma-firma perkhidmatan, kewangan dan firma

bukan perkilangan adalah diorganisasikan berasaskan wilayah atau geografi [4]. Rajah

3.5 menunjukkan organisasi pembahagian mengikut faktor geografi.

Naib Presiden Eropah, Afrika, dan Asia Barat

Naib PresidenAmerika Latin dan Timur Jauh

Naib Presiden Amerika Utara

Naib Presiden Sumber manusia

Naib PresidenPengeluaran

Naib PresidenKewangan

Naib PresidenPemasaran

Presiden

Rajah 3.5 Organisasi pembahagian mengikut geografi

Sumber [4]

3.4.4 Organisasi Matrik

Organisasi matrik merupakan gabungan organisasi fungsian dan organisasi

pembahagian. Dalam organisasi matrik, para pekerja mempunyai dua ketua iaitu para

pekerja berada di bawah autoriti dual [4]. Satu daripadanya ialah rantaian perintah

fungsian atau bahagian yang digambarkan secara menegak dan satu lagi ialah suatu

pasukan projek yang merupakan pakar dalam bidang pengkhususan yang ditugaskan

kepada pasukan berkenaan seperti yang ditunjukan secara mendatar dalam Rajah 3.6.

Jadual 3.4 pula menunjukkan kebaikan dan keburukan sesebuah organisasi matrik.

43

Ketuajurutera

pelogaman

Ketuajurutera

hidraulik

Ketuajuruteraelektrik

Ketuajuruteramekanik

Ketuarekabentukpermulaan

Pengarah Kejuruteraan

Pengurusprojek C

Pengurusprojek B

Pengurusprojek D

Pengurusprojek A

Rajah 3.6 Organisasi Matriks

Sumber [2]

Jadual 3.4 : Kebaikan dan keburukan organisasi matriks

Kebaikan Keburukan

Meransang kerjasama antara

disiplin.

Menghadapi risiko mewujudkan perasaan

anarki.

Memperkembangkan kemahiran-

kemahiran para pekerja.

Mengalakkan perebutan kuasa.

Melapangkan pihak pengurusan

atasan untuk merancang.

Menimbulkan lebih banyak perbincangan

dari tindakan.

Mendorong manusia untuk

mengenal pasti keluaran akhir.

Kos perlaksanaan yang tinggi.

Sumber [4]

44

3.5 Pengurusan Kualiti Menyeluruh, TQM (Total Quality Management)

Satu konsep yang amat penting dalam pengurusan pada hari ini adalah

Pengurusan Kualiti Menyeluruh atau TQM (Total Quality Management). TQM adalah

falsafah kepada sesebuah organisasi dan peningkatan berterusan (continuous

improvement) yang bertujuan untuk memberikan kepuasan kepada pelanggan melalui

kualiti dan perkhidmatan yang paling baik. TQM agak berbeza dengan konsep

pengurusan yang lama. Enam konsep penting dalam TQM adalah seperti berikut [8];

(i) Pelanggan (customers), 'dalaman dan luaran',

Faktor utama bagi kejayaan sesuatu organisasi adalah keupayaan organisasi

tersebut mencapai atau mengatasi (exceeding) kehendak pelanggan. Pelanggan

bukan sahaja terdiri daripada seseorang yang membeli atau menerima produk

atau perkhidmatan, malah pelanggan juga termasuk setiap individu di dalam

sesebuah organisasi. Konsep TQM ini menekankan tumpuan ke atas

pelanggan, samada di dalam dan ataupun di luar.

(ii) Peningkatan atau pembaikan yang berterusan (Never-ending improvement),

Kemajuan atau peningkatan adalah satu prosess yang perlu dikekalkan

sepanjang masa tanpa berhenti. Selepas satu matlamat dicapai, satu lagi

matlamat baru perlu ditetapkan. Langkah ini memastikan sesebuah organisasi

menuju ke satu tahap yang lebih tinggi bagi pengeluaran, proses dan

kecekapan perkhidmatan. Rajah 3.7 menunjukkan perbandingan antara

organisasi dengan pembaikan berterusan dengan persaingnya.

Organisasidenganpembaikanberterusan

Kelebihan Persaingan

Persaingan

Masa

Pembaikan

Rajah 3.7 Pembaikan berterusan- satu kelebihan dalam persaingan

Sumber [8]

45

(iii) Pengawalan proses (Control of business processes),

Kualiti barangan (products) atau perkhidmatan sesuatu organisasi ditentukan

oleh proses yang menghasilkannya. Proses yang cekap dan efektif akan

menghasilkan barangan atau perkhidmatan yang dapat memenuhi kehendak

pelanggan. Oleh sebab itu, sesuatu organisasi perlu menumpukan usahanya

bagi mengawal proses tersebut dan bukan hanya fokus pada pemeriksaan hasil

barang pada peringkat akhir pengeluaran.

(iv) Pencegahan awal ('Upstream' preventive management),

Bagi sesebuah organisasi, kemajuan adalah mencari sesuatu masalah yang

mungkin terjadi dan bukannya mengenalpasti cara penyelesaian apabila

sesuatu masalah itu sudah terjadi. Pengurusan 'upstream' lebih menekankan

langkah-langkah pencegahan awal dan bukanya melakukan pemeriksaan

apabila sesuatu masalah sudah terjadi.

(v) Langkah pencegahan berterusan (Ongoing preventive action),

Organisasi yang berjaya sentiasa mencari punca sesuatu masalah (real root

causes of problems) atau suatu masalah yang mungkin terjadi (potential

problems), yang mana masalah ini akan menghalang atau menjejaskan

pelaksanaan tugas-tugas pekerja. Langkah-langkah ini dapat mencegah atau

mengurangkan punca masalah dan memastikan ia tidak berulang.

(vi) Pucuk pimpinan dan kerja berkumpulan (Leadership and teamwork).

Kualiti Menyeluruh (Total Quality) memerlukan pucuk pimpinan serta kerja

berkumpulan yang mempunyai standard yang tinggi. Konsep ini bergantung

kepada penyertaan dan kerja berkumpulan bagi semua aktiviti dalam sesebuah

organisasi. Penglibatan setiap individu di dalam organisasi, tanpa mengambil

kira peranannya, adalah perlu untuk mencapai matlamat peningkatan

(improvement goals) bagi kualiti menyeluruh (Total Quality).

Jadual 3.5 menunjukan perbandingan antara kaedah pengurusan lama dengan

kaedah baru atau TQM bagi elemen-elemen yang lazim dalam kualiti (quality

elements).

46

Jadual 3.5 : Budaya baru (TQM) dan pengurusan lama

Elemen Kualiti Pengurusan lama TQM

Definasi (Defination) Mengutamakan produk

(product-oriented)

Mengutamakan pelanggan

(customer-oriented)

Keutamaan (Priorities) Lebih mementingkan kos

berbanding perkhidmatan.

Kos dan perkhidmatan

adalah sama penting.

Keputusan (Decisions) Jangka pendek Jangka Panjang

Penekanan (Emphasis) Pengesanan (detection) Pencegahan (prevention)

Kesilapan (Errors) Operasi (operations) Sistem (system)

Tanggungjawab Kawalan kualiti (QC) Setiap individu

Penyelesaian masalah Pengurus Kumpulan (teams)

Pemerolehan

(Procurement)

Harga Kos (Life-cycle costs),

perkongsian (partnership).

Peranan pengurus Merancang, menyerahkan

tugas (assign), mengawal

dan menguatkuasa (enforce)

Wakil (delegate), pelatih

(coach), memudahkan

(facilitate) dan mentor.

Sumber [9]

3.6 Pengurusan SPJP

Sungai mempunyai ciri-ciri fizikal dan sifat-sifat yang berbeza antara satu

sama lain, malah anak-anak sungai daripada suatu sungai yang sama juga berbeza

antara satu sama yang lain [10]. Faktor ini bukan sahaja mempengaruhi penggunaan

jalanair untuk pelbagai tujuan lain malah ia juga menentukan elemen-elemen dan

bentuk asas model pengurusan yang sesuai. Selain digunakan untuk tujuan

pengangkutan, jalanair juga digunakan untuk tujuan pengairan dalam sektor pertanian,

penjanaan kuasa elektrik serta membekal bekalan air dalam sektor industri dan

domestik. Oleh sebab itu, pelbagai pihak mempunyai kepentingan masing-masing ke

atas penggunaan jalanair. Maka, sistem pengurusan jalanair pedalaman merupakan

satu sistem yang kompleks dan dikenali sebagai pengurusan pelbagai tujuan atau

'multipurposes management'.

47

Penggunaan sistem jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan akan

mempengaruhi pihak-pihak lain yang mempunyai kepentingan masing-masing ke atas

penggunaan jalanair. Begitu juga dengan keadaan sebaliknya di mana penggunaan

jalanair untuk tujuan lain juga akan mengganggu penggunaan jalanair bagi tujuan

pengangkutan. Penggunaan jalanair sebagai laluan kapal turut membawa kesan atau

impak tertentu ke atas sesebuah jalanair tersebut. Antara kesan yang ketara adalah

hakisan tanah di tebing sungai akibat daripada ombak yang dihasilkan oleh kapal.

Oleh sebab itu, sistem pengurusan jalanair pedalaman perlu melibatkan

pelbagai agensi dan jabatan lain terbabit dalam penggunaan jalanair untuk pelbagai

tujuan lain. Kebanyakan organisasi yang terlibat dalam pentadbiran dan pengurusan

jalanair terdiri daripada agensi-agensi kerajaan manakala organisasi yang

menyediakan perkhidmatan pengangkutan dalam jalanair pedalaman terdiri daripada

syarikat-syarikat yang mengusahakan sektor pengangkutan kargo dan penumpang.

Kordinasi merupakan faktor yang penting bagi mengelakkan sebarang konflik yang

mungkin timbul antara pelbagai pihak yang terlibat.

3.7 Persekitaran SPJP

Setiap organisasi beroperasi dalam persekitaran masing-masing yang

mengandungi unsur-unsur tertentu yang akan mempengaruhi struktur sesebuah

organisasi. Misalnya, persekitaran bagi sebuah organisasi yang menghasilkan produk

tertentu adalah berbeza dengan sebuah organisasi yang memberikan perkhidmatan.

Di samping itu, aset atau sumber (resource) dalam sistem pengurusan sektor

PJP juga berbeza dengan pengurusan dalam sektor lain seperti sektor pengeluaran

atau sektor perkhidmatan. Misalnya, sesebuah organisasi yang mengeluarkan

barangan produk menggunakan kelengkapan dalam kilang yang terdiri daripada

mesin-mesin bagi menukarkan bahan mentah menjadi barangan siap. Manakala

organisasi dalam sektor PJP pula menggunakan jalanair pedalaman, infrastruktur

dalam SPJP serta kapal-kapal bagi menyediakan perkhidmatan pengangkutan.

Bahagian berikut membincangkan elemen-elemen utama dalam persekitaran luar bagi

48

sesebuah organisasi yang terlibat dalam sektor PJP. Rajah 3.8 menunjukkan

persekitaran bagi pengurusan jalanair pedalaman.

Persekitaran luar

SPJPMasyarakattempatan

Jabatan atau agensi kerajaan

PerubahanTeknologi

Sosio-ekonomi

Polisi kerajaan

Persaingan (Jalan/rel/udara)

Alat bantuan pelayaran

Infrastruktur

Pelabuhan pedalaman

Kapal/bot

Jalanair/sungai

Badan berkuasa jalanair pedalaman

Rajah 3.8 Persekitaran bagi pengurusan sektor PJP

3.7.1 Polisi Dan Dasar Kerajaan

Setiap negara menetapkan pelbagai dasar dan polisi mengikut keperluan

masing-masing bagi tujuan pengawalan dan pentadbiran terhadap sistem

pengangkutan di dalam negara. Antara polisi-polisi dan dasar-dasar yang dibentuk,

terdapat sesetengah polisi yang lebih mengutamakan penggunaan sistem jalanair

pedalaman sebagai satu kaedah pengangkutan atau sebaliknya. Dalam sektor PJP,

polisi-polisi yang dihasilkan meliputi aspek-aspek seperti berikut:

i. Mengawal segala aktiviti dalam jalanair pedalaman khususnya dari aspek

pengangkutan.

ii. Memastikan keselamatan para pengguna SPJP.

iii. Mengelakkan saingan yang tidak sihat antara pengusaha SPJP.

iv. Perancangan pembangunan di persekitaran SPJP.

49

Di samping itu, terdapat pelbagai polisi lain yang berkait secara tidak langsung

dengan sektor PJP. Polisi-polisi ini turut memberikan kesan terhadap pembangunan

dan penggunaan sektor PJP. Antara polisi-polisi sedemikian termasuk akta kualiti

alam sekitar (sungai) serta akta pembangunan dan penggunaan tanah di sekitar

jalanair pedalaman.

3.7.2 Agensi Dan Jabatan Dalam Sektor PJP

Setiap negara mempunyai agensi masing-masing yang ditubuhkan dengan

pelbagai fungsi dan peranan. Selain daripada organisasi yang terlibat dalam

pengurusan dan pentadbiran sektor PJP, terdapat beberapa organisasi lain yang

ditubuhkan bagi pengurusan jalanair pedalaman untuk tujuan lain seperti pengairan,

perparitan, janakuasa elektrik dan sebagainya. Antara organisasi yang terlibat dalam

pengurusan jalanair di Malaysia termasuk JKR, JPS dan SRB (Sarawak).

Setiap organisasi ditubuhkan dengan matlamat masing-masing dalam

pengurusan jalanair. Lazimnya agensi kerajaan ditubuhkan bagi tujuan pengawalan,

pengkuatkuasaan, pentadbiran dan perancangan pembangunan manakala pihak swasta

dan individu pula terlibat dalam operasi pengangkutan komersial serta aktiviti

rekreasi. Kerjasama antara pelbagai agensi dan jabatan ini penting bagi tujuan

penyelarasan, kordinasi dan mengelakkan daripada timbulnya sebarang konflik antara

pihak yang mempunyai kepentingan masing-masing terhadap jalanair pedalaman.

3.7.3 Persaingan Luar

Persaingan dalam sistem pengurusan SPJP boleh dikategorikan kepada dua

aspek yang utama. Pertama, sektor PJP menghadapi persaingan daripada sistem

pengangkutan yang lain seperti pengangkutan darat dan pengangkutan udara. Kedua,

penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan menghadapi saingan

daripada penggunaan jalanair untuk tujuan pengairan, janakuasa elektrik, membekal

bekalan air dan sebagainya.

50

Perkembangan dan penciptaan kenderaan bermotor, keretapi dan kapalterbang

mengakibatkan sektor PJP menghadapi persaingan yang ketara dari sistem

pengangkutan lain. Sehingga kini saingan daripada pengangkutan darat dan

pengangkutan udara masih merupakan cabaran utama bagi sektor PJP terutama sekali

dalam pembangunan sistem pengangkutan dalam sesebuah negara.

Sejak kebelakangan ini, penduduk dunia mula prihatin terhadap kualiti dan

keseimbangan alam sekitar. Ini menyebabkan sektor PJP yang kurang mencemarkan

alam sekitar mula mendapat perhatian dalam pembangunan pengangkutan di

kebanyakan negara. Disebabkan SPJP mempunyai beberapa kelebihan berbanding

dengan sistem pengangkutan yang lain. Maka, SPJP masih mempunyai potensi untuk

dibangunkan sebagai salah sebuah kaedah pengangkutan yang penting.

3.7.4 Sosio-ekonomi Masyarakat

Sosio-ekonomi masyarakat tempatan merupakan salah satu faktor utama yang

mempengaruhi pembangunan dan penggunaan sistem pengangkutan jalanair

pedalaman. Aktiviti sosio-ekonomi masyarakat tempatan akan menentukan jenis-jenis

kapal yang diperlukan samada untuk tujuan komersial atau rekreasi. Pengalaman di

kebanyakan negara menunjukkan bahawa sektor pelancongan, pertanian, industri dan

pembalakan merupakan sektor-sektor utama yang menggunakan SPJP.

Sektor pertanian, industri dan pembalakan di negara-negara Eropah dan

Amerika Syarikat merupakan sektor utama yang menggunakan jalanair pedalaman

bagi tujuan pengangkutan. Di samping itu, aktiviti rekreasi juga merupakan pengguna

utama SPJP di negara-negara ini. Peningkatan taraf kehidupan penduduk di

kebanyakan negara mengakibatkan aktiviti rekreasi terutama sekali menggunakan bot

rekreasi (pleasure boat) dalam jalanair pedalaman semakin berkembang.

51

3.7.5 Perubahan Teknologi

Perkembangan dan kemajuan sains dan teknologi memberikan banyak kesan

positif terhadap sektor PJP. Kemajuan dan perkembangan sains dan teknologi telah

melahirkan kaedah pengangkutan yang lebih cekap dalam sektor PJP seperti

rekabentuk kapal generasi baru iaitu BCV serta keupayaan dalam merekabentuk dan

membina infrastruktur dalam SPJP dengan ciri-ciri yang lebih baik. Antara termasuk

kunci air yang bersaiz lebih besar, cekap dan selamat dapat dibina di sepanjang

jalanair pedalaman. Perkembangan-perkembangan sedemikian turut meningkatkan

daya saing SPJP untuk bersaing dengan sistem pengangkutan yang lain. Di samping

itu, perkembangan tersebut turut meningkatkan keupayaan dan kecekapan bagi

kaedah-kaedah dalam aspek pengurusan seperti penggunaan komputer dalam

pengendalian data dan maklumat dalam sektor PJP.

3.8 Sumber (Resource) Dalam Sektor PJP

Dalam pengurusan, sumber (resource) merupakan salah satu aspek utama

disebabkan fungsi pengurusan adalah mengurus dan menggunakan sumber yang ada

bagi mencapai matlamat organisasi. Teori pengurusan klasik (Classical management

theory) mengenalpasti empat M (4 M’s; men, money, machines, and material) iaitu

orang, wang, mesin dan bahan sebagai sumber asas sesebuah syarikat [11]. Membuat

keputusan (decision-making) merupakan objektif utama dalam pengurusan yang

memerlukan pelbagai jenis maklumat, maka maklumat juga dianggap sebagai sumber

yang penting bagi sesebuah organisasi.

Dalam kajian projek ini, aset atau sumber bagi sesebuah organisasi dalam

pentadbiran dan pengurusan sektor IPJP dibahagikan kepada dua kategori yang

utama, iaitu aset di dalam organisasi serta aset di luar organisasi. Antara aset di dalam

organisasi adalah seperti sumber kewangan, sumber tenaga manusia dan maklumat

(information). Selain daripada menguruskan aset atau sumber ini, organisasi ini juga

perlu menguruskan aset-aset yang berada di luar seperti jalanair dan infrastruktur di

sepanjang jalanair pedalaman. Bahagian seterusnya akan menjelaskan dengan ringkas

tentang aset atau sumber dalam sektor PJP.

52

3.8.1 Sungai Dan Terusan

SPJP adalah sistem pengangkutan yang beroperasi di dalam kawasan air yang

terdiri daripada sungai, terusan atau tasik. Sungai merupakan aset yang wujud secara

semulajadi akibat daripada faktor geografi. Persekitaran ini adalah amat berbeza

dengan persekitaran pengangkutan lain khususnya perkapalan samudera (deep-sea

transport) dalam beberapa aspek seperti cuaca, keluasan kawasan (space),

infrastruktur dan sebagainya.

Pengubahsuaian biasa dilakukan terhadap sesebuah sungai bagi memenuhi

keperluan pengangkutan. Antaranya termasuk pembinaan terusan pintas (cutoff),

pembinaan empangan (navigation dam), mendalam dan melebarkan sungai yang

mengubah ciri-ciri fizikal semulajadi sesebuah sungai. Dalam pengurusan sektor PJP,

sungai, terusan dan tasik merupakan aset atau sumber yang paling asas. Pengurusan

SPJP adalah sistem pengurusan yang mengurus dan mengendalikan aset atau sumber

ini bagi memenuhi keperluan pengangkutan. Oleh sebab itu, aspek alam sekitar juga

perlu dititikberatkan dalam pengurusan sektor PJP.

3.8.2 Pelabuhan Pedalaman (Inland Port)

Pelbagai infrastruktur dibina bagi tujuan pengendalian kargo dan untuk

kegunaan para penumpang. Dalam SPJP, pelabuhan pedalaman (termasuk dermaga

dan jeti) boleh dikategorikan kepada beberapa jenis yang utama mengikut penggunaan

dan fungsi masing-masing. Antara beberapa jenis terminal yang utama dalam jalanair

pedalaman termasuk terminal penumpang, terminal kargo am, terminal kargo pukal

dan terminal kargo cecair (liquid cargo terminal).

Pelabuhan pedalaman adalah berbeza berbanding dengan pelabuhan-

pelabuhan lautan dalam (sea port) dari beberapa aspek seperti faktor cuaca dan ruang

(misalnya saiz jalanair pedalaman yang terhad). Salah satu perbezaan yang jelas

antara kedua-dua jenis pelabuhan ini adalah perubahan kedalaman air yang ketara

serta terdapatnya arus sungai (current) di persekitaran pelabuhan pedalaman

sepanjang tahun [12].

53

3.8.3 Kapal Dan Bot (Inland Vessels)

Secara umum, kapal-kapal yang beroperasi dalam jalanair pedalaman boleh

dikategorikan kepada beberapa jenis yang utama mengikut penggunaannya. Kapal

penumpang dan kapal kargo dikategorikan sebagai kapal komersial manakala bot

rekreasi pula digunakan untuk tujuan rekreasi. Di samping itu, terdapat kapal-kapal

lain yang digunakan untuk tujuan pengoperasian (khususnya oleh badan berkuasa)

dalam SPJP. Antaranya adalah seperti kapal korek, kapal tunda dan kapal penyelamat.

3.8.4 Alat-alat Bantuan Pelayaran (Navigation Aids)

Alat-alat bantuan pelayaran (navigation aids) merupakan semua jenis

kelengkapan, kemudahan, kaedah dan perkhidmatan yang bertujuan untuk

meningkatkan keselamatan dan kecekapan pelayaran [13]. Alat-alat bantuan

pelayaran termasuk boya (buoys), lampu (lights), ranges, tanda (markers) atau alat

(devices) dan sistem lain yang diperlukan bagi tujuan keselamatan dalam pelayaran.

Kaedah dan peralatan ini telah mengalami perkembangan yang pesat seiring dengan

perkembangan sains dan teknologi. Kini kaedah dan peralatan tersebut banyak

bergantung kepada penggunaan satelit dan komputer.

Rajah 3.9 Alat bantuan pelayaran yang menggunakan tanda (mark).

Sumber [14]

54

Dalam SPJP, alat-alat bantuan pelayaran akan ditempatkan terutama sekali di

sekitar kawasan yang sempit atau kawasan yang menghadkan pergerakan kapal.

Misalnya berdekatan dengan jambatan, kunci air, pelabuhan, terminal, liku (sharp

bend) serta kawasan yang mempunyai arus yang mengganggu pergerakan kapal dalam

jalanair. Alat bantuan pelayaran ini berfungsi sebagai penunjuk dan bantuan kepada

para pengguna jalanair. Rajah 3.9 menunjukkan alat bantuan pelayaran yang

menggunakan tanda (mark).

3.8.5 Infrastruktur Dalam SPJP

Jadual 3.6 menunjukkan infrastruktur utama yang dibina bagi tujuan

pengangkutan dan pemeliharaan sungai yang digunakan untuk tujuan pengangkutan.

Jadual 3.6 : Infrastruktur di dalam jalanair pedalaman

Struktur Fungsi

Kunci air (Lock) Memudahkan laluan kepada kapal pada bahagian jalanair

yang mempunyai berbezaan paras air, mengekalkan

kedalaman air dan mengelakkan kehilangan air.

Jambatan Penggunaan bagi sistem pengangkutan yang lain misalnya

jalan raya dan keretapi bagi menyeberangi sungai.

Daik (Dike) Mencegah hakisan tanah.

Pemecah Ombak

(Breakwater)

Struktur yang menahan ombak atau mengurangkan

ketinggian ombak.

Pangkalan Persinggahan kapal (biasanya untuk tujuan rekreasi)

Besen Tukar Arah

(Turning Basin)

Kawasan bagi kapal mengubah arah dengan selamat.

Dok (dock) Penampatan (moorage) kapal, menempatkan kelengkapan

pengendalian kargo (support of cargo handling equipment).

Pelabuhan pedalaman Pengendalian kargo dan untuk kegunaan penumpang

Sumber [12] dan [13]

55

Selain daripada terminal dan alat-alat bantuan pelayaran, terdapat infrastruktur

lain yang dibina di sepanjang jalanair pedalaman. Infrastruktur tersebut dibina bagi

melengkapkan jalanair pedalaman sebagai satu sistem pengangkutan. Di samping itu,

terdapat struktur yang digunakan bagi tujuan pemeliharaan dan penyelenggaraan

jalanair pedalaman atau sungai.

3.9 Kesimpulan

Dari dulu hingga sekarang, kaedah-kaedah dalam pengurusan telah mengalami

pelbagai perubahan mengikut keperluan semasa. Kini, satu konsep baru dalam

pengurusan yang dikenali Pengurusan Kualiti Menyeluruh di mana Pengurusan

Kualiti Menyeluruh mempunyai beberapa ciri-ciri yang berbeza dengan konsep

pengurusan lama. Antaranya Pengurusan Kualiti Menyeluruh lebih mengutamakan

pelanggan, melibatkan semua ahli dalam penyelesaian masalah, menekankan

pencegahan sebelum berlaku kesilapan dan pengurus memainkan peranan sebagai

pelatih (coach) dan penasihat yang memudahkan penyelesaian suatu masalah.

Pengurusan sektor PJP merupakan satu bidang yang amat luas dan kompleks.

Di samping memenuhi keperluan pengangkutan, pengurusan jalanair pedalaman juga

berperanan bagi menjaga keseimbangan persekitaran semulajadi bagi jalanair. Selain

daripada itu, pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan juga perlu

mengambil kira penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan lain.

56

Rujukan.

1 Hodgetts, R. M. and Altman, S. (1981). “History of Management Thought.”

Dalam Mali, P (Editor-in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating

Guidelines, Techniques and Practices.” A Ronald Press Publication. United

States of America.

2 Koontz, H. dan Wiehrichl, H. “Pengurusan.” Diterjemahkan oleh Mohd. Salmi

Mohd. Sohod dan Siti Nadzrah Sheikh Omar (1991). Dewan Bahasa dan

Pustaka. Kuala Lumpur. Malaysia.

3 Richard L. Daft (1995). "Understanding Management." The Dryden Press.

United States of America.

4 Stoner, J. A. F dan Wankel, C. (Original English language edition published

by Prentice-Hall, Inc. 1985) Diterjemahkan oleh Yakoob Ibrahim (1991).

“Pengurusan.” Edisi Ketiga. Amiza Publishing Sdn. Bhd. Petaling Jaya,

Selangor, Malaysia.

5 Cole, G. A. (1986) “Management; Theory and Practice.” DP Publications Ltd.

Eastleigh, Hants.

6 Jackson, J. H. and Morgan, C. P. (1978). “Organization Theory; A Macro

Perspective for Management.” Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs, New

Jersey. United States of America.

7 Hax, A. C. and Majluf, N. S. (1981). “Organization Design.” Dalam Mali, P

(Editor-in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating Guidelines,

Techniques and Practices.” A Ronald Press Publication. United States of

America.

8 Hakes, C. (1991). "Total Quality Management: The key to business

improvement." Chapman & Hall. Great Britain.

57

9 Besterfield, D.H., Besterfield-Michna, C., Besterfield, G. H. & Besterfield-

Sacre, M. (1995). “Total Quality Management.” Prentice-Hall, Inc.

Englewood Cliffs, New Jersey. United States of America.

10 Petersen, M. S. (1986). “River Engineering.” Prentice-Hall. Englewood Cliffs,


11 Martyn, T. O. “Information and Information Systems.” Dalam Mali, P (Editor-

in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating Guidelines, Techniques

and Practices.” A Ronald Press Publication. United States of America.

12 ESCAP. (1997) "Training of trainers manual for inland water transport."

United Nations. New York.

13 ESCAP. "Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals." United

Nations.

14 Waterway World, January 1995.

BAB IV

JALANAIR PEDALAMAN MALAYSIA

4.1 Geografi Dan Iklim Malaysia

Malaysia yang meliputi kawasan seluas kira-kira 330,113 kilometer persegi

terdiri daripada Semenanjung Malaysia, dua negeri di Pulau Borneo iaitu Sabah dan

Sarawak, Wilayah Persekutuan Labuan di kawasan pantai Barat Daya Pulau Borneo

dan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur di Semenanjung Malaysia [1]. Kedua-dua

wilayah ini dipisahkan oleh Lautan China Selatan sejauh 540 kilometer.

Semenanjung Malaysia yang meliputi kawasan seluas 131,574 kilometer

persegi bersempadan dengan Thailand di Utara dan Singapore di Selatan. Negeri-

negeri di Semenanjung Malaysia dibahagikan kepada lapan puluh satu buah daerah

pentadbiran (tidak termasuk Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur). Sarawak pula

meliputi kawasan seluas kira-kira 124,449.5 kilometer persegi dan bersempadan

dengan Wilayah Kalimantan, Indonesia di selatan dan Brunei di Timur Laut. Negeri

Sarawak terbahagi kepada sembilan bahagian dan bahagian-bahagian ini seterusnya

dibahagikan kepada dua puluh sembilan buah daerah pentadbiran. Manakala Negeri

Sabah pula mempunyai lima bahagian dan terdapat sejumlah dua puluh empat buah

daerah.

Malaysia terletak berhampiran dengan khatulistiwa iaitu antara garisan lintang

1 dan 7 Utara dan garisan bujur 100 dan 119 Timur. Malaysia tertakluk kepada

pengaruh laut serta perubahan sistem angin yang bertiup dari Lautan Hindi dan

Lautan China Selatan. Purata suhu harian di seluruh Malaysia adalah di antara 21 C

dan 32 C dengan kelembapan yang tinggi [2].

59

4.2 Sistem Pentadbiran Di Malaysia

Malaysia mengamalkan Sistem Demokrasi Berparlimen di bawah pentadbiran

Raja Berperlembagaan dengan Seri Paduka Baginda Yang di-Pertuan Agong sebagai

ketua negara. Perlembagaan Persekutuan Malaysia membahagikan kuasa Kerajaan

Persekutuan kepada kuasa Perundangan, kuasa Kehakiman dan kuasa Eksekutif.

Pembahagian kuasa terdapat di peringkat persekutuan dan negeri seiring dengan

konsep persekutuan yang menjadi asas kepada pentadbiran kerajaan.

Di bawah Perkara 39 Perlembagaan Malaysia, Ketua Eksekutif iaitu kuasa

untuk memerintah diberi kepada Seri Paduka Baginda Yang di-Pertuan Agong, tetapi

diselenggarakan oleh Jemaah Menteri yang diketuai oleh Perdana Menteri. Jemaah

Menteri adalah bertanggungjawab terus kepada Yang di-Pertuan Agong. Setiap

tindakan eksekutif Kerajaan Persekutuan adalah disalurkan daripada kuasa Diraja,

sama ada secara langsung atau tidak langsung. Walau bagaimanapun, mengikut

prinsip sistem pemerintahan berdemokrasi, ketua Eksekutif ialah Perdana Menteri.

Tugas eksekutif Kerajaan Persekutuan dijalankan oleh pelbagai Kementerian

dan Jabatan. Kementerian adalah organisasi yang diwujudkan bagi menggubal dasar,

merancang program-program serta melaksanakan program-program tersebut di bawah

arahan polisi seorang Menteri. Agensi-agensi Pelaksana termasuk Jabatan-jabatan dan

Badan-badan Berkanun di bawah sesebuah Kementerian [3].

4.3 Sistem Pengangkutan Jalanair Pedalaman Di Malaysia

Malaysia mempunyai jalanair pedalaman sepanjang 7,296 km. Daripada

jumlah tesebut, 3,209 km terletak di semenanjung Malaysia, 1,569 km di Sabah dan

2,518 km di Sarawak [4]. Sebahagian daripada sungai-sungai di Malaysia digunakan

bagi tujuan pengangkutan khususnya sungai-sungai di negeri Sarawak. Kini, jalanair

pedalaman di Negeri Sarawak masih digunakan dengan meluas bagi tujuan

pengangkutan komersial. Manakala penggunaan pengangkutan jalanair pedalaman di

negeri-negeri lain kurang popular berbanding dengan Negeri Sarawak.

60

Antara barangan yang diangkut menggunakan jalanair di Sarawak adalah

seperti kayu balak dan hasil pertanian. Jalanair pedalaman juga digunakan dengan

meluas bagi pengangkutan penumpang khususnya di negeri Sarawak. Antaranya

termasuk kapal serta bot ekspres yang menghubungkan beberapa bandar serta

kawasan pedalaman yang terletak di sekitar sungai utama. Di samping itu, jalanair

pedalaman di Malaysia juga digunakan dengan meluas bagi tujuan rekreasi dan

pelancongan di mana ia juga melibatkan penggunaan bot-bot rekreasi (pleasure boat,

leisure craft). Jadual 4.1 menunjukkan jenis aktiviti yang dijalankan di beberapa

batang sungai di Malaysia yang dikaji oleh Jabatan Alam Sekitar (JAS).

Jadual 4.1 : Jenis aktiviti yang dijalankan di beberapa batang sungai yang dikaji.

Sungai Jenis aktiviti

Sg. Selangor Bekalan air, pengairan, memancing, rekreasi dan perlombongan.

Sg. Bernam Bekalan air, pengairan, memancing, rekreasi dan sebagainya, cth.

Perlombongan.

Sg. Kelantan Bekalan air, pengairan, memancing dan aktiviti berkaitan,

komunikasi.

Sg. Sugut Bekalan air, memancing, komunikasi, rekreasi, pengairan.

Sg. Perlis Bekalan air, memancing, pengairan and rekreasi.

Sg. Prai/Juru Sebagai simpanan bagi pengairan semasa musim kemarau.

Sg. Terengganu Bekalan air, rekreasi, pengairan dan memancing.

Sg. Sarawak Bekalan air, rekreasi, memancing dan sebagainya, cth,

pengangkutan.

Sg. Melaka Bekalan air, rekreasi, pengairan dan memancing.

Sumber [5]

Selain daripada kapal-kapal serta bot-bot yang digunakan untuk tujuan

pengangkutan komersial dan rekreasi, terdapat bot-bot serta sampan bersaiz lebih

kecil yang digunakan oleh penduduk di sekitar jalanair pedalaman. Misalnya

pengangkutan penumpang yang menggunakan bot-bot kecil (termasuk sampan dan

perahu) yang beroperasi di sepanjang jalanair pedalaman di Negeri Sarawak [6]. Di

61

samping itu, bot-bot kecil juga digunakan untuk tujuan menyeberangi sungai dan

digunakan bagi tujuan pengangkutan terutama sekali di kawasan pedalaman.

Kebanyakan bot-bot ini adalah menggunakan tenaga manusia serta enjin sangkut

(outboat engine).

4.3.1 Pelabuhan Di Malaysia

Di Malaysia, terdapat lebih daripada seratus buah kemudahan pelabuhan, jeti,

terminal yang terdiri daripada pelbagai saiz. Pelabuhan-pelabuhan tersebut

dikategorikan kepada dua jenis yang utama iaitu Pelabuhan Major dan Minor [7].

Urusan-urusan pentadbiran dan pengendalian pelabuhan dijalankan oleh kerajaan

pusat serta kerajaan negeri masing-masing. Jadual 4.2 menunjukkan pelabuhan-

pelabuhan utama di Malaysia.

Jadual 4.2 : Pelabuhan-pelabuhan utama di Malaysia

Pelabuhan Lokasi Pentadbiran

Bintulu Sarawak Persekutuan

Johor Semenanjung Malaysia Persekutuan

Tanjung Pelepas Semenanjung Malaysia Persekutuan

Klang Semenanjung Malaysia Persekutuan

Kuantan Semenanjung Malaysia Persekutuan

Penang Semenanjung Malaysia Persekutuan

Kota Kinabalu Sabah Negeri

Kuching Sarawak Negeri

Rajang Sarawak Negeri

Sumber [7].

Lima buah pelabuhan yang utama iaitu Pelabuhan Pulau Pinang, Pelabuhan

Klang, Pelabuhan Johor, Pelabuhan Kuantan dan Pelabuhan Bintulu adalah pelabuhan

persekutuan yang dikendalikan oleh kerajaan persekutuan. Manakala kemudahan-

kemudahan lain seperti jeti dan terminal yang terdapat di setiap negeri adalah

62

tanggungjawab kerajaan negeri masing-masing. Di Semenanjung Malaysia,

pelabuhan-pelabuhan yang kecil adalah di bawah tanggungjawab Jabatan Laut

(Marine Department). Di Negeri Sarawak, terdapat lebih daripada lapan puluh tiga

dermaga (wharf) dan terminal persinggahan penumpang (passenger landing terminal)

termasuk dermaga kargo adalah terletak di bawah tanggungjawab Lembaga Sungai-

sungai Sarawak atau SRB (Sarawak Rivers Board) [8].

Kerajaan Persekutuan menubuhkan Lembaga Pelabuhan (Port Authority) bagi

tujuan pengendalian dan pengurusan Pelabuhan Persekutuan (Federal Port). Akta

Lembaga Pelabuhan-pelabuhan 1963 (Port Authority Act 1963) mengariskan

tanggungjawab dan fungsi yang dijalankan oleh Lembaga-lembaga Pelabuhan.

Kebanyakan pelabuhan-pelabuhan di dalam Jadual 4.2 adalah pelabuhan laut

dalam (deep-sea port) yang digunakan oleh kapal samudera. Pelabuhan Tanjung

Pelepas (PTP) pula merupakan pelabuhan baru yang terletak di Negeri Johor dengan

kedudukannya hanya empat puluh lima minit dari laluan kapal-kapal antarabangsa

yang paling sibuk iaitu Selat Melaka [9]. Pelabuhan Kota Kinabalu merupakan

pelabuhan terbesar di Negeri Sabah. Selain daripada Pelabuhan Kota Kinabalu,

beberapa pelabuhan yang utama di Negeri Sabah adalah seperti Pelabuhan Sandakan,

Pelabuhan Tawau dan Terminal Minyak Sapangar Bay [10].

Pelabuhan Rajang dan Pelabuhan Kuching merupakan pelabuhan pedalaman

(inland port) yang utama di Negeri Sarawak. Pelabuhan Rajang yang terletak kira-kira

100 km daripada muara sungai merupakan pelabuhan pedalaman yang paling sibuk di

Malaysia. Lembaga Pelabuhan Rajang (Rajang Port Authority) ditubuhkan pada 1

November 1970 di bawah seksyen 3 Ordinan Lembaga Pelabuhan-pelabuhan 1961

(Sarawak) bagi mengendalikan Pelabuhan Rajang.

Lembaga Pelabuhan Rajang merupakan sebuah badan berkanun yang di

bawah Kementerian Kewangan dan Kemudahan Awam Negeri Sarawak [11]. Sebagai

sebuah badan berkanun, Pelabuhan Rajang mempunyai lembaga pengarah sendiri

untuk mengendalikan kerja-kerja pengurusan dan pentadbiran harian. Beberapa

pelabuhan di bawah tanggungjawab Lembaga Pelabuhan Rajang adalah seperti

Pelabuhan Tanjung Manis, Dermaga Minyak Sungai Merah, Dermaga Sarikei dan

63

Dermaga Bintagor di sekitar daerah Sibu. Rajah 4.1 menunjukkan carta organisasi

Lembaga Pelabuhan Rajang. Manakala Jadual 4.3 pula menunjukkan bilangan kapal

yang menggunakan Pelabuhan Rajang pada tahun 1995 dan 1996.

KewanganKomputerPentadbiranPerancangandan

penyelidikan

Operasi KejuruteraanAwam

Penolong Pengurus Besar (Pentadbiran/kewangan)

KejuruteraanMekanikal

Penolong Pengurus Besar(Operasi)

Keselamatan AuditDalaman

Timbalan Pengurus Besar

Pengurus Besar

Pengerusi dan Ahli-ahli Lembaga

Rajah 4.1 Carta Organisasi Lembaga Pelabuhan Rajang

Sumber [11]

Jadual 4.3 : Bilangan kapal yang menggunakan Pelabuhan Rajang

TahunJenis Kapal

1996 1995

Kontena (Container) 286 222

Cecair (Liquid) 220 219

Pukal Kering (Dry Bulk) 1739 1614

Kargo Am (Conventional) 457 500

Jumlah 2702 2555

Sumber [11]

64

Pelabuhan Pedalaman Segamat (Segamat Inland Port, SIP) yang terletak di

Negeri Johor merupakan salah satu pelabuhan pedalaman di Semenanjung Malaysia.

SIP mengendalikan penghantaran barangan di Negeri Johor di mana ia juga meliputi

Pelabuhan Klang. SIP menyediakan perkhidmatan import dan eksport antara kilang

dan pelabuhan. Antara barangan yang dikendalikan di SIP termasuk bahagian-

bahagian perabot (furniture parts) serta hasil getah yang menyumbangkan lebih

daripada 80% daripada kargo yang dikendalikan di pelabuhan kering (dry port) [12].

Kemudahan pelabuhan serta jeti yang terdapat di dalam jalanair pedalaman di

negeri Sarawak dibahagikan kepada dermaga kerajaan (government wharf) dan swasta

atau persendirian. Sebelum penubuhan SRB, pengurusan dan pentadbiran dermaga

(sungai) kerajaan adalah tanggungjawab Jabatan Laut. Kini, SRB mengendalikan

kebanyakan pelabuhan dan dermaga di dalam kawasan jalanair pedalaman di

Sarawak. Antara tanggungjawab SRB adalah menyedia dan menyelenggara

infrastruktur dalam SPJP seperti dermaga, jeti dan terminal penumpang serta

mengawal penggunaan dermaga kerajaan. Dermaga swasta biasanya digunakan untuk

tujuan pengendalian barangan dan kargo yang spesifik seperti kayu balak, batu dan

sebagainya [13].

4.3.2 Pengangkutan Penumpang

Sejak dari dulu lagi, sungai memainkan peranan yang penting sebagai sistem

pengangkutan di Malaysia. Pada hari ini, SPJP juga merupakan sistem pengangkutan

yang tidak kurang penting dalam pengangkutan kargo dan penumpang khususnya di

Negeri Sarawak. Namun demikian, sektor PJP beroperasi pada skala (scale) yang

lebih kecil berbanding dengan dahulu. Bagi kebanyakan kawasan pedalaman di

Negeri Sarawak, termasuk juga Selangor, Perak dan Pahang, feri (rowboat ferry) yang

berlayar di jalanair pedalaman merupakan kaedah pengangkutan yang murah dan ia

juga merupakan satu-satunya kaedah pengangkutan bagi penduduk kampung di

kawasan tersebut [14]. Di kawasan penempatan pendalaman seperti Sapulut di Sabah,

Ulu Baram di Sarawak dan Ulu Tembeling di Pahang, sungai merupakan satu-satunya

sistem pengangkutan kepada para penduduk yang tinggal di situ [14].

65

Sehingga hari ini, SPJP masih digunakan dengan meluas bagi tujuan

pengangkutan penumpang di kebanyakan sungai-sungai utama khususnya di Sarawak.

Rajah 4.2 menunjukkan terminal ekspres penumpang di Sibu, Sarawak. Kebanyakan

perkhidmatan pengangkutan penumpang menggunakan jalanair pedalaman di Negeri

Sarawak adalah diusahakan oleh pihak swasta atau persendirian. Antara perkhidmatan

pengangkutan penumpang di Negeri Sarawak adalah seperti berikut [13];

(i) Perkhidmatan ekspres mewah (luxury services) di antara Kuching dan Sarikei

(ii) Perkhidmatan ekspres persisiran pantai antara Kuching dan Sarikei, antara

Kuching dan Simunjan/Sebuyau/Pusa

(iii) Perkhidmatan ekspres di Sungai Rajang, Sungai Balui dan Sungai Baleh,

Sungai Lebaan dan Sungai Igan serta sistem sungai bagi Tatau, Kemena dan

Baram

(iv) Perkhidmatan ekspres persisiran pantai antara Limbang dan Lawas, serta

bandar-bandar di kawasan tersebut dan antara Brunei dengan Labuan

(operated by riverine speed boats).

Rajah 4.2 Terminal ekspres penumpang di Sibu

Bagi kebanyakan negeri lain di Malaysia, jalanair pedalaman juga digunakan

untuk tujuan rekreasi dan pelancongan di mana bot-bot digunakan sebagai kaedah

66

pengangkutan. Misalnya pelayaran sungai (river cruises) di Sungai Melaka yang

membawa antara 40 hingga 50 orang pelancong pada hari biasa (weekdays) dan

bilangan pelancong meningkat kepada 100 hingga 150 orang pada hujung minggu

[12]. Kerajaan Malaysia juga mencadangkan Akta Perkapalan Malaysia (Malaysian

Shipping Act) baru yang meliputi semua kapal serta bot yang digunakan untuk tujuan

rekreasi dan pelayaran (boating) [15].

4.3.3 Pengangkutan Kargo

Industri pembalakan di Malaysia juga bergantung kepada sungai bagi tujuan

pengangkutan kayu balak. Kayu balak daripada kawasan pembalakan di pendalaman

akan diangkut menggunakan kapal dan barj atau dalam bentuk rakit balak (log rafts)

di atas sungai [14]. Disebabkan kebanyakan kawasan pembalakan terletak di

pendalaman (hulu sungai) yang hanya dihubungkan dengan SPJP, maka SPJP terus

memainkan peranan sebagai sistem pengangkutan yang penting kepada industri

pembalakan.

Di Negeri Sarawak, DHV Consultants telah menjalankan kajian terhadap

sektor tersebut. Menurut kajian yang telah dijalankan oleh DHV Consultants, antara

kargo dan barangan utama yang diangkut di dalam jalanair pedalaman di Sarawak

adalah seperti berikut [13]:

(i) Kayu balak (timber)

(ii) Batu (crushed stone), batu kerikil (gravel) dan pasir (sand)

(iii) Padi atau beras (rice)

(iv) Hasil petroleum (petroleum products)

(v) Arang batu (coal)

Di Semenanjung Malaysia, sektor PJP kurang dibangunkan bagi tujuan

pengangkutan komersial disebabkan oleh pembangunan jalan dan lantasan keretapi

yang lebih pesat dan maju. Di Negeri Sarawak pula, sektor PJP juga menghadapi

saingan daripada sistem pengangkutan lain seperti pengangkutan darat dan

pengangkutan udara. Disebabkan kebanyakan kawasan penempatan yang terletak di

kawasan pedalaman yang masih tidak dihubungkan dengan pengangkutan jalan, maka

67

SPJP dan pengangkutan udara masih merupakan pengangkutan yang utama bagi

menghubungkan kawasan pedalaman tersebut.

4.4 Polisi Kerajaan

Kerajaan Malaysia memperkenalkan pelbagai polisi termasuk akta, ordinan

dan peraturan bagi pengawalan sektor PJP samada secara langsung atau secara tidak

langsung. Antara polisi kerajaan yang berkait secara langsung dalam sektor PJP

adalah seperti Akta Perkapalan Saudagar dan Ordinan Sungai-sungai Sarawak.

Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993 (The Sarawak Rivers Ordinance, 1993)

merupakan satu-satunya polisi kerajaan bagi pengawalan aktiviti pengangkutan dalam

SPJP secara langsung. Jadual 4.4 menunjukkan beberapa polisi utama yang berkaitan

dengan SPJP di Malaysia samada secara langsung atau secara tidak langsung.

Jadual 4.4 : Polisi kerajaan dalam SPJP serta bidang berkaitan

Polisi kerajaan Malaysia Bidang kuasa (fungsi)

Ordinan Perkapalan Saudagar

1952. Ord. 70/1952.

Pendaftaran kapal Malaysia, keselamatan

perkapalan samudera.

Akta Kualiti Alam Sekitar,

1974.

Mengawal kualiti alam sekitar, kualiti air sungai

dan pencemaran sungai.

Ordinan Sungai-sungai

Sarawak, 1993.

Mengawal aktiviti pengangkutan dan kebersihan

jalanair pedalaman di Sarawak

Peraturan Perkapalan Saudagar

(Pelabuhan dan Sungai), 1961

Pengangkutan di dalam sungai serta pelabuhan.

Akta Perikanan, 1985 Mengawal aktiviti perikanan di perairan Malaysia.

Akta Zon Ekonomi Eksklutif,

1984

Keselamatan perairan Malaysia.

Akta Lembaga-lembaga

Pelabuhan 1963. Akta 21/1963.

Mengariskan kuasa dan fungsi Lembaga Pelabuhan

utama di Malaysia.

Akta Perhutanan, 1984 Mengawal aktiviti penerokaan hutan.

68

Di bawah polisi-polisi kerajaan, pelbagai jabatan dan agensi kerajaan

ditubuhkan bagi melaksanakan tugas dan fungsi masing-masing seperti yang

dinyatakan dalam polisi-polisi berkenaan. Antaranya adalah seperti Jabatan Alam

Sekitar, Lembaga-lembaga Pelabuhan, SRB, Jabatan Laut dan sebagainya.

4.5 Jabatan Dan Agensi Dalam Pengurusan Jalanair Pedalaman

Pentadbiran dan pengurusan sektor SPJP di Negeri Sarawak adalah

tanggungjawab SRB. Di negeri-negeri lain, Jabatan Kerja Raya (JKR), Jabatan Laut

serta Jabatan Pengairan dan Saliran (JPS) memainkan peranan yang utama dalam

pelbagai aspek pengurusan jalanair termasuk pengawalan, perancangan,

pembangunan, penyelenggaraan dan sebagainya. Jadual 4.5 menunjukan beberapa

agensi dan jabatan kerajaan yang terlibat dalam sektor PJP di Malaysia.

Jadual 4.5 : Agensi-agensi yang terlibat dengan pengurusan jalanair atau sungai

Agensi/jabatan Fungsi yang berkaitan dengan PJP

Jabatan Laut

Keselamatan sistem pengangkutan marin (maritime transport

system) dan pendaftaran kapal (tertumpu pada kapal-kapal

komersial di jalan samudera).

JKRPembinaan, penyelenggaraan dan baikpulih infrastruktur dan

kemudahan awam termasuk pelabuhan, pangkalan dan jeti.

Kerajaan

Tempatan

Merancang pembangunan bandar dan kemudahan asas peringkat

daerah dan tempatan.

JPSHidrologi, kejuruteraan sungai, mencegah hakisan tebing sungai

dan pantai. (Tertumpu pada sektor pertanian)

UPEPerancangan pembangunan sosioekonomi negara (peringkat

kerajaan persekutuan).

JASPengawasan kualiti air sungai dan kualiti marin (misalnya

tumpahan minyak, pembuangan sisa).

69

4.6 Masalah SPJP Di Malaysia

Jika dibandingkan dengan SPJP di negara lain khususnya negara Eropah dan

Amerika Syarikat, SPJP di Malaysia masih kurang membangun dan tidak digunakan

dengan meluas. Di samping itu, sektor PJP di Malaysia juga mengalami beberapa

masalah bermula dari aspek pengurusan hingga ke aspek alam sekitar. Bahagian

berikut akan membincangkan beberapa masalah bagi sektor PJP di Malaysia.

4.6.1 Pengurusan SPJP

Di Malaysia, terdapat pelbagai jabatan serta agensi kerajaan yang

bertanggungjawab secara langsung atau secara tidak langsung dalam pengurusan dan

pengawalan sungai untuk pelbagai tujuan termasuk pengairan, perparitan, janakuasa

elektrik, membekal bekalan air, pelancongan atau rekreasi serta pengangkutan.

Sehingga sekarang, tiada satu sistem yang komprehensif (comprehensive) untuk

menyelaraskan pelbagai aktiviti pengurusan dalam perancangan, pembangunan,

operasi dan penyelenggaraan sistem sungai khususnya untuk tujuan pengangkutan di

Malaysia [16].

Di samping itu, tiada satu jabatan atau agensi kerajaan yang bertanggungjawab

sepenuhnya ke atas pentadbiran dan pengurusan sektor PJP di Malaysia samada di

peringkat kerajaan pusat mahupun di peringkat negeri (selain daripada Sarawak).

Disebabkan setiap negeri mempunyai kepentingan masing-masing ke atas penggunaan

jalanair pedalaman, maka sistem pengurusan dan pentadbiran jalanair pedalaman

adalah berbeza dari satu negeri ke satu negeri yang lain. Jika dibandingkan dengan

sistem pengangkutan jalan dan keretapi, sektor PJP di Malaysia masih kurang

mendapat perhatian dari pihak kerajaan dalam pembangunan keseluruhan sistem

pengangkutan negara.

Rajah 4.3 dan Rajah 4.4 masing-masing menunjukkan organisasi Kementerian

Pengangkutan dan Unit Perancang Ekonomi. Daripada rajah-rajah ini, jelas

menunjukkan tiada satu jabatan di kerajaan pusat yang bertanggungjawab ke atas

pengawalan sektor PJP di Malaysia. Lazimnya sektor PJP diletakkan di bawah

70

bahagian perkapalan samudera (marin). Oleh sebab itu, Jabatan Laut adalah

bertanggungjawab ke atas sektor PJP di kebanyakan negeri-negeri selain daripada

negeri Sarawak. Dalam Kementerian Pengangkutan serta Unit Perancang Ekonomi,

tiada satu jabatan khusus yang diwujudkan bagi pengendalian sektor PJP.

Kementerian Pengangkutan

Perancangan Dan Pembangunan

Pentadbiran Dan Kewangan

Perhubungan AwamUndang-UndangKejuruteraan

Pengurusan

Perangkaan JabatanLaut

Udara Darat

JalanRelJabatan Pengangkutan Jalan

Jabatan Penerbangan AwamJabatan Laut Lembaga Pelabuhan Kereta Api Tanah MelayuSistem Penerbangan Malaysia Kawasan yang bertindih

Rajah 4.3 Organisasi Kementerian Pengangkutan

Sumber [17]

Perancangan pusat (centralised planning), penyelarasan atau kordinasi antara

pelbagai jabatan dan agensi kerajaan dalam pengurusan sistem sungai masih kurang

atau tidak wujud khususnya untuk tujuan pengangkutan. Keadaan ini telah

menyebabkan aktiviti serta fungsi pelbagai jabatan atau agensi sentiasa berulang atau

bertindih dan seterusnya mengakibatkan pembajiran masa, modal dan tenaga kerja.

71

Jabatan Perdana Menteri

Unit Perancang Ekonomi (EPU)

Infrastruktur

PengangkutanJalan

Pelabuhan dan Perkapalan

PenerbanganAwam

KemudahanAwam

TenagaManusia

Sektor Lain

Rajah 4.4 Organisasi Unit Perancang Ekonomi

Sumber [17]

4.6.2 Masalah Alam Sekitar

Pencemaran air sungai juga merupakan salah satu masalah utama yang dialami

oleh sungai-sungai di Malaysia. Jabatan Alam Sekitar (JAS) telah melakukan

persampelan dan penganalisaan air sungai dari 909 buah stesen pengawasan sungai

bagi tujuan pengiraan Indek Kualiti Air Negara (IKAN) berdasarkan enam parameter

iaitu pH, Oksigen terlarut, Keperluan Oksigen Terlarut, Amoniakal Nitrogen dan

Pepejal Terampai. Pada tahun 1996, berdasarkan pengiraan IKAN, sebanyak 42

sungai dikategorikan sebagai bersih, 61 sederhana tercemar atau tercemar. Menurut

JAS, punca-punca utama pencemaran sungai adalah seperti berikut [18];

(i) Buangan industri daripada sektor pertanian, industri pembuatan, industri

penternakan dan buangan domestik. Punca pencemaran ini menyebabkan

keperluan oksigen biologi (BOD) yang tinggi di dalam sungai.

(ii) Buangan ternakan dan buangan domestik. Punca pencemaran ini

mengakibatkan pertambahan Ammoniakal Nitrogen di dalam air sungai.

(iii) Kerja tanah dan pembukaan tanah yang menyebabkan pertambahan pepejal

terampai di dalam sungai.

Pencemaran air sungai bukan sahaja menjejaskan penggunaan jalanair dari

segi pengangkutan, bekalan air, penjanaan kuasa hidro elektrik, rekreasi dan

perparitan, malah ia juga menjejaskan imej Negara. Di samping itu, pembuangan

72

sampah ke dalam sungai turut menyebabkan masalah banjir kilat terutama sekali di

kawasan bandar. Menurut Kementerian Kerja Raya Malaysia, lumpur dan mendapan

(siltation) merupakan punca utama yang menyebabkan masalah banjir kilat di

Lembah Klang [19]. Kerajaan terpaksa membelanjakan wang yang banyak bagi

tujuan pembersihan sungai yang tercemar serta mengadakan program seperti

“Cintailah Sungai-sungai Kita” bagi meningkatkan kesedaran orang awam. Jadual 4.6

menunjukkan kualiti air sungai di Malaysia dari tahun 1992 hingga 1997 yang direkod

oleh JAS.

Jadual 4.6 : Kualiti air sungai di Malaysia bagi tahun 1992 hingga 1997

Tahun 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Kategori No % No % No % No % No % No %

Sangat

Tercemar7 8.1 11 9.5 14 12.1 14 12.2 13 11.2 25 21.4

Serdehana

Tercemar55 63.2 73 62.9 64 55.2 53 46.1 61 52.6 68 58.1

Bersih 25 28.7 32 27.6 38 32.7 48 41.7 42 36.2 24 20.5

Jumlah 87 100 116 100 116 100 116 100 116 100 117 100

Sumber [20]

Di Malaysia, punca utama yang menyebabkan hakisan tanah adalah

pembukaan kawasan hutan (pembalakan), aktiviti pertanian yang tak terkawal,

perlombongan, industri dan projek pembangunan. Peningkatan aktiviti-aktiviti ini

ditambah lagi dengan kekurangan langkah-langkah pemuliharaan telah menyebabkan

peningkatan beban sedimen di dalam sungai [21]. Akibatnya, pihak berkuasa

pelabuhan terpaksa membelanjakan perbelanjaan yang tinggi bagi tujuan mengorek

sungai di sekitar perairan berdekatan dengan pelabuhan. Di samping itu, satu masalah

utama di sungai-sungai Sarawak adalah beting pasir (sand bar) di muara sungai yang

menghadkan laluan kapal bersaiz besar [13]. Masalah-masalah ini bukan sahaja

menjejaskan penggunaan jalanair bagi tujuan pengangkutan, tetapi juga menjejaskan

73

penggunaan jalanair bagi tujuan lain seperti pengairan, penjanaan hidro elektrik,

bekalan air dan perparitan.

4.6.3 Operasi Dan Penguatkuasaan

Menurut laporan kajian daripada DHV Consultants (Malaysia) Sdn. Bhd.,

beberapa masalah di pelabuhan, pangkalan atau dermaga (wharf) di Negeri Sarawak

telah dikenalpasti seperti berikut [13]:

(i) Kurang kawalan terhadap penggunaan dermaga kerajaan (Government wharf).

(ii) Kehadiran kapal-kapal lain yang tidak berkenaan selalu menganggu

penggunaan kemudahan dermaga oleh kapal lain.

(iii) Kurang kawasan penyimpanan tertutup di dermaga kerajaan.

(iv) Tiada dermaga kerajaan yang menyediakan bekalan air dan bahan api (fuel)

kepada kapal-kapal yang bersinggah di dermaga.

Pengawalan terhadap penggunaan bot-bot kecil yang tidak berdaftar juga

merupakan satu masalah utama. Misalnya di Negeri Sarawak, kebanyakan bot-bot

kecil tersebut tidak memiliki permit yang dikeluarkan oleh pihak berkuasa khususnya

SRB. Tambahan pula, bot-bot tersebut juga tidak dilengkapi dengan peralatan

keselamatan (life saving equipment) dan biasa beroperasi dengan membawa muatan

yang berlebihan [6]. Keadaan ini merupakan ancaman utama terhadap keselamatan

para pengguna SPJP.

4.7 Masa Depan Pengangkutan Jalanair Pedalaman Di Malaysia.

Masalah kesesakan jalan raya merupakan satu fenomena global yang semakin

serius di kebanyakan bandar-bandar besar di dunia termasuk beberapa bandar di

Malaysia seperti Kuala Lumpur dan Kuching [22]. Namun demikian, sektor PJP

masih belum dibangunkan dengan sepenuhnya di negara-negara tersebut. Oleh sebab

itu, SPJP merupakan satu alternatif bagi mengatasi masalah ini.

74

Kejayaan sektor PJP dibangunkan di beberapa negara Eropah dan Amerika

Syarikat menunjukkan bahawa sistem pengangkutan ini adalah praktikal sekiranya ia

dirancang dengan teliti dan dibangunkan oleh kerajaan dengan kerjasama pelbagai

pihak lain. Kerajaan Malaysia iaitu Kementerian Pengangkutan juga mengkaji

kemungkinan membangunkan pengangkutan air menggunakan sungai bagi mengatasi

kesesakan lalu lintas di bandar utama di negara ini. Antaranya kerajaan bercadang

memulakan projek pengangkutan jalanair pertama negara ini di Sungai Selangor [23].

4.8 Kesimpulan

Sungai-sungai di Malaysia merupakan aset semulajadi yang digunakan untuk

pelbagai tujuan termasuk pengangkutan, pengairan, rekreasi dan pelancongan serta

membekal bekalan air. Namun demikian, penggunaan sungai-sungai di Malaysia

sebagai sistem pengangkutan masih pada tahap yang rendah atau kurang popular jika

dibandingkan dengan negara-negara lain terutama sekali negara-negara maju seperti

Amerika Syarikat dan Negera-negara Eropah.

Pembangunan SPJP akan meransang perkembangan industri pelancongan di

sekitar jalanair pedalaman. Di samping itu juga, pembangunan SPJP khususnya untuk

tujuan rekreasi dan pelancongan akan membantu dalam memperkembangkan industri

yang berkaitan seperti penyewaan bot. Sektor PJP juga akan merangsang

perkembangan industri pembinaan dan baikpulih kapal tempatan di mana ia turut

melahirkan lebih banyak peluang pekerjaan. Akhir sekali, pembangunan SPJP juga

akan melahirkan lebih banyak kepakaran dalam pelbagai bidang yang berkaitan

dengan industri ini termasuk kepakaran dalam bidang penyelidikan, kejuruteraan,

alam sekitar dan sebagainya.

Dari aspek pengurusan jalanair pedalaman, kerajaan sering memainkan

peranan penting dalam membentuk polisi bagi mengawal pembangunan dan

penggunaan sektor PJP. Sekiranya kerajaan ingin membangunkan jalanair pedalaman

di Malaysia sebagai satu sistem pengangkutan, maka beberapa perubahan perlu

dilakukan terhadap sistem pengurusan khususnya pengurusan dan pentadbiran sektor

pengangkutan yang ada pada hari ini.

75

Rujukan:

1. Jabatan Perangkaan Malaysia (2000). “Buku Tahunan Perangkaan Malaysia

2000.”

2. Laila Kadir dan Suriati Mahmud (Ed.) (1999). “Malaysia: Buku Rasmi

Tahunan 1999.” Jabatan Penerangan Malaysia. Kuala Lumpur.

3. Abdul Aziz Zakaria (1987). “Jentera Pentadbiran Kerajaan Di Malaysia Suatu

Pengenalan.” Dewan Bahasa dan Pustaka, Kementerian Pendidikan Malaysia.

Kuala Lumpur.

4. Capt. Lee Ghim Teck. "Human Resource Development in the Inland Water

Transport Based Industry." Paper presented at National Seminar on Inland

Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to

4, 1999.

5. Department of Environment, Ministry of Science, Technology and

Environment Malaysia. (1994). “Classification of Malaysia Rivers: Volume 2,

Methodology and Classification of Ten Rivers.” Final Report on Development

of Water Quality Criteria and Standards for Malaysia. (Phase IV-River

Classification).

6. Jinep, W. (1995). "River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented



7. Transport Media Publication, Malaysia Maritime Source Book, 1992.

8. Haji Zahidin b. Haji Dor (Sarawak Rivers Board) (1997). " Water

Transportation Routes and Links." Paper presented at Seminar on Urban

Transportation in Sarawak, Issues and Challenges. Grand Continental Hotel,

Kuching. Malaysia.

76

9. Pelabuhan Tanjung Pelepas Sdn. Bhd. (2000). “Port of Tanjung Pelepas; May

2000.” Johor. Malaysia.

10. Hashim Hj. Md. Isa (Ed). “Information Malaysia 1998 Yearbook.” Berita

Publishing Sdn. Bhd. Kuala Lumpur. Malaysia.

11. Lembaga Pelabuhan Rajang. Laporan Tahunan 1996.

12. The Star, 14/2/2000.

13. Government of Sarawak, Malaysia (1990). “Master plan study for coastal and

riverine transport in Sarawak.” Final Report, Vol. III. DHV Consultants.



Sdn. Bhd, Malaysia.

15. News Strait Times, 18 March 1998.

16. William Jinep."River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented at

the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa,


17. Ibrahim Wahab (1991). "Pengangkutan bandar di Malaysia." Dewan Bahasa

dan Pustaka. Kementerian Pendidikan Malaysia. Kuala Lumpur.

18. Jabatan Alam Sekitar, Kementerian Sains, Teknologi dan Alam Sekitar

Malaysia (1996). "Malaysia: Laporan Kualiti Alam Sekeliling 1996." Malindo

Printers Sdn. Bhd. Selangor Darul Ehsan.

19. The Star, 20 Jan, 2000.

20. Jabatan Perangka Malaysia (1998). “Laporan Perangkaan Alam Sekitar.”

77

21. Abdul Aziz Ibrahim (1987). “The need of erosion/sedimentation control in

water management.” Paper presented at Kursus Asas Penilaian Sumber Air,

KAPSA at Universiti Teknologi Malaysia. Kuala Lumpur.

22. Ab. Saman Abd. Kader & Jinep, W. "Intermodal Transport System for

Kuching City – A Case Study of Sarawak River." Paper presented at National

Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching,

Sarawak, November 3 to 4, 1999.

23. Berita Harian Online, Selasa 19 Ogos 1997.

BAB V

MODEL ORGANISASI DALAM PENGURUSAN SPJP

5.1 Organisasi Dalam Pengurusan SPJP

Sistem pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan adalah

berbeza antara satu negara dengan negara yang lain. Perbezaan ini adalah disebabkan

oleh beberapa faktor utama termasuk struktur pentadbiran sesebuah negara, struktur

ekonomi, tahap pembangunan, kepentingan dan tahap penggunaan jalanair pedalaman

bagi tujuan pengangkutan. Lazimnya, negara-negara yang mempunyai SPJP akan

menubuhkan pelbagai agensi mengikut keperluan masing-masing bagi tujuan

pengawalan dan pengendalian aktiviti dalam sektor PJP.

Secara am, model-model pengurusan SPJP boleh dikategorikan kepada

beberapa kumpulan yang utama seperti berikut:

(i) Perbadanan Navigasi (Navigation authorities)

Agensi kerajaan termasuk jabatan dalam kementerian kerajaan atau badan

berkanun (statutory body) yang ditubuhkan di bawah akta kerajaan bagi tujuan

pengawalan dan pengkuatkuasaan. Lazimnya, organisasi ini menerima

bantuan kewangan daripada kerajaan bagi melaksanakan tugas mengikut polisi

atau akta kerajaan, misalnya Akta Pengangkutan, 1962 (Transport Act, 1962)

bagi British Waterways (BW) dan Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993 bagi

SRB. Jadual 5.1 menunjukkan beberapa badan utama yang terlibat dalam

pengurusan dan pentadbiran sektor PJP di beberapa negara yang mempunyai

SPJP.

79

Jadual 5.1 : Badan-badan utama dalam pengurusan dan pentadbiran SPJP

Negara Badan berkuasa yang bertanggungjawab dalam sektor PJP

U.S USACE, USCG

U.K BW, DETR

Belanda Ministry of Transport, Public Works and Water Management

Malaysia SRB, JPS, JKR, Jabatan Laut.

Bangladesh BIWTA, BIWTC, Ministry of Shipping

Australia Waterway Authority (New South Wales, NSW)

India Ministry of Surface Transport, Inland Waterways Authority of India,

CIWTC

Nigeria NIWA, Inland Waterways Department (di bawah Federal Ministry of

Transport)

(ii) Pengusaha atau pihak swasta yang terlibat dalam sektor PJP

Beberapa badan pengusaha komersial yang menjalankan aktiviti yang sama

dalam sektor PJP. Antaranya termasuk perkhidmatan pengangkutan dan

penyewaan bot. Misalnya American Waterways Operator (AWA) serta Inland

Shipping Group (ISG) dan Commercial Boat Operators Association di UK

serta Bangladesh Inland Water Transport Corporation yang terdiri daripada

syarikat-syarikat perkapalan swasta.

(iii) Persatuan pengguna atau individu

Persatuan ini terdiri daripada pengguna-pengguna jalanair khususnya

pengguna jalanair yang terlibat dalam aktiviti rekreasi. Persatuan ini bertujuan

bagi menjaga kepentingan masing-masing dalam penggunaan jalanair

pedalaman seperti Association of Waterways Cruising Clubs (UK), Historic

Narrow Boat Owners Club (UK) dan British Canoe Union.

Kebanyakan organisasi yang terlibat dalam pengurusan dan pengendalian

sektor PJP terdiri daripada jabatan-jabatan serta agensi-agensi kerajaan. Lazimnya,

badan-badan ini terlibat dalam perancangan, pembangunan, pengawalan dan

pengoperasian. Bahagian seterusnya akan membincangkan tiga agensi yang terlibat

80

dalam pengurusan dan pengendalian sektor PJP iaitu BW (U.K), SRB (Sarawak,

Malaysia) dan Waterways Authority (NSW, Australia). Jadual 5.2 menunjukkan

beberapa organisasi utama dalam pengurusan sektor PJP dengan polisi kerajaan

masing-masing yang mengariskan fungsi dan bidang kuasa organisasi berkenaan.

Jadual 5.2 : Badan berkuasa dalam sektor PJP dan polisi kerajaan

Organisasi Penubuhan Polisi Kerajaan

BW (UK) 1 Januari, 1963 Transport Act, 1962

SRB (Sarawak, Malaysia) Oktober, 1993 Ordinan Sungai-sungai Sarawak,1993

Waterways Authority

(NSW, Australia)

1 Julai, 1995 Port Corporation and Waterways

Management Act, 1995

5.2 British Waterways Board (BW)

British Waterways Board yang biasa dikenali sebagai BW merupakan badan

berkanun yang bertanggungjawab ke atas sebahagian besar daripada jalanair

pedalaman di Britain. Selain daripada BW, beberapa badan berkuasa lain yang terlibat

dalam pengurusan jalanair pedalaman termasuk National Rivers Authority, the Broads

Authority, The Environment Agency, pihak berkuasa tempatan (local authorities),

pihak berkuasa pelabuhan (port authorities) dan syarikat-syarikat swasta (private

companies) [1].

5.2.1 Penubuhan BW

Sebelum penubuhan BW, pengurusan jalanair pedalaman di Britain

dilaksanakan oleh BTC (British Transport Commission) yang ditubuhkan di bawah

Akta Pengangkutan 1947 (Transport Act 1947) [2]. BTC merupakan badan berkuasa

yang menguruskan keseluruhan sistem pengangkutan di Britain. Fungsi pengurusan

adalah dilaksanakan oleh eksekutif (executives), setiap orang eksekutif adalah

bertanggungjawab ke atas sektor masing-masing seperti jalan keretapi (railway), dok

81

dan jalanair pedalaman, pengangkutan jalan, pengangkutan di London dan

perkhidmatan sampingan (ancillary services). BTC telah dibubarkan oleh Akta

Pengangkutan 1962 (Transport Act 1962).

Selepas pembubaran BTC, badan berasingan yang bertanggungjawab ke atas

setiap jenis sistem pengangkutan telah ditubuhkan. Antaranya termasuk British

Railways Board, British Waterways Board (BW), British Transport Docks Board,

London Transport Board dan Transport Holding Company. BW telah ditubuhkan

secara formal pada Januari 1963 di bawah Akta Pengangkutan 1962 [3] dan BW

bertanggungjawab ke atas sebahagian daripada jalanair pedalaman di Great Britain,

termasuk juga pelabuhan (harbours), dok (dock), kapal-kapal, gudang (warehouses)

dan estet (estates).

Kini, BW merupakan badan berkuasa utama di UK yang bertanggungjawab ke

atas dua pertiga iaitu sepanjang 2,000 batu (3,219 km) daripada keseluruhan 3,000

batu (4,828 km) jalanair pedalaman di Britain. BW mengeluarkan lesen kepada kira-

kira 25,000 buah bot yang menggunakan jalanair pedalaman di Britain. Pada hari ini,

kebanyakan bot di dalam jalanair adalah bot-bot yang digunakan untuk tujuan rekreasi

atau dikenali sebagai bot rekreasi (leisure craft). Namun demikian, masih terdapat

sejumlah 3.5 juta ton barangan di UK adalah diangkut menggunakan jalanair di

bawah BW [4]. Jadual 5.3 menunjukkan badan berkuasa yang bertanggungjawab

dalam pentadbiran jalanair pedalaman yang digunakan untuk tujuan komersial di UK

pada tahun 1974.

Di bawah Akta Pengangkutan 1968 (Transport Act 1968), jalanair BW

dibahagikan kepada tiga kategori, iaitu jalanair komersial (commercial waterways),

jalanair pelayaran (cruising waterways) dan jalanair lebihan (remainder waterways).

Dalam akta tersebut, BW diberikan hak untuk memiliki jalanair tersebut dan

bertanggungjawab untuk membangunkan jalanair tersebut. Di samping itu, BW juga

bertanggungjawab ke atas jalanair komersial dan jalanair pelayaran serta

mengekalkan jalanair ini pada keadaan yang sesuai digunakan untuk tujuan

pengangkutan [4].

82

Jadual 5.3 : Pemilikan jalanair komersial di UK, 1974.

Pemilik (Owner) Panjang (km)

Pihak berkuasa pelabuhan (Port Authorities) (tidak termasuk

pihak berkuasa tempatan)

588

Pihak berkuasa tempatan (Local Authorities) 212

Badan berkuasa Air Bahagian (Reginal Water Authorities) 50

Lain-lain 174

Jumlah 1024

British Waterways Board: Komersial 545

Jumlah panjang jalanair keseluruhan UK 1569

Sumber [5]

5.2.2 Struktur Pentadbiran Dan Fungsi BW

BW adalah organisasi yang dikawal oleh satu lembaga iaitu peringkat tertinggi

dalam sistem pentadbiran bagi BW. Ahli dalam lembaga tersebut terdiri daripada

pengerusi, naib pengerusi, dan ahli bukan eksekutif (non-executive) lain yang dilantik

untuk memegang jawatan tersebut selama dua atau tiga tahun [4]. Pentadbiran jalanair

pedalaman pedalaman oleh BW terbahagi kepada enam kawasan atau bahagian utama

yang terdiri daripada Bahagian Barat Laut (North West), Bahagian Timur Laut (North

East), Bahagian Tengah dan Barat Daya (Midlands and South West), Bahagian

Selatan London dan satu lagi di Scotland. Rajah 5.1 menunjukkan struktur organisasi

BW secara ringkas dengan bahagian-bahagian utamanya.

83

Ketua Kakitangan Perkhidmatan Bersekutu

Komersial Teknikal

Kewangan

Operator

Pengarah

Ketua eksekutif

Lembaga

Rajah 5.1 Struktur organisasi BW

Sumber: BW

Kini, aktiviti yang dijalankan oleh BW meliputi bidang yang luas. Antara

bidang tersebut adalah seperti berikut [6]:

i. Navigasi (navigation).

ii. Rekreasi (leisure).

iii. Alam sekitar.

iv. Projek pembangunan semula (regeneration project).

v. Bekalan air dan telekomunikasi.

5.2.3 Sumber Kewangan BW

BW adalah badan pentadbiran awam (public corporation) yang

bertanggungjawab kepada Jabatan Alam Sekitar, Pengangkutan dan Bahagian, DETR

(Department of the Environment, Transport and the Regions) di Britain. Maka,

kerajaan Britain menyalurkan bantuan kewangan (grant) kepada BW melalui DETR.

Jadual 5.4 menunjukkan jumlah pendapatan BW bagi tahun 1999 dan 2000.

84

Jadual 5.4 : Jumlah pendapatan BW bagi tahun 1999 dan 2000

Rumusan Keputusan 1999-2000

31.3.00 31.3.99 Perubahan

£Juta £Juta %

Pendapatan

perniagaan

47.2 43.3 9

Pendapatan pihak

ketiga

51.5 19.2 168.2

Bantuan DETR 58.7 53.7 9.3

Jumlah Pendapatan 157.4 116.2 35.5

Sumber [6]

5.3 Lembaga Sungai-sungai Sarawak, SRB (Sarawak Rivers Board)

Lembaga Sungai-sungai Sarawak atau SRB merupakan sebuah badan

berkanun yang ditubuhkan bagi pengawalan dan pengurusan aktiviti-aktiviti di dalam

jalanair pedalaman di Negeri Sarawak, Malaysia. Tanggungjawab dan bidang kuasa

SRB lebih tertumpu kepada aktiviti pengangkutan yang menggunakan jalanair dalam

negeri tersebut.

5.3.1 Penubuhan SRB

SRB ditubuhkan pada bulan Oktober tahun 1993 di bawah Seksyen 3 Ordinan

Sungai-sungai Sarawak, 1993. SRB diletakkan di bawah Kementerian Pembangunan

Infrastuktur dan Perhubungan Negeri Sarawak dan diketuai oleh pengerusi yang juga

merupakan setiausaha tetap kepada Kementerian Pembangunan Infrastuktur dan

Komunikasi Negeri Sarawak. Ahli-ahli dalam Lembaga SRB terdiri daripada ketua

dari pelbagai jabatan kerajaan. Di samping itu, sebahagian ahli-ahli lain dilantik oleh

Yang di-Pertua Negeri. Operasi harian SRB adalah dikendalikan oleh Pengawal

(Controller) yang juga merupakan Ketua Pegawai Eksekutif (Chief Executive Officer)

bagi SRB [7].

85

5.3.2 Fungsi Dan Kuasa SRB

SRB adalah bertanggungjawab ke atas pengangkutan atau lalulintas yang

menggunakan jalanair di dalam Negeri Sarawak serta kawasan persisiran pantai.

Bidang kuasa SRB tertumpu pada aspek keselamatan dan kebersihan jalanair

pedalaman di Sarawak. Fungsi-fungsi SRB boleh diringkaskan seperti berikut [7]:

i. Perancangan pembangunan bagi memperbaiki sistem pengangkutan sungai

(riverine transport system) dalam Negeri Sarawak.

ii. Mengawal serta mengatur pelayaran di dalam jalanair termasuk di pelabuhan,

jeti dan terminal.

iii. Mengawal kebersihan dalam jalanair pedalaman.

iv. Mencegah hakisan tebing sungai dan persisiran pantai.

v. Menyediakan alat-alat bantuan pelayaran (navigation aids).

vi. Menyediakan kemudahan infrastruktur seperti jeti, dermaga dan sebagainya.

Dalam Ordinan Sungai-sungai Sarawak, satu tabung yang dikenali sebagai

‘Tabung Sungai-sungai Sarawak’ ditubuhkan bagi membantu SRB melaksanakan

tugas-tugas dan fungsi-fungsinya mengikut Ordinan Sungai-sungai Sarawak. Tabung

ini digunakan oleh SRB bagi tujuan perbelanjaan dalam kos pentadbiran, kos

penyelenggaraan kemudahan infrastruktur serta jalanair, perbelanjaan lain dalam

melaksanakan tugas-tugas yang ditetapkan oleh Ordinan dan sebagainya [8].

Sebagai sebuah badan berkuasa dalam sektor PJP, SRB adalah

bertanggungjawab untuk menyediakan perkhidmatan seperti berikut [9]:

i. Menyediakan alat-alat bantuan pelayaran.

ii. Mengawal kebersihan di dalam jalanair atau sungai.

iii. Menyediakan kemudahan infrastruktur seperti dermaga, jeti dan sebagainya.

iv. Menyediakan perkhidmatan seperti permaliman (pilotage services).

5.3.3 Struktur Pentadbiran SRB

Pentadbiran SRB dibentuk dan mula beroperasi pada 31hb Disember 1993 [9].

SRB membahagikan kawasan pentadbirannya kepada tiga wilayah yang utama. SRB

86

beroperasi melalui Pejabat Wilayah I (Regional Office I) yang terdiri daripada

Bahagian Kuching, Kota Samarahan dan Sri Aman, Pejabat Wilayah II (Regional

Office II) yang terdiri daripada Bahagian Sibu, Kapit dan Sarikei serta Pejabat

Wilayah III (Regional Office III) yang terdiri daripada Bahagian Bintulu, Miri dan

Limbang. Selain daripada itu, SRB juga menubuhkan pejabat (sub-office) di daerah-

daerah utama yang mempunyai aktiviti sungai (riverine activities) yang pesat dan

meluas. Semua pejabat-pejabat ini adalah di bawah ibu pejabat yang terletak di

Kuching [7].

teknikal)

Audit Dalaman

Pemb. Khas

Wilayah

PenolongPegawai Tadbir

Kanan,Ketua Unit HRM

PembantuPengawal, (Sumbersungai)

PembantuPengawal,

(Perundangan)

PembantuPengawal,

(Trafikdan

PembantuPengawal,

(kewangan dan pentadbiran)

PembantuPengawal

Kanan, (Riverine dan

penguatkuasaan)

Pengawal

Ibu Pejabat

Ahli Lembaga

Pengerusi

Rajah 5.2 Carta Organisasi SRB

Sumber [SRB]

Struktur pentadbiran SRB terbahagi kepada enam bahagian yang utama, iaitu

kewangan dan pentadbiran (finance and administration), trafik dan teknikal (traffic

and technical), perundangan (legal), riverine dan penguatkuasaan (riverine and

enforcement) dan sumber sungai (river heritage). Setiap bahagian diketuai oleh

87

pengurus masing-masing. Ketua Pegawai Eksekutif (Chief Executive officer) adalah

pengawal kepada sungai-sungai (Controller of Rivers), iaitu orang yang

bertanggungjawab kepada Lembaga bagi memastikan kelicinan dalam melaksanakan

polisi-polisi lembaga tersebut. Rajah 5.2 menunjukkan bahagian-bahagian utama

dalam struktur organisasi SRB.

5.3.4 Aktiviti Operasi SRB

Sejak penubuhannya, SRB telah memperkenalkan pelbagai langkah bagi

mempromosikan keselamatan lalulintas (Safety of navigation) serta kebersihan di

dalam sungai. Antara langkah yang diambil termasuk memperkenalkan Permit

Pengangkutan Sungai (River Transport Permit) di mana semua kapal/bot yang

beroperasi di dalam sungai-sungai di Sarawak (kecuali yang dikecualikan di bawah

Ordinan Sungai-sungai Sarawak), mesti memperolehi permit tersebut sebelum

beroperasi di dalam jalanair. Di samping itu, sesebuah kapal atau bot tersebut mesti

memenuhi keperluan atau syarat yang ditetapkan oleh Peraturan (Trafik) Sungai-

sungai Sarawak sebelum pengeluaran Permit Perjalanan Sungai kepada kapal atau bot

tersebut. Langkah ini adalah bertujuan untuk menjaga keselamatan penumpang, anak-

anak kapal serta kargo yang menggunakan jalanair.

5.4 Waterways Authority, NSW Australia.

Waterways Authority merupakan badan berkanun NSW (New South Wales)

yang ditubuhkan pada 1hb Julai 1995 di bawah Port Corporation and Waterways

Management Act 1995. Waterways Authority bertanggungjawab bagi menguruskan

jalanair yang digunakan untuk tujuan komersial dan rekreasi dalam NSW. Selain

daripada mencapai tahap keselamatan yang tinggi bagi semua pengguna jalanair, ia

juga mengekalkan keseimbangan persekitaran jalanair serta menjaga kemudahan

infrastruktur marin. Bagi memenuhi fungsi organisasi, Waterways Authority

mempunyai pejabat dan pusat perkhidmatan pelanggan (customer service centers) di

33 lokasi di seluruh NSW [10]. Rajah 5.3 menunjukkan struktur organisasi

88

Waterways Authority secara ringkas dengan menunjukkan bahagian-bahagian utama

dalam organisasi.

Operasi

Pengurus Besar

Aset Marin

Pengarah Eksekutif

Pengarah

Perkhidmatan Perniagaan

Pengurus Besar

Polisi, Perancangan and Penyelidikan

Pengurus Besar

Ketua Eksekutif

Rajah 5.3 Struktur organisasi Waterways Authority

Sumber [10]

Berikut adalah peranan utama yang dimainkan oleh Waterways Authority [10]:

i. Mengeluarkan lesen dan pendaftaran bot-bot yang digunakan untuk tujuan

rekreasi.

ii. Pemeriksaan berkala (periodic survey) ke atas kapal komersial.

iii. Pengurusan tempat penambat kapal (mooring sites) komersial dan

persendirian.

iv. Pemasangan dan penyelenggaraan peralatan bantuan pelayaran dalam NSW.

v. Mempromosikan keselamatan dalam jalanair melalui pendidikan dan program

di seluruh NSW.

vi. Penyewaan marina, jeti dan dermaga di Pelabuhan Sydney dan Teluk Botany.

vii. Pengkuatkuasaan undang-undang dan peraturan-peraturan keselamatan marin

dan alam sekitar.

viii. Menjalankan perkhidmatan pembersihan Pelabuhan Sydney.

ix. Menyediakan kemudahan jalanair melalui Pembangunan Aset Jalanair

(Waterways Asset Development) dan Program Pengurusan (Management

Program).

89

x. Pembangunan dan pembinaan struktur di atas jalanair bagi Pelabuhan Sydney

dan Teluk Botany.

xi. Pentadbiran ke atas dasar sungai (beds) bagi Pelabuhan Sydney, Teluk Botany,

Newcastle dan Pelabuhan Kembla dan penyewaan tanah lembap (wetland).

xii. Pengurusan pelabuhan daerah (regional port) Eden dan Yamba.

Jadual 5.5 menunjukkan aktiviti utama yang dijalankan oleh Waterways

Authority. Selain daripada itu, Waterways Authority juga merupakan salah satu agensi

kerajaan NSW yang utama dalam mengendalikan acara Sukan Olimpik Sydney.

Antaranya adalah seperti mengendalikan acara kapal layar serta acara triathlon di

mana kedua-dua acara ini menggunakan jalanair.

Jadual 5.5 : Aktiviti utama yang dijalankan oleh Waterways Authority.

Bidang Aktiviti-aktiviti

Alam sekitar

(Environmental

Sustainability)

Pengurusan pesisiran pantai (Coastal Management),

Pengurusan sisa daripada kapal (Vessel Sewage

Management), Pembersihan pelabuhan, River Keeper

(Bagi mengalakkan kerjasama antara pelbagai pihak),

Pengurusan air ribut (stormwater management) bagi

mengurangkan pencemaran dan tambatan (moorings).

Keselamatan Jalanair

Kempen pendidikan, latihan keselamatan (Safety

Training), kapal penyelamat (Fast response vessels), alat

bantuan pelayaran dan palang lintas (bar crossing).

Pembangunan

infrastruktur

Waterways Asset Development Management Program

(WADAMP), penyelenggaraan dermaga feri (Ferry

Wharves).

Sumber [10]

Waterways Authority beroperasi di bawah beberapa Akta Parlimen (Acts of

Parliament) seperti berikut [10]:

i. Navigation Act 1901

90

ii. Maritime Services Act 1935

iii. Marine Pilotage Licensing Act 1971

iv. Commercial Vessels Act 1979

v. Marine (Boating Safety-Alcohol and Drugs) Act 1991

vi. Port Corporation and Waterways Management Act 1995.

Selain daripada Akta Parlimen yang dinyatakan di atas, Waterways Authority

juga bertanggungjawab ke persekitaran marin di bawah akta-akta seperti berikut [10]:

i. Rivers and Foreshore Improvement Act 1948

ii. Environmental Planning and Assessment Act 1979

iii. Marine Pollution Act 1987

iv. Protection of the Environment Operations Act 1997.

5.5 Perbandingan Antara Model Pengurusan SPJP

Ketiga-tiga badan berkuasa iaitu BW, SRB dan Waterways Authority

merupakan badan berkanun yang ditubuhkan di bawah akta masing-masing. Sebagai

sebuah badan berkanun, badan berkuasa ini mempunyai struktur organisasi tersendiri

yang bebas daripada pentadbiran dan kawalan pihak kerajaan dalam pengurusan

harian. Badan berkuasa ini menjalankan tugas masing-masing seperti yang ditetapkan

dalam akta kerajaan. Di samping itu, badan berkanun juga bertanggungjawab bagi

menyediakan laporan tahunan kepada pihak kerajaan.

Selepas pembubaran BTC, pengurusan dan pentadbiran sistem pengangkutan

di Britain telah dibahagikan kepada badan-badan yang berasingan di mana setiap

badan bertanggungjawab terhadap setiap satu jenis sistem pengangkutan tertentu.

Maka, pentadbiran dan pengendalian sistem pengangkutan jalanair pedalaman di

Britain adalah dipisahkan daripada sistem pengangkutan lain dan digendalikan oleh

BW. BW merupakan agensi kerajaan yang ditubuhkan selepas pembubaran BTC bagi

mengambilalih tanggungjawab BTC dalam pengurusan jalanair di Britain.

Walaupun BW merupakan sebuah badan berkuasa peringkat kebangsaan

(national level) di Britain yang menguruskan jalanair pedalaman, tetapi BW hanya

bertanggungjawab ke atas sebahagian daripada jalanair pedalaman di Britain.

91

Manakala sebahagian jalanair pedalaman yang lain adalah di bawah tanggungjawab

pihak lain termasuk pihak berkuasa pelabuhan dan pihak berkuasa tempatan. Jadual

5.6 menunjukkan perbandingan model pengurusan dalam sektor PJP.

Jadual 5.6 : Perbandingan model pengurusan SPJP

BW SRBWaterways

Authority

Bidang

kuasa

Peringkat kebangsaan Peringkat negeri Peringkat negeri

Jabatan

utama

(dalam

organisasi)

-Operator,

-Komersial,

-Perkhidmatan

Persekutu,

-Teknikal,

-Kewangan,

-Ketua Bahagian

Kakitangan,

-Riverine &

Penguatkuasaan

-Sumber Sungai

-Trafik & Teknikal

-Perundangan

-Kewangan dan

pentadbiran

-Pengurusan Sumber

Manusia

-Operasi

-Aset Marin

-Perkhidmatan

Perniagaan

-Polisi,

perancangan dan

penyelidikan

Aktiviti

utama

-Pelayaran,

-Rekreasi,

-Alam Sekitar,

-Projek Pembangunan

semula,

-Bekalan Air,

Telekommunikasi

-Pelayaran (Lebih

tertumpu pada

penguatkuasaan)

-Keselamatan

Marin

-Alam Sekitar

Acara Akuatik

SRB di Sarawak dan Waterways Authority di NSW adalah berbeza dengan

BW. Disebabkan aktiviti dalam jalanair pedalaman di kedua-dua negeri tersebut lebih

pesat berbanding dengan negeri lain, maka SRB dan Waterways Authority ditubuhkan

bagi menguruskan jalanair pedalaman di negeri masing-masing. SRB dan Waterways

92

Authority adalah bertanggungjawab sepenuhnya terhadap semua jalanair pedalaman di

negeri masing-masing.

Aktiviti yang dijalankan oleh BW adalah lebih luas berbanding dengan SRB

dan Waterways Authority. Selain daripada terlibat dalam pengangkutan, BW juga

bertanggungjawab dalam project pembangunan semula, bekalan air dan

telekomunikasi. BW mempunyai kuasa yang lebih besar terhadap aktiviti yang

dijalankan di dalam jalanair di bawah tanggungjawabnya. Oleh sebab itu, sumber

pendapatan BW juga diperolehi daripada aktiviti lain dan tidak terhad kepada bantuan

daripada pihak kerajaan. Jadual 5.4 menunjukkan sebahagian daripada pendapatan

BW adalah daripada aktiviti perdagangan (trading) dan pihak ketiga (third party

funding). SRB pula lebih tertumpu dalam aktiviti pengangkutan di dalam jalanair

pedalaman, antaranya termasuk mengawal trafik dalam jalanair, menyediakan

kemudahan seperti pelabuhan, jeti dan terminal.

5.6 Agensi-agensi Lain Dalam Pengurusan SPJP

Di kebanyakan negera, selain daripada agensi-agensi utama yang

bertanggungjawab dalam pengurusan dan pengendalian sektor PJP atau dikenali

sebagai Badan Berkuasa Navigasi (Navigation authorities) (Jadual 5.1), terdapat

beberapa agensi lain yang turut terlibat dalam pengurusan jalanair pedalaman bagi

pelbagai tujuan lain seperti aspek alam sekitar dan rekreasi. Misalnya, tiga Badan

Berkuasa Navigasi di Britain adalah British Waterways, The Environment Agency dan

The Broads Authority. Jadual 5.7 menunjukkan organisasi-organisasi yang utama

dalam pengurusan sektor PJP di Britain.

93

Jadual 5.7 : Organisasi-organisasi yang utama dalam pengurusan SPJP di Britain

Organisasi Catatan

Association of Inland

Navigation Authorities

(AINA)

Ditubuhkan pada Disember 1996 bagi memudahkan

pengurusan, baikpulih dan pembangunan jalanair

pedalaman sebagai sumber ekonomik, alam semulajadi,

rekreasi dan sosial. Ia juga menyatukan semua badan

berkuasa jalanair.

Inland Waterways

Amenity Advisory

Council (IWAAC)

Badan Penasihat Berkanun Kerajaan (Government’s

statutory advisory body) dalam jalanair pedalaman yang

ditubuhkan di bawah Akta Pengangkutan 1968 bagi

menasihati Kerajaan Britain dan BW tentang penggunaan

dan pembangunan jalanair bagi tujuan rekreasi.

Department of the

Environment, Transport

and the Regions (DETR)

Sebuah Jabatan Kerajaan yang bertanggungjawab

terhadap pengangkutan, alam sekitar, kerajaan tempatan

dan perumahan. Jalanair pedalaman merupakan salah satu

sektor di bawah tanggungjawab DETR. DETR

menyalurkan bantuan kewangan kepada BW serta

menerima laporan tahunan daripada BW.

Amerika Syarikat merupakan sebuah negara yang mempunyai SPJP yang

pesat dan maju. Pelbagai agensi ditubuhkan bagi tujuan pengurusan sektor PJP di

Amerika Syarikat. Antaranya USCG (United States Coast Guard) dan USACE

(United States Army Corps of Engineers) merupakan dua badan utama di Amerika

Syarikat yang bertanggungjawab dalam pengurusan sektor PJP. Bidang kuasa dan

tanggungjawab USCG lebih tertumpu pada aspek penguatkuasaan dan pengoperasian

manakala USACE bertanggungjawab terhadap aspek teknikal dan kejuruteraan.

Jadual 5.8 menunjukkan bidang kuasa dan tugas utama bagi agensi utama dalam

pengurusan sektor PJP di Amerika Syarikat iaitu USCG dan USACE.

94

Jadual 5.8 : Agensi-agensi utama dalam pengurusan SPJP di US.

Organisasi Bidang

US Coast Guard (USCG)Bantuan pelayaran, keselamatan, pengkuatkuasaan

undang-undang, mencari dan menyelamat.

US Army Corps of Engineer

(USACE)

Bidang kejuruteraan, bertanggungjawab bagi

pembangunan, pengurusan, pemeliharaan sumber air

dan sumber yang lain bagi tujuan pengangkutan

komersial, mencegah banjir, rekreasi dan pemuliharaan

alam sekitar.

5.7 Kordinasi Antara Pelbagai Agensi Dalam SPJP

Disebabkan wujudnya pelbagai badan berkuasa atau agensi yang berlainan

dalam pengurusan dan pengendalian sektor PJP, maka kordinasi antara agensi-agensi

ini adalah penting bagi mengelakkan bertindihan kuasa. Di Amerika Syarikat,

beberapa jawatankuasa antara agensi (interagency) ditubuhkan bagi tujuan kordinasi

antara agensi-agensi yang terlibat dalam sektor PJP. Salah satu daripada jawatankuasa

sedemikian ialah Jawatan Kuasa Antara Agensi Bagi Pengurusan Jalanair

(Interagency Committee for Waterways Management, ICWWM), yang

dipengerusikan oleh USCG [11]. Dengan penubuhan jawatankuasa sedemikian,

agensi-agensi yang terlibat dalam sektor PJP dapat membincangkan isu-isu yang

berkaitan dalam sektor ini.

Kordinasi dan komunikasi merupakan faktor yang penting bagi mengelakkan

sebarang konflik dan pertindihan kuasa antara pelbagai agensi yang terlibat dalam

pengurusan sektor PJP. Kordinasi antara pelbagai agensi yang terlibat dalam sektor

PJP juga berupaya mengabungkan lebih banyak kepakaran, maklumat dan sumber-

sumber daripada pelbagai pihak. Keadaan ini turut meningkatkan pertukaran

maklumat dan pendapat serta mewujudkan saluran komunikasi antara pelbagai pihak

yang terlibat dalam sektor PJP.

95

Kordinasi Tempatan

Kordinasi Kawasan

Jawatankuasa Antara Agensi Bagi SistemPengangkutan Marin

MTS Majlis Penasihat Nasional

Setiausaha,Jabatan Pengangkutan

Nota: Garisan putus-putus menunjukan saluran komunikasi silih ganti

Bentuk bujur (oval) mengandungi kumpulan (group) yang mempunyai fungsi yang

peringkat yang sama.

Rajah 5.4 : Struktur Kordinasi Sistem Pengangkutan Marin US

Sumber: [11]

Kordinasi yang melibatkan pelbagai pihak di peringkat kerajaan pusat akan

memudahkan pihak yang membuat polisi (policy maker) dalam pembentukan undang-

undang, strategik pelaburan, peruntukan sumber dan peraturan tanpa mengulangi

proses membuat keputusan (decision-making processes) serta mengelakkan

pertindihan [11]. Rajah 5.4 menunjukkan struktur kordinasi bagi sistem jalanair

pedalaman yang dicadangan oleh Jabatan Pengangkutan Amerika Syarikat (U.S.

Department of Transportation). Struktur ini melibatkan kordinasi di peringkat

tempatan (local), kawasan (regional) dan peringkat kebangsaan (national).

96

5.8 Kesimpulan

Model pengurusan sektor SPJP bagi setiap negara adalah berbeza antara satu

sama lain disebabkan oleh perbezaan latar belakang dalam pelbagai aspek termasuk

struktur ekonomi, struktur politik, tahap pembangunan, keadaan iklim dan geografi.

Pembentukan model pengurusan bagi setiap satu SPJP perlu mengambilkira keperluan

dan keadaan yang berbeza antara setiap negara. Beberapa model pengurusan jalanair

pedalaman telah berjaya dilaksanakan di beberapa negara yang mempunyai SPJP

yang pesat dan maju. Antaranya termasuk BW di Britain dan USACE di Amerika

Syarikat. Pengalaman dan kaedah pengurusan model pengurusan jalanair tersebut

boleh dijadikan sebagai panduan atau rujukan dalam penghasilan model baru yang

sesuai bagi negara lain.

Walaupun sektor SPJP di sesetengah negara tidak begitu pesat dan meluas,

namun penubuhan sebuah agensi atau badan yang bertanggungjawab dalam

pengendalian sektor SPJP juga memainkan peranan yang penting. Kewujudan badan

sedemikian akan menjamin perkembangan sektor PJP pada masa depan. Tanpa

sebuah organisasi yang bertanggungjawab dalam pengurusan sektor PJP, pelbagai

projek pembangunan yang dijalankan di dalam persekitaran jalanair pedalaman akan

mengabaikan kepentingan dan keperluan bagi sektor PJP. Ini menyebabkan

pembangunan sesebuah jalanair pedalaman sebagai sistem pengangkutan pada masa

depan akan menghadapi halangan serta menjejaskan potensi sesebuah jalanair

pedalaman untuk dibangunkan sebagai SPJP. Oleh sebab itu, organisasi yang

bertanggungjawab sepenuhnya terhadap sektor PJP perlu diwujudkan dalam sesebuah

negara bagi mengendalikan samada sektor PJP negara tersebut dan penggunaannya

dapat diperluas dan diperhebatkan.

97

Rujukan:

1. British Waterways, Transport and the environment; Response to the Royal

Commission on environment pollution.

2. Edmund J. Gubbins (1988). “Managing Transport Operations.” Kogan Page

Limited. London.

3. Richardson, J.J and Richard Kimber (1974). “The British Waterways Board;

A neglected asset?” Public Admin, no 52.

4. British Waterway. "Annual Report and Accounts 1999-2000." Watford.

England.

5. Baldwin, M. and Hilling D. (1980). "British freight waterways: Today and



7. Sarawak Rivers Board, Ministry of Infrastructure Development And

Communication.

8. Laws of Sarawak, Chapter 1, Sarawak Rivers Ordinance, 1993.

9. William Jinep."River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented at

the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa,


10. Waterways Authority Annual Report 1999-2000.

11. U.S. Department of Transportation (1999). “An Assessment of the U.S.

Marine Transportation System: A Report to Congress.” United States of

America.

BAB VI

MODEL PENGURUSAN SPJP

6.1 Pengenalan

Model adalah satu gambaran yang mudah (simplified) terhadap sesuatu realiti

(reality). Model dikatakan mudah disebabkan ia tidak menunjukkan keseluruhan suatu

realiti yang kompleks. Pelbagai jenis model dapat digunakan bagi menunjukkan

sesuatu realiti termasuk model matematik (mathematical model), model fizikal

(physical model), model lisan (verbal model) dan model skematik (schematic model)

[1]. Model yang baik dapat menggambarkan kenyataan dengan lebih jelas dan tepat.

Objektif utama projek ini adalah menghasilkan satu model pengurusan jalanair

pedalaman di Malaysia khususnya bagi tujuan pengangkutan. Bahagian ini akan

menggambarkan model pengurusan tersebut iaitu sebuah organisasi yang dicadangkan

bagi mengendalikan pengurusan dan pentadbiran sektor PJP di Malaysia. Model

pengurusan akan digambarkan dengan menunjukkan struktur asas organisasi, fungsi,

skop atau bidang kuasa organisasi serta status badan baru ini dalam kerajaan Malaysia

bagi pengurusan sektor PJP. Seterusnya bab ini akan membincangkan beberapa aspek

penting serta kaedah-kaedah yang digunakan dalam pengurusan jalanair pedalaman

bagi tujuan pengangkutan.

Di Malaysia, terdapat beberapa badan berkuasa kerajaan yang

bertanggungjawab dalam pengurusan jalanair pedalaman dengan pelbagai tujuan

samada secara langsung atau secara tidak langsung seperti JPS, JKR, SRB (Sarawak)

dan Jabatan Laut Malaysia (Marine Department). Penubuhan sebuah badan baru yang

bertanggungjawab sepenuhnya dalam sektor PJP di Malaysia akan mengambilalih

99

sebahagian daripada tugas atau tanggungjawab yang dilaksanakan oleh badan

berkuasa yang ada pada masa sekarang khususnya dalam aspek-aspek yang berkaitan

dengan sektor PJP. Jadual 6.1 menunjukkan badan-badan berkuasa yang terlibat

dalam pengurusan sektor pengangkutan di Malaysia.

Jadual 6.1 : Badan berkuasa dalam pengurusan sektor pengangkutan di Malaysia

Jenis Pengangkutan Bidang kuasa Jabatan yang bertanggungjawab

Jalan Jabatan Pengangkutan Jalan Pengangkutan darat

Keretapi (Rel) Keretapi Tanah Melayu

Pengangkutan udara Pengangkutan udara Jabatan Penerbangan Awam

Jalan laut Jabatan Laut Pengangkutan air

Jalanair pedalaman Jabatan PJP (Cadangan kajian)

6.2 Model Cadangan

Badan berkuasa baru yang dicadangkan dalam kajian projek ini dikenali

sebagai Jabatan Pengangkutan Jalanair Pedalaman Malaysia (Malaysia Inland

Waterways Transport Department) dengan singkatan JPJPM. JPJPM merupakan

sebuah jabatan di peringkat kerajaan pusat yang bertanggungjawab terhadap sektor

PJP di seluruh Malaysia. JPJPM akan mengendalikan dan menguruskan aktiviti-

aktiviti di dalam jalanair pedalaman khususnya sektor PJP. Bidang kuasa JPJPM

adalah berbeza dengan Jabatan Laut Malaysia yang bertanggungjawab dalam

pengurusan dan pengendalian sektor perkapalan samudera.

Dengan penubuhan JPJPM, urusan pentadbiran dan pengurusan sektor

pengangkutan jalanair di Malaysia akan terbahagi kepada dua kategori iaitu

perkapalan samudera (sea transport) dan pengangkutan jalanair pedalaman (inland

waterways transport). Maka, pengurusan dan pentadbiran sektor PJP akan dipisahkan

daripada sektor perkapalan samudera. Dengan penubuhan sebuah badan baru yang

bertanggungjawab dalam pengurusan sektor PJP, segala isu dan urusan yang

melibatkan jalanair pedalaman dapat dirujuk kepada badan baru ini.

100

Di samping itu, langkah ini juga dapat menyelesaikan masalah tugas bertindih

dalam pengurusan jalanair pedalaman yang sering berlaku. Namun demikian, urusan

pentadbiran dan pengendalian beberapa pelabuhan utama khususnya pelabuhan

pedalaman (misalnya Pelabuhan Kuching dan Pelabuhan Rajang) yang ditubuhkan di

bawah Ordinan Lembaga Pelabuhan, 1961 (Port Authorities Ordinance, 1961) masih

dikendalikan oleh lembaga pelabuhan seperti yang sedia ada pada masa sekarang.

Dalam cadangan membentuk sebuah badan berkuasa bagi pengurusan jalanair

pedalaman di Negeri Sarawak, tiga model telah dipertimbangkan iaitu sebuah

organisasi dengan status kementerian negeri, organisasi dengan status badan berkanun

dan sebuah jabatan kerajaan [2]. Manakala objektif kajian projek ini adalah

menghasilkan model pengurusan sektor PJP bagi seluruh Malaysia. Oleh sebab itu,

status dan bidang kuasa model baru ini adalah berbeza dengan model yang

dicadangkan bagi pengurusan jalanair pedalaman di Negeri Sarawak. Rajah 6.1

menunjukkan kedudukan sebuah badan berkuasa baru dalam struktur organisasi

kementerian pengangkutan yang bertanggungjawab dalam sektor PJP.

Sektor PJP Jabatan Jalanair Pedalaman

SPJP

Kawasan yang bertindihSistem Penerbangan Malaysia Kereta Api Tanah MelayuLembaga Pelabuhan

Jabatan Laut

Jabatan Penerbangan Awam

Jabatan Pengangkutan Jalan Rel Jalan

DaratUdaraJabatanLaut

Perangkaan

Perancangan Dan Pembangunan


Rajah 6.1: Struktur organisasi Kementerian Pengangkutan

101

Status yang sesuai bagi sebuah organisasi yang mengendalikan sektor PJP di

Malaysia adalah sebuah badan berkanun atau sebuah jabatan di bawah Kementerian

Pengangkutan Malaysia. Status ini setaraf dengan jabatan-jabatan di bawah

Kementerian Pengangkutan yang bertanggungjawab terhadap sektor pengangkutan

lain di Malaysia seperti JPJ, Jabatan Penerbangan Awam, KTM dan Jabatan Laut.

Fungsi dan peranan utama badan baru yang dicadangkan dalam kajian ini kekal sama

samada statusnya ialah sebuah badan berkanun atau jabatan kerajaan.

6.2.1 Objektif Organisasi

Objektif utama JPJPM dalam pengurusan sektor PJP adalah membangunkan

dan menyediakan jalanair pedalaman yang sesuai, selamat dan ekonomik bagi tujuan

pengangkutan komersial dan rekreasi. JPJPM merupakan badan yang

bertanggungjawab bagi menyelaras, mengawal dan mengendali semua aktiviti di

jalanair pedalaman, memastikan integrasi yang baik antara SPJP dengan sistem

pengangkutan yang lain serta memastikan sektor PJP terus berkembang pada masa

depan. Selain daripada itu, JPJPM juga ditubuhkan dengan tujuan bagi mengenalpasti

dan meningkatkan potensi jalanair pedalaman di Malaysia untuk dibangunkan bagi

tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi. Di samping mencapai objektifnya untuk

membangunkan sistem jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan komersial dan

rekreasi, JPJPM juga bertanggungjawab bagi mengekalkan keseimbangan alam

sekitar bagi seluruh sistem jalanair pedalaman di Malaysia.

6.2.2 Struktur Asas JPJPM

Struktur asas organisasi JPJPM yang dicadangkan diketuai oleh sebuah

lembaga dan urusan harian digendalikan oleh para pengurus. Bahagian pengurusan

atasan bergantung kepada status JPJPM samada ia adalah sebuah badan berkanun atau

jabatan kerajaan. JPJPM mempunyai lima bahagian utama dengan fungsi masing-

masing bagi mencapai matlamat organisasi. Bahagian-bahagian tersebut ialah

Bahagian Pentadbiran, Bahagian Perancangan dan Pembangunan, Bahagian Teknikal,

Bahagian Operasi dan Bahagian Keselamatan. Di samping itu, cawangan JPJPM juga

102

ditubuhkan di setiap negeri bagi pengurusan dan pentadbiran sektor PJP di negeri

masing-masing. Rajah 6.2 menunjukkan struktur asas bagi organisasi JPJPM.

Rajah 6.2 Struktur asas organisasi JPJPM

Pengarah-pengarahNegeri

Bahagian Keselamatan

Bahagian Teknikal

Bahagian Operasi Bahagian Perancangan dan Pembangunan

Bahagian Pentadbiran

Pengurus

Pengarah

Pentadbiran Peringkat Negeri

Bahagian-bahagianutama organisasi

Pengurusan Atasan

6.2.3 Tugas Dan Fungsi (Bidang Kuasa)

Bahagian seterusnya akan membincangkan beberapa aspek utama dalam

pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan serta peranan dan tugas

badan berkuasa yang terlibat dalam sektor ini. Jadual 6.2 menunjukkan fungsi dan

tugas utama bagi setiap bahagian dalam organisasi baru yang dicadangkan bagi

pengurusan jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan.

Status badan berkuasa baru (model JPJPM) yang dicadangkan merupakan

sebuah jabatan di peringkat kebangsaan (national level) yang bertanggungjawab

terhadap pengurusan dan pentadbiran sektor PJP di seluruh Malaysia. Maka, pejabat-

pejabat perlu ditubuhkan di setiap negeri mengikut keperluan masing-masing.

Struktur organisasi JPJPM bagi setiap negeri bergantung kepada beberapa faktor

103

seperti tahap penggunaan SPJP, tahap penggunaan sistem pengangkutan lain, faktor

geografi, potensi SPJP serta kepentingan sektor PJP bagi pengangkutan komersial dan

rekreasi. Tahap penggunaan dan pembangunan sektor PJP di setiap negeri adalah

berbeza antara satu sama lain. Sesetengah negeri mungkin bergantung kepada jalanair

pedalaman sebagai kaedah pengangkutan manakala sesetengah negeri lain pula

menggunakan jalanair untuk tujuan rekreasi. Oleh sebab itu, struktur organisasi

JPJPM di peringkat negeri adalah berbeza antara satu sama lain bergantung kepada

keadaaan dan keperluan masing-masing.

Jadual 6.2 : Fungsi dan tugas bagi setiap bahagian dalam organisasi JPJPM

Bahagian Fungsi Utama

Pengurusan Atasan Menentukan polisi, objektif dan matlamat organisasi.

Bahagian

Pentadbiran Am

Pentadbiran am, pengurusan sumber manusia, kewangan dan

sistem maklumat dalam organisasi.

Bahagian

Perancangan dan

Pembangunan

Kajian (survey) dan menghasilkan data dan maklumat bagi

perancangan pembangunan dalam pengurusan SPJP, rekabentuk

dan penilaian terhadap projek-projek dalam SPJP.

Bahagian

Keselamatan

Pengkuatkuasaan (permit, pemeriksaan, pengkelasan),

penerangan (publisiti, pendidikan), meronda jalanair,

pembersihan, pengendalian alat bantuan pelayaran, menyiasat

kemalangan serta mejalankan operasi mencari dan menyelamat.

Bahagian Teknikal

Pengukuran hidrografi dan mengeluarkan carta sungai (river

chart) serta jadual pasang surut, penyelidikan, pembangunan

dan pembinaan infrastruktur dalam SPJP, penyelenggaraan dan

baikpulih infrastruktur dalam SPJP, pengindahan sungai (River

beautification), menyediakan dan mengendalikan kontrak.

(menyediakan pelan dan lukisan).

Bahagian Operasi

Pengangkutan komersial dan rekreasi, pemaliman (pilotage),

operasi terminal (Tol, jadual, trafik dan pengendalian kargo),

operasi infrastruktur dalam SPJP (kunci air, alat bantuan

pelayaran, sistem komunikasi dan sebagainya)

Pengarah Negeri Urusan di setiap negeri mengikut keperluan masing-masing

104

6.2.4 Polisi Dan Dasar Kerajaan

Polisi-polisi kerajaan seperti akta-akta kerajaan, ordinan-ordinan serta

peraturan-peraturan yang meliputi pelbagai bidang diwujudkan bagi tujuan

pengawalan dan pengendalian terhadap suatu sektor dalam sesebuah negara. Polisi-

polisi tersebut merupakan garis paduan dan rujukan kepada pelbagai pihak yang

terlibat dalam sektor tertentu. Jadual 6.3 menunjukkan polisi-polisi yang dicadangkan

bagi pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan.

Jadual 6.3 : Polisi-polisi dalam sektor PJP

Polisi Bidang kuasa

Pengkelasan, pendaftaran

dan pelesenan kapal

Pengurusan pelesenan kapal, pengkelasan kapal,

pendaftaran kapal, pemeriksaan kapal, persijilan dan

pendaftaran anak-anak kapal.

Peraturan pengangkutan,

polisi harga (pricing) dan

pengawalan trafik di

dalam SPJP

Kawalan kelajuan, muatan, kadar tambang dan harga

(tariff), laluan serta kawasan operasi kapal dalam

jalanair pedalaman, kelengkapan keselamatan kapal,

pengangkutan pada waktu tertentu (misalnya waktu

malam dan semasa kabus tebal) dan sebagainya.

Pengangkutan kargo

bahaya dalam SPJP

Mengawal pengangkutan kargo merbahaya (dangerous

cargo) seperti bahan kimia dan petroleum.

Kualiti alam sekitar

Tumpahan minyak, sisa buangan daripada kapal dan

aktiviti mengorek sungai (dredging), pengeluaran asap,

bunyi bising daripada kapal/bot dan sebagainya.

Pembangunan dan

pembinaan di sekitar

jalanair pedalaman

Pembangunan dan penggunaan tanah di sekitar SPJP

untuk tujuan lain seperti perindustrian, pertanian dan

perumahan. Pembinaan jambatan, kabel dan paip

melintasi sungai. Pengawalan aktiviti pengorekan,

perlombongan di dalam jalanair dan sebagainya.

105

Penubuhan sebuah badan baru bagi pengurusan sektor PJP memerlukan dasar-

dasar (polisi-polisi) yang berkaitan khususnya dalam aspek pengangkutan jalanair

pedalaman. Polisi-polisi yang berkait secara langsung atau secara tidak langsung

dengan sektor PJP meliputi pelbagai aspek dan merangkumi bidang yang luas. Antara

aspek utama yang berkaitan dengan sektor PJP termasuk aspek pengangkutan jalanair

pedalaman, alam sekitar, sektor pembangunan dan penggunaan tanah. Dasar-dasar ini

dapat dilaksanakan dengan memperkenalkan polisi baru serta ditambahkan dalam

polisi-polisi yang sedia ada pada masa sekarang.

6.3 Aspek-aspek Utama Dalam Model Pengurusan SPJP

Bahagian ini akan membincangkan beberapa aspek utama serta bidang kuasa

(skop) sesebuah badan berkuasa dalam pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan

pengangkutan serta kaedah-kaedah yang digunakan dalam pengurusan SPJP.

Bahagian ini juga membincangkan beberapa standard yang digunakan oleh negara

lain dalam pengurusan sektor PJP termasuk aspek rekabentuk SPJP, operasi,

penyelenggaraan dan pengurusan alam sekitar dalam SPJP. Jadual 6.4 menunjukkan

elemen-elemen utama dalam model pengurusan sektor PJP.

Dalam proses pengurusan, fungsi utama perancangan adalah membuat

ramalan (forecast) berdasarkan kajian-kajian tertentu dan seterusnya menghasilkan

perancangan pada masa depan bagi sesebuah organisasi. Perancangan yang baik akan

memastikan sesuatu projek atau program dapat dilaksanakan dengan lancar dan

terkawal seperti yang telah dirancang. Pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan

pengangkutan juga bermula dengan proses perancangan. Pada peringkat awal

perancangan projek PJP, kajian dan penilaian awal khususnya kajian ekonomi

(economic studies) menggunakan CBA (cost-benefit analysis) akan dijalankan bagi

mengenalpasti potensi suatu jalanair pedalaman untuk dibangunkan bagi tujuan

pengangkutan. Pembangunan sistem jalanair bagi tujuan pengangkutan memerlukan

pertimbangan ke atas elemen-elemen yang saling berkait seperti berikut [3]:

i. Ramalan potensi aliran barangan (commodity flows).

ii. Penentuan ciri-ciri kapal (cargo fleet characteristics).

iii. Lokasi pelabuhan dan dermaga

106

iv. Penentuan dimensi jalanair dan pembinaan infrastruktur (hydrotechnical

construction), termasuk kunci air, terusan dan sebagainya.

Jadual 6.4 : Elemen-elemen dalam model pengurusan sektor PJP

Elemen Pengurusan Aspek-aspek utama

Pembangunan projek baru, kajian, penilaian (Cost-Benefit

Analysis), ramalan (forecast), rekabentuk dan pembinaan. Perancangan dan

pembangunanProjek naik taraf dan peningkatan (expansion)

Kawalan kualiti alam sekitar, kualiti udara dan kualiti air

Kawalan dimensi minimum jalanair (kedalaman dan lebar

jalanair). Pengkelasan jalanair atau kapal/bot mengikut

dimensi dan kapasiti. Kawalan (Control)

Kawalan trafik, kelajuan, jarak antara kapal (pada lokasi yang

berlainan dalam jalanair), penempatan (allocation) dan

persinggahan kapal di pengkalan kapal (berthing).

Operasi kunci air, empangan (navigation dam) dan lif kapal

(ship lift).

Operasi pelabuhan pedalaman, jeti dan terminal dalam SPJP

Operasi alat bantuan pelayaran (termasuk sistem komunikasi)

Operasi

Operasi jambatan (moveable bridge).

Pemeliharaan, penyelenggaraan jalanair seperti pengorekan

jalanair dan pembarauan sungai (river training).

Penyelenggaraan infrastruktur dalam SPJP termasuk kunci

air, alat bantuan pelayaran, pelabuhan, jeti dan terminal.

Penyelenggaraan

Pembersihan (cleaning) dan pengindahan sungai.

Secara umum, proses perancangan dan kajian awal memerlukan maklumat

seperti statistik kapal di dalam jalanair, statistik barangan dan penumpang, asal

(origin) dan destinasi kargo, keadaan geografi serta aktiviti sosioekonomi di sekitar

SPJP. Penilaian awal akan dilakukan berdasarkan maklumat dan data yang dikumpul.

Hasil atau keputusan daripada penilaian awal akan membantu bagi meramal potensi

107

pembangunan SPJP dan seterusnya menentukan rekabentuk SPJP yang sesuai.

Lazimnya perancangan dan rekabentuk akan dimulakan bagi membangunkan sistem

pengangkutan di suatu kawasan yang telah dikenalpasti berpotensi.

6.4 Rekabentuk Jalanair Pedalaman

Kriteria yang digunakan oleh setiap negara dalam proses merekabentuk bagi

menentukan dimensi jalanair (berdasarkan kapal) adalah berbeza antara satu sama

lain. Amerika Syarikat serta beberapa negara Eropah mempunyai standard masing-

masing yang telah digunakan sejak dari dulu lagi. Pelbagai kajian juga dijalankan bagi

menentukan dimensi yang optimum dalam merekabentuk SPJP dengan

mengambilkira aspek kos, alam sekitar dan keselamatan. Khususnya kajian-kajian

yang dijalankan oleh USACE (U.S) [4] dan Rivers and Navigation Branch, Delft

Hydraulics Laboratory (Netherlands) [5]. Peringkat rekabentuk memainkan peranan

yang penting bagi memastikan kecekapan dan perkembangan suatu SPJP pada masa

depan. Oleh sebab itu, sesebuah badan berkuasa yang menguruskan sektor PJP

seharusnya turut terlibat dalam proses perancangan dan pembangunan SPJP.

Kapal-kapal pedalaman (inland vessel) yang beroperasi dalam persekitaran

jalanair pedalaman adalah berbeza dengan kapal yang beroperasi di persekitaran

lautan dalam. Di dalam persekitaran jalanair pedalaman, sesebuah kapal beroperasi

dalam ruang yang terhad (restrict space) berbanding dengan kapal yang beroperasi di

dalam lautan dalam. Kapal-kapal yang beroperasi di dalam jalanair pedalaman dengan

ruang yang terhad memerlukan kuasa yang lebih tinggi bagi mencapai kelajuan yang

sama berbanding dengan kapal-kapal yang beroperasi di lautan dalam.

Dalam SPJP, dimensi jalanair dihadkan oleh parameter-parameter seperti

kedalaman (depth), kelebaran (width), luas keratan rentas (cross sectional area) dan

jejari lengkung bagi selekoh (radius of curvature at bend). Oleh sebab itu, rekabentuk

SPJP perlu mengambilkira parameter-parameter ini khususnya dalam peringkat

perancangan dan pembangunan SPJP. Lazimnya, dimensi maksimum kapal-kapal

dalam suatu jalanair adalah bergantung sepenuhnya kepada dimensi infrastruktur yang

sedia ada, manakala dimensi infrastruktur yang terkemudian adalah berdasarkan

108

kepada jenis-jenis kapal yang sedia ada (present ship). Jadual 6.5 menunjukan faktor-

faktor yang perlu diambilkira dalam analisis rekabentuk projek jalanair pedalaman.

Jadual 6.5 : Faktor utama dalam rekabentuk SPJP

Faktor Contoh

Ciri-ciri kapal

(fleet vessels)

Dimensi, pergerakan dan keupayaan kapal (maneuverability),

kelajuan (speed) dan kekerapan penggunaan jalanair (kesesakan)

Cuaca dan

hidraulik

(hydraulic)

Ombak, angin, arus, pasang-surut (tidal), turun-naik air sungai

akibat tarikan bulan (tides), kadar garam dan kemasinan (salinity),

keadaan penglihatan (visibility), kabus (fog) dan hujan.

Fizikal

Saiz dan taburan sedimen dalam jalanair, geologi (dasar sungai),

hidrografi (hydrography), kawasan pelupusan (dredge disposal

areas) dan halangan kepada kapal (hazards to vessels).

Sumber [6]

Dimensi jalanair pedalaman ditentukan dan direkabentuk berdasarkan faktor

keselamatan dan faktor ekonomi. Namun demikian, aspek keselamatan perlu

diutamakan sebelum mengambilkira aspek-aspek yang lain seperti kos dan faktor

ekonomi. Bagi memenuhi keperluan aspek keselamatan dan aspek ekonomi, sesebuah

kapal dengan saiz tertentu yang beroperasi di dalam jalanair pedalaman memerlukan

suatu nilai (value) minimum bagi setiap parameter seperti kedalaman, kelebaran, luas

keratan rentas serta jejari lengkung di selekoh. Parameter-parameter ini ditentukan

dan direkabentuk berdasarkan ciri-ciri kapal rekabentuk (ship design) yang dipilih.

Pengerakan kapal di dalam jalanair pedalaman juga dihadkan oleh dimensi

jalanair, kunci air, pelabuhan pedalaman serta infrastruktur lain seperti jambatan serta

kabel yang dibina melintasi jalanair. Oleh sebab itu, dimensi infrastruktur khususnya

kelegaan jambatan (bridge clearance) di dalam jalanair pedalaman akan menghadkan

saiz kapal dalam suatu SPJP dan seterusnya menentukan kapasiti SPJP tersebut.

Maka, penilaian perlu dilakukan bagi menentukan dimensi infrastruktur SPJP yang

optimum dari aspek keselamatan dan ekonomi.

109

6.5 Dimensi Jalanair

Semasa merekabentuk SPJP, jalanair perlu direka pada dimensi yang optimum

dengan mengambilkira aspek keselamatan, ekonomi dan faktor kos. Dari aspek

ekonomi, dimensi jalanair direkabentuk bagi mencapai kapasiti tertentu supaya dapat

menampung jumlah aliran barangan dan penumpang di suatu jalanair. Dari aspek

keselamatan, dimensi jalanair direkabentuk bagi memudahkan pergerakan kapal-kapal

dengan selamat di dalam jalanair pedalaman. Dimensi jalanair yang besar adalah lebih

selamat di samping dapat menambung kapasiti yang lebih tinggi. Namum demikian,

dimensi jalanair yang besar memerlukan kos pembinaan dan kos penyelenggaraan

yang lebih tinggi. Oleh sebab itu, rekebentuk yang optimum ditentukan dengan

mempertimbangkan pelbagai parameter yang terlibat.

Lazimnya, dimensi suatu jalanair direkabentuk berdasarkan ciri-ciri kapal

yang dipilih sebagai kapal rekabentuk (design vessel). Di samping itu, dimensi

jalanair pedalaman juga ditentukan oleh faktor persekitaran, keadaan jalanair serta

tahap penggunaan jalanair (kesibukan trafik).

6.5.1 Lebar Jalanair (Channel Width)

Jadual 6.6 menunjukkan panduan bagi kelebaran jalanair berdasarkan

keupayaan kapal (vessels controllability) di pelbagai lokasi jalanair yang digunakan di

Amerika Syarikat. Kelebaran sesebuah jalanair (channel width) akan dipengaruhi oleh

faktor-faktor seperti berikut [7]:

i. Saiz kapal (vessel size).

ii. Pergerakan dan keupayaan kapal (vessel maneuverability).

iii. Kesesakan trafik dalam jalanair.

iv. Kesan daripada angin, ombak dan arus.

Lebar jalanair yang minimum pada bahagian yang lurus (straight channel)

perlu mengambilkira aspek seperti ruang (lebar) yang diperlukan (occupied) oleh

kapal, kelegaan antara kapal dengan tebing jalanair serta kelegaan antara dua kapal

bagi trafik dua hala. Di samping itu, kelegaan lebar tambahan (additional width

110

allowances) perlu disediakan khususnya bagi jalanair yang sibuk serta jalanair yang

mempunyai trafik bagi pengangkutan kargo merbahaya [6]. Rajah 6.3 menunjukkan

parameter-parameter lebar jalanair (channel width element).

Jadual 6.6 : Panduan rekabentuk kelebaran jalanair

Lebar Jalanair Minima dalam peratusan lebar kapal

Kawalan Kapal Lokasi

Sangat

Baik

Baik Lemah

Terusan dengan daya

mengoleng (yawing forces)

Lalu pergerakan,

Terusan lurus 160 180 200 Pertimbangan (Judgment)*

Lengkung, 26-darjah 325 415 415 Pertimbangan*

Lengkung, 40-darjah 385 490 490 Pertimbangan*

Kelegaan Kapal 80 80 80 100 tetapi tidak kurang

daripada 100 kaki (ft)

Kelegaan Tebing 60 60 ke atas 60 ke atas 150

Pertimbangan akan berdasarkan keadaan persekitaran bagi setiap projek.

Sumber: [4]

Lalu

anPe

rger

akan

Lalu

anPe

rger

akan

Kel

egaa

nK

apal

Kel

egaa

nTe

bing

Kel

egaa

nTe

bing

Lebar terusan trafik dua hala

Lalu

anPe

rger

akan

Kel

egaa

nTe

bing

Kel

egaa

nTe

bing

Lebar terusan trafik satu hala

Rajah 6.3 Parameter lebar jalanair

Sumber: [4]

111

Kapal yang bergerak di selekoh (bend) memerlukan ruang yang lebih besar

berbanding dengan bahagian jalanair yang lurus (straight channel). Semasa berlayar

melalui selekoh, sesebuah kapal akan kekal berada pada suatu sudut dengan jalanair

yang dikenali sebagai sudut pemesongan (deflection angle) atau drift angle. Apabila

melalui selekoh, ruang (lebar) jalanair yang diperlukan oleh kapal adalah bergantung

terus kepada sudut pemesongan kapal, panjang dan lebar kapal tersebut [8]. Manakala

sudut pemesongan bagi sesebuah kapal pula bergantung kepada beberapa faktor

utama yang lain seperti jejari selekoh (radius of bend), saiz kapal serta panjang

selekoh sehingga kira-kira 90 darjah. Rajah 6.4 menunjukkan pelbagai sudut

pemesongan serta lebar kawasan terusan bagi kapal tunda dengan saiz yang berbeza.

105’ 1200’

105’ 600’ Saiz Kapal

70’ 685’

35’ 685’

70’ 480’

35’ 480’

Aliran

Sudut pemesongan, = 11.8Lebar Terusan, W = 350’

= 12.0W = 230’

= 10.7W = 197’

= 10.2W = 156’

= 9.8W = 152’

= 7.7W = 99’

3000’ R

Note: Jejari Lengkung 3000ft Sudut Lengkung 90Halaju Arus 3fps

Rajah 6.4 Pelbagai sudut pemesongan serta lebar kawasan terusan bagi kapal

tunda (tow) dengan saiz yang berbeza

Sumber: [8]

112

6.5.2 Kedalaman Jalanair (Channel Depth)

Kedalaman suatu jalanair seharusnya memadai atau memenuhi keperluan bagi

kapal rekabentuk (design vessel) dengan mengambilkira beberapa parameter atau

aspek utama seperti drauf kapal, trim, terbenam (squat), ketengelaman akibat daripada

keadaan air tawar (sinkage due to fresh water condition), perubahan paras air, serta

kelegaan antara lunas kapal dengan dasar jalanair (under keel safety clearance) [7].

Rajah 6.5a dan 6.5b masing-masing menunjukan elemen-elemen kedalaman jalanair

yang perlu diambilkira dalam merekabentuk suatu jalanair dalam persekitaran yang

terlindung serta persekitaran yang mempunyai kesan ombak.

Paras Air Tenang (rekabentuk)

6.5a: Terusan Terlindung (Protected channel)

Pengambilan air

KelegaanpengambilanairKedalaman yang

ditetapkan

DasarPenyelenggaraan Lebihan

Kelegaan Pengorekan

Kelegaan keselamatan

Terbenam dan ketenggelamanair tawar

Drauf dengan trim

Ombak Kapal DatumAir pasang/surut

6.5b: Terusan dengan kesan ombak (Entrance channel with wave effects)

Trim daripada pergerakan kapal

Kedalaman yang ditetapkan

Dasar Kelegaan Pengorekan Penyelenggaraan Lebihan

Kelegaan KeselamatanTerbenam dan ketenggelaman air tawar Drauf dengan trim

Paras rekabentuk air tenang Pasang-surut

Datum

Rajah 6.5 Parameter kedalaman jalanair (Channel depth consideration)

Sumber: [4]

113

Di samping itu, kedalaman jalanair yang direkabentuk bagi tujuan keselamatan

dan juga berdasarkan kepada faktor persekitaran. Antara faktor persekitaran yang

diambilkira termasuk ciri-ciri bahan (material) pada dasar jalanair, ketinggian ombak,

kelajuan angin serta arah angin. Ciri-ciri fizikal setiap jalanair adalah berbeza antara

satu sama lain. Oleh sebab itu, sesebuah badan berkuasa dalam sektor PJP perlu

menjalankan kajian dan penyelidikan dalam persekitaran jalanair di bawah

tanggungjawabnya. Kajian dan penyelidikan ini bertujuan bagi menentukan nilai bagi

setiap parameter yang berkenaan mengikut keadaan persekitaran masing-masing.

Nilai kelegaan bagi setiap parameter yang ditetapkan oleh USACE bagi mengelakkan

perlanggaran lunas kapal dengan dasar jalanair ditunjukkan dalam jadual 6.7.

Jadual 6.7 : Elemen-elemen kelegaan bagi kedalaman jalanair.

Kedalaman Keperluan

Terbenam (Squat)

1 kaki (ft) bagi bot rekreasi kecil yang berlayar pada kelajuan

yang biasa. 0.5 kaki di terusan dalaman (interior channel),

kawasan tambatan (moorage areas) dan turning basin.

Terbenam bagi kapal bersaiz lebih besar perlu dikira.

Kelegaan Ombak

(Wave allowance)

Satu setengah (one-half) daripada ketinggian ombak (design

wave) bagi bot rekreasi kecil. Bagi kapal yang besar, pitch, roll

dan heave perlu diambilkira dan dinilai.

Kelegaan

keselamatan

Dasar yang lembut (pasir dan lumpur) - 2 kaki (minimum)

Dasar yang keras (batu dan karang) - 3 kaki (minimum).

Kelegaan

Pengorekan

Mempertimbangkan ketidaktepatan (mechanical inaccuracies)

kapal korek, nilai antara satu kaki (1 ft) hingga tiga kaki (3 ft).

Penyelenggaraan

Lebihan

Penyelenggaraan lebihan (Advanced maintenance) adalah

berdasarkan faedah ekonomi hasil daripada kurangnya

kekerapan kerja mengorek (dredging).

Ketenggelaman di

air tawar

Drauf kapal akan bertambah 3 peratus di air tawar disebabkan

ketumpatan air masin adalah 1.026 dan air tawar adalah 0.999.

Sumber: [9]

114

6.6 Infrastruktur SPJP

Sistem pengangkutan jalanair pedalaman terdiri daripada jalanair (sungai,

terusan atau tasik) dan dilengkapi dengan pelbagai jenis infrastruktur yang dibina di

sepanjang jalanair. Antara infrastruktur utama yang terdapat dalam suatu SPJP

termasuk kunci air, alat bantuan pelayaran, jambatan, empangan (navigation dam) dan

pelabuhan pedalaman. Suatu jalanair pedalaman hanya dapat berfungsi sebagai sistem

pengangkutan dengan adanya infrastruktur-infrastruktur tersebut. Sesetengah

infrastruktur seperti kunci air, jambatan bergerak (moveable bridge) dan pelabuhan

pedalaman dalam SPJP memerlukan pengoperasian dan pengendalian daripada

manusia. Lazimnya, pengoperasian dan pengendalian infrastruktur ini dikendalikan

oleh badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan SPJP. Bahagian ini akan

membincangkan secara ringkas infrastruktur yang paling lazim dalam SPJP iaitu

kunci air, jambatan dan alat bantuan pelayaran.

6.6.1 Kunci Air

Kunci air dibina bagi mengekalkan kedalaman air serta memudahkan

pergerakan kapal melalui terusan (jalanair) yang mempunyai perbezaan paras air atau

ketinggian. Dengan kata lain, kunci air digunakan bagi menaikkan kapal-kapal serta

bot-bot ke kawasan jalanair yang lebih tinggi atau menurunkan kapal-kapal serta bot-

bot ke kawasan jalanair yang lebih rendah. Rajah 6.6 menunjukkan lakaran bagi

kedalaman air yang dihasilkan oleh kunci air dalam SPJP. Rajah 6.7 pula

menunjukkan kawasan yang memerlukan kerja penyelenggaraan (dredging) bagi

mengekalkan kedalaman air (depth) tertentu. Rajah 6.8 pula menunjukkan lakaran

asas bagi sebuah kunci air dan empang dasar (weir).

115

Paras air biasa

DasarKedalaman projek

Kunci air dan empangan

100 50Jarak (batu)

0

Rajah 6.6 Jarak kunci air

Kedalaman projek

Kawasan yang perlu digorek

Paras air biasa Kunci air dan empangan

50Jarak (batu)

0100

Dasar

Rajah 6.7 Kerja pengorekan yang umum

Sumber: [10]

Rajah 6.8 Lakaran asas bagi kunci air dan empang dasar (weir).

Sumber: [11]

Struktur panduan (Guiding structure)

Struktur panduan(Guiding structure)

Ruang kunci air (Lock chamber)

Pintu hujung (Lower lock gate)

Tebing kawalan (Guard wall)

Tebing kawalan (Guard wall)

Pintu depan (Upper lock gate) Empang dasar (Weir)

116

Dalam SPJP, dua aspek penting dalam pengurusan dan operasi kunci air

adalah masa pemindahan (transit time) bagi sesebuah kapal di dalam kunci air serta

penjimatan air (water conservation) yang digunakan bagi operasi kunci air. Masa

pemindahan iaitu jumlah masa yang diperlukan bagi sebuah kapal tunda (tow) untuk

bergerak ke dalam kunci air, dinaikkan atau diturunkan dan kemudian keluar dari

kunci air. Lazimnya masa pemindahan di kunci air merupakan sebahagian besar

daripada keseluruhan masa perjalanan sebuah kapal dalam SPJP. Oleh sebab itu, masa

pemindahan yang lebih singkat dalam kunci air akan mengurangkan kos

pengangkutan serta meningkatkan kecekapan suatu SPJP.

Masa pemindahan bagi sesebuah kapal di dalam kunci air dapat dikurangkan

dengan meningkatkan kecekapan operasi kunci air tersebut. Satu faktor utama yang

menentukan masa pemindahan adalah sistem pengisian dan pelepasan (filling-and-

emptying system) bagi sesebuah kunci air. sistem pengisian dan pelepasan ialah sistem

yang berfungsi bagi mengisi dan melepaskan air bagi sesebuah kunci air. Di samping

itu, masa menunggu di luar kunci air juga dapat dikurangkan dengan memperkenalkan

jadual penggunaan (scheduled traffic) yang terancang mengikut jadual perjalanan

kapal-kapal dalam suatu SPJP. Iaitu kordinasi antara masa perjalanan serta masa

ketibaan bagi kapal-kapal di sesebuah kunci air. Langkah ini bertujuan bagi

meningkatkan kepenggunaan kunci air di samping mengurangkan kesesakan serta

mengurangkan masa menunnggu di luar kunci air. Jadual penggunaan dirancang

berdasarkan keadaan dan kesibukan trafik di dalam suatu jalanair. Penyediaan jadual

penggunaan sedemikian seharusnya merupakan tanggungjawab bagi sesebuah badan

berkuasa yang terlibat dalam pengendalian sektor PJP.

Dalam sesetengah SPJP yang sibuk, dua buah kunci air dibina pada suatu

lokasi yang sama bagi operasi trafik dari arah yang berlainan. Namun demikian, kos

pembinaan bagi kunci air merupakan salah satu faktor yang perlu dipertimbankan.

Pengurusan air bagi operasi kunci air juga merupakan salah satu aspek dalam

pengurusan sektor PJP. Bagi tujuan penjimatan air, beberapa kaedah yang boleh

dipertimbangkan samada menggunakan penjimat air (water saving basin), pintu

perantaraan (intermediate gates) atau menggunakan pam. Jadual 6.8 menunjukkan

kaedah yang digunakan bagi tujuan penjimatan air dalam operasi kunci air.

117

Jadual 6.8 : Kaedah penjimatan air bagi operasi kunci air

Kaedah (measure) Penerangan

Besen Penjimatan

Air (Water saving

basin)

Menyediakan besen berdekatan dengan kunci air yang dapat

diisi dengan air yang dilepaskan daripada paras tinggi (upper

elevation). Apabila besen penuh, air dari besen dapat digunakan

semula bagi operasi kunci air yang seterunya.

Pintu Perantaraan

(Intermediate

gates)

Ruang kunci air boleh dibahagikan kepada separuh atau satu

pertiga dengan menutup pintu (gates) antara pintu depan dan

pintu hujung. Maka, hanya sebahagian ruang kunci air akan diisi

dengan air khususnya bagi penggunaan bot yang lebih kecil.

Pam (Pumpback) Air dikembalikan ke kolam depan (upper pool) dan digunakan

atau dikitar semula dengan menggunakan pam.

Sumber: [8]

6.6.2 Jambatan

Selain daripada infrastruktur yang dibina bagi tujuan pengangkutan dalam

SPJP, sesetengah infrastruktur seperti jambatan dan kabel elektrik juga dibina bagi

memenuhi keperluan pihak atau sektor lain. Bagi memenuhi keperluan pengangkutan

dalam SPJP, ruang kelegaan bagi struktur-struktur ini disediakan bagi membenarkan

pergerakan kapal bersaiz maksimum yang menggunakan jalanair melaluinya dengan

selamat. Di samping itu, struktur seperti struktur bantuan (guiding structures),

penahan (fenders) dan kawasan menunggu (waiting berths) perlu dibina berdekatan

dengan jambatan yang berfungsi sabagai panduan kepada pergerakan kapal.

Secara umumnya, terdapat dua jenis kelegaan yang utama antara struktur-

struktur yang dibina melintasi jalanair iaitu kelegaan menegak (vertical clearance)

atau ‘passage height’ serta kelegaan mendatar atau ‘navigation span’. Kelegaan-

kelegaan ini yang disediakan bagi tujuan navigasi perlu memadai untuk

mengurangkan kemungkinan atau mengelakkan perlanggaran kapal dengan struktur

jambatan. Kelegaan menegak adalah sama dengan jumlah ketinggian kapal (iaitu

jarak menegak antara paras air dengan titik paling tinggi pada kapal) dan ketinggian

118

kelegaan (clearance height) iaitu jarak antara bahagian tertinggi kapal (design ship)

dengan bahagian bawah jambatan (underside of the bridge). Manakala kelegaan

mendatar adalah jarak mendatar antara tiang jambatan yang melintasi jalanair iaitu

ruang yang membenarkan pergerakan kapal melalui jambatan.

Kelegaan menegak bagi struktur-struktur yang dibina melintasi jalanair

khususnya jambatan perlu menyediakan ruang yang secukupnya antara bahagian

bawah struktur dengan permukaan air bagi memudahkan pergerakan kapal-kapal

melaluinya dengan selamat. Kelegaan menegak ini mesti memadai bagi membenarkan

kapal berlayar melintasi struktur (khususnya jambatan) berkenaan pada paras air

tinggi [11]. ESCAP menetapkan nilai kelegaan menegak (clearance height) minimum

adalah 0.2 m [11]. Jadual 6.9 menunjukkan kelegaan menegak minimum iaitu ruang

antara jambatan dengan kapal yang ditetapkan oleh beberapa negara Eropah.

Jadual 6.9 : Kelegaan minimum bagi ruang antara jambatan dengan kapal

Kelegaan minimum bagi ruang antara jambatan dengan

kapal yang dicadangkan, (m)

KelasE.C.M.T

1961Belgium Perancis Jerman Belanda

Kawasan

Danube

Perbezaan

Nilai

Kelegaan

I 3.55 4.10 3.70 - 5.30 - 3.70-5.30

II 3.95 4.30 4.10 - 6.30 - 4.10-6.30

III 4.20 - - 4.00 6.60 - 4.00-6.60

IV 4.40 6.50 5.254.00-

5.257.00 6.40 4.00-7.00

V 6.70 7.00 5.255.25-

9,107.00-9.10

7.50-

8.005.25-9.10

VI - 7.50 6.00 9.10 9.109.50-

10.00

6.00-

10.00

Sumber: [12]

119

Ruang atau ketinggian antara jambatan dengan paras air iaitu kelegaan

menegak dikira berdasarkan peratusan jangka masa tertentu di mana kapal yang

paling tinggi dapat melalui jambatan tersebut. Penentuan paras air yang digunakan

sebagai rujukan bagi menentukan kelegaan menegak amat penting kerana ia

membabitkan faedah ekonomi dan faktor keselamatan. ESCAP mencadangkan paras

air yang diambil adalah paras di mana ia lebih daripada 1 % daripada tempoh masa

tertentu [11]. Kejadian (kekerapan) paras air tersebut dianggarkan tidak lebih daripada

1 peratus dalam jangka hayat projek tersebut atau kekerapan ketinggian air melebihi

paras tersebut adalah kurang daripada 1 peratus dalam jangka hayat projek.

Manakala kelegaan mendatar bagi jambatan pula mengambilkira kesibukan

laluan, halaju arus dan kos pembinaan jambatan. Kelegaan mendatar antara tiang

jambatan mesti lebih besar daripada lebar (design width) jalanair bergantung kepada

halaju arus di jalanair, keadaan jalanair (alignment) berdekatan dengan jambatan

khususnya bagi kapal yang berlayar dari hulu (upstream). ESCAP menyatakan lebar

jalanair (navigable width) di bawah jambatan seharusnya sama dengan lebar bahagian

jalanair (bT) yang berdekatan [11] (Lampiran F). Bagi menyediakan kelegaan

mendatar, jarak antara tiang jambatan di dalam jalanair seharusnya berjauhan antara

satu sama lain. Di samping itu, pembinaan tiang jambatan (bridge piers) di dalam

jalanair seboleh-bolehnya dielakkan semasa rekabentuk bagi mengurangkan halangan

kepada laluan kapal di bawah jambatan. Namun demikian, rekabentuk jambatan

sedemikian akan meningkatkan kos pembinaan jambatan. Oleh sebab itu, rekabentuk

yang optimum perlu mengambilkira kedua-dua faktor kos dan faktor keselamatan.

Selain daripada itu, jambatan bergerak (moveable bridge) juga merupakan satu

alternatif bagi mengatasi masalah ini khususnya dari aspek kelegaan menegak. Ini

adalah disebabkan jambatan bergerak menyediakan ruang yang terbuka (menegak)

bagi memudahkan pergerakan kapal melaluinya. Namun demikian, rekabentuk dan

pembinaan jambatan (moveable bridge) dipengaruhi oleh faktor seperti kesibukan

trafik (traffic intensity) di dalam jalanair serta trafik di atas jalan darat yang

menggunakan jambatan (moveable bridge) tersebut.

Dalam perancangan pembinaan jambatan, pemilihan lokasi serta penyesuaian

jambatan perlu mengambilkira faktor persekitaran, geografi, ciri-ciri operasi kapal

120

serta aspek keselamatan. Secara am, jambatan seharusnya tidak dibina di selekoh

(bend), berdekatan dengan selekoh tajam (sharp bend) serta kawasan yang

mempunyai arus lintang (crosscurrents). Sekiranya lebih daripada satu jambatan perlu

dibina di suatu lokasi, jambatan-jambatan tersebut perlu dibina samada berdekatan

antara satu sama lain dengan tiang jambatan (pier) berada pada satu baris (in line)

atau jambatan-jambatan tersebut adalah berjauhan antara satu sama lain. Rekabentuk

sedemikian bertujuan bagi memudahkan kapal yang melalui satu jambatan berupaya

mengatur arah tujunya sebelum sampai ke jambatan seterusnya [11].

6.6.3 Alat Bantuan Pelayaran

Peralatan bantuan pelayaran (navigation aids) dapat dikelaskan kepada tiga

jenis yang utama mengikut fungsi masing-masing, iaitu bantuan kepada penggunaan

navigasi (aids for navigation use), bantuan isyarat (signal aids) dan bantuan bagi

tujuan khas (special purpose aids) [13].

Bantuan kepada penggunaan navigasi (aids for navigation use) termasuk tanda

melintas (crossing marks), tanda tebing (bankwise marks), tanda panduan (leading

marks), tanda panduan tradisional (transitional leading marks), tanda melintas

berganda (double crossing leading marks), tanda lateral (lateral marks), tanda

penunjuk kedudukan (position indicating marks), tanda banjir (flooding marks) dan

tanda pembukaan jambatan (bridge opening marks).

Tanda isyarat (signal marks) digunakan untuk menyebar dan mengumumkan

maklumat navigasi yang berkenaan kepada kapal-kapal yang berlayar. Antaranya

termasuk stesen kawalan trafik (traffic control stations), tanda bunyi hon (sound horn

marks), tanda had limit (limit marks), isyarat penunjuk kedalaman air (water depth

displaying signals), boya terapung (drift bouys) dan lampu isyarat kunci air

(regulating lock signal lights). Lazimnya tanda isyarat mempunyai saiz panel

sekurang-kurangnya 0.75 × 0.75 m2 bagi terusan kecil dan 2 × 2 m2 bagi jalanair yang

lebih besar [11].

121

Bantuan bagi tujuan khas (special purpose aids) digunakan bagi tujuan

menandakan pelbagai jenis pembinaan yang dijalankan di sepanjang jalanair atau

melintasi jalanair, atau digunakan untuk menunjukan kawasan khusus (special area)

yang tidak boleh dilalui oleh kapal, misalnya tanda kabel (cable marks) dan boya khas

(special purpose bouys).

6.7 Penyelenggaraan Jalanair

Dalam pengurusan jalanair bagi tujuan pengangkutan, penyelenggaraan

merupakan kerja yang utama bagi memastikan keseluruhan jalanair dapat berfungsi

dengan sempurna dan selamat. Kecekapan suatu SPJP amat bergantung kepada

keupayaan infrastruktur dalam jalanair tersebut berfungsi dengan baik dan sempurna.

Antara struktur-struktur dalam SPJP termasuk keseluruhan jalanair (water track),

kunci air, pelabuhan, alat bantuan pelayaran dan sebagainya. Kerja-kerja

penyelenggaraan yang utama termasuk pengorekan sungai (dredging),

penyelenggaraan infrastruktur dan mengawal hakisan.

Dalam suatu SPJP, kedalaman jalanair merupakan faktor utama yang

mempengaruhi aspek ekonomi dan aspek keselamatan. Dari segi ekonomi, kedalaman

air sungai (available navigable depth) akan menghadkan saiz (drauf) kapal yang

menggunakan sesebuah SPJP dan seterusnya menentukan kapasiti SPJP tersebut. Dari

aspek keselamatan, kedalaman jalanair mesti memadai bagi mengelakkan

perlanggaran bahagian badan kapal dengan dasar sungai serta mengelakkan kapal

daripada terkandas (grounding) di dalam jalanair.

Kedalaman suatu jalanair dipengaruhi oleh kadar aliran air sungai serta jumlah

sedimen (sediment) yang dibawa oleh air sungai. Sedimen yang berlonggok di dasar

sungai akan mengurangkan kedalaman jalanair dan seterusnya menghadkan saiz kapal

yang beroperasi dalam jalanair tersebut. Oleh sebab itu, kerja-kerja penyelenggaraan

bagi mendalamkan sungai (dredging) merupakan aktiviti yang biasa dilaksanakan

dalam pengurusan SPJP.

122

6.7.1 Pengorekan Jalanair (Dredging)

Pemendapan sedimen di dasar jalanair merupakan fenomena yang terjadi

samada secara semulajadi atau hasil daripada aktiviti manusia. Pemendapan sedimen

di dasar jalanair bukan sahaja menjejaskan penggunaan jalanair bagi tujuan

pengangkutan malah juga memberi kesan terhadap penggunaan jalanair untuk tujuan

lain. Secara am, pengorekan sungai dilakukan bagi pelbagai tujuan. Antara objektif

utama pengorekan jalanair (dredging) adalah seperti berikut [14];

i. Pelayaran dan pengangkutan (Navigation).

ii. Mengawal banjir (Flood control).

iii. Pembinaan dan penebusgunaan (Construction and reclamation).

iv. Perlombongan (Mining).

Pengorekan (dredging) untuk tujuan pengangkutan adalah mengeluarkan

benda yang tidak berguna (unwanted material) daripada jalanair dan sekitar

pelabuhan (harbours) untuk mengubah rupa bentuk semulajadi sungai bagi tujuan

meningkatan penggunaan (utilization) [14]. Dari aspek pengangkutan di dalam

jalanair pedalaman, pengorekan jalanair adalah bertujuan untuk memastikan jalanair

mempunyai kedalaman yang mencukupi dan berada dalam keadaan yang selamat dan

ekonomik bagi tujuan pengangkutan. Dalam pengurusan sektor PJP, pengorekan

jalanair dapat memberikan faedah-faedah seperti berikut [14];

i. Mengurangkan masa menunggu (reduced waiting time).

ii. Menambah bilangan kapal (additional traffic)-pelbagai saiz.

iii. Menambahkan muatan kargo (Freight savings)-saiz kapal bertambah.

Secara umum, aktiviti pengorekan sungai terbahagi kepada tiga peringkat yang

utama, iaitu peringkat kajian (survey), peringkat mengorek (dredge) dan peringkat

pelupusan bahan (disposal of dredge material). Pelbagai faktor perlu dipertimbangkan

dalam melaksanakan operasi pengorekan jalanair seperti kuantiti bahan yang perlu

digorek, sifat fizik dan sifat kimia bahan, kawasan pelupusan (disposal area), kaedah

pengorekan serta jenis kapal gorek yang sesuai. Keperluan navigasi (navigation

requirement) akan menentukan jumlah pengalian atau permintaan pengaliaan

(dredging demand) di dalam suatu jalanair pedalaman.

123

Di samping itu, kekerapan kerja-kerja pengorekan bagi penyelenggaraan

jalanair bergantung kepada kestabilan sesebuah jalanair atau sungai. Manakala

kestabilan sesebuah sungai atau jalanair pula bergantung kepada faktor-faktor seperti

purata diameter sendimen (alluvial grain diameter), kecerunan paras air (water level

gradient), lebar sungai yang diukur pada permukaan serta kadar aliran air (discharge

of water) [3].

Pelbagai jenis kaedah digunakan untuk melakukan kerja-kerja mengorek

sungai atau terusan. Pemilihan kaedah adalah berdasarkan persekitaran jalanair,

kedalaman, kuantiti bahan (dredge material) yang perlu digorek, kos serta kesan

terhadap alam sekitar. Kajian dan penilaian perlu dijalankan bagi menentukan kaedah

yang paling sesuai (jenis kapal korek), kaedah pengangkutan bagi bahan yang digorek

(dredge material), kesan pelupusan jangka pendek dan jangka panjang.

Lazimnya, operasi mengorek sungai tidak menghasilkan dimensi (level) yang

tepat seperti yang ditetapkan dalam kedalaman yang ditetapkan (authorized

dimension). Oleh sebab itu, kelegaan perlu diambilkira semasa mengorek sungai

supaya kedalaman yang dihasilkan mencapai kedalaman yang ditetapkan. Di samping

itu, kelegaan juga diambilkira semasa mengorek suatu jalanair yang bertujuan bagi

mengurangkan kekerapan kerja mengorek jalanair serta meningkatkan kapasiti

jalanair dan seterusnya menjimatkan kos. Dalam konteks ini, jalanair akan digorek

sehingga kedalaman yang lebih dalam daripada kedalaman yang ditetapkan.

6.7.2 Pembarauan Sungai (River Training)

Setiap sungai mempunyai ciri-ciri fizikal masing-masing dan ia sentiasa

mengalami perubahan dari semasa ke semasa. Pembangunan serta penggunaan

sesebuah sungai sebagai sistem pengangkutan akan memberi kesan dan imbak tertentu

terhadap ciri-ciri fizikal semulajadi sesebuah sungai tersebut. Misalnya hakisan tebing

sungai akibat daripada ombak kapal, pengumpulan sedimen di dasar sungai,

pencemaran kualiti air dan sebagainya. Dalam pengurusan SPJP, pelbagai jenis

kaedah digunakan khususnya bagi mengurangkan hakisan atau kerosakan tebing

124

jalanair yang berpunca daripada pelbagai fenomena seperti ombak daripada kapal,

arus sungai dan banjir.

Kerja-kerja penyelenggaraan sungai melibatkan pembinaan pelbagai struktur

di sepanjang sungai yang dikenali sebagai pembarauan sungai (river training).

Pembarauan sungai melibatkan pembinaan struktur seperti tembok batu (rivetment),

daik (dikes) dan terusan pintas (cutoffs) yang bertujuan untuk memperbaiki dan

menstabilkan suatu jalanair atau sungai. Pemilihan suatu kaedah yang digunakan

dalam pembarauan sungai bergantung kepada sifat-sifat semulajadi (natural aligment)

suatu jalanair atau sungai serta kos yang terlibat. Jadual 6.10 menunjukkan kaedah-

kaedah yang biasa digunakan dalam pembarauan sungai.

Jadual 6.10 : Kaedah-kaedah mencegah hakisan

Kaedah Penerangan

Tembok batu

(Revetment)

Tembok batu adalah struktur yang disusun selari dengan arus

sungai bagi melindungi tebing sungai daripada dihakis dan

membentuk tebing sungai yang licin dan berbentuk tikar

(mattress, woven wooden mattress & articulated concrete

mattress)

Daik (Dike) Barisan struktur yang berunjuran keluar dari tebing sungai ke

dalam aliran air sungai bagi mengubah aliran air sungai.

Pagar (Fencing)

Kaedah yang paling lama dan ekonomik, digunakan secara

membujur dan selari dengan teping sungai, bertindak sebagai

tembok penahan (revetment) dan berada pada sudut dengan aliran

seperti daik. Fencing mengurangkan halaju aliran, memerangkap

puin (debris) di belakang pagar, memudahkan pemendapan

sedimen dan mewujudkan tumbuhan asli (native vegetation).

Tumbuh-

tumbuhan

Rumput dan pokok yang bertindak melindungi tebing sungai

daripada hakisan akibat tindakan ombak dan arus sungai.

Sumber: [10]

125

Tembok batu merupakan kaedah yang lazim digunakan bagi mengurangkan

hakisan tebing sungai dan seterusnya mengurangkan sedimen di dalam sungai hasil

daripada hakisan tebing sungai. Daik pula digunakan untuk mengubah aliran sungai

bagi mengurangkan hakisan serta meningkatkan kesesuaian suatu jalanair untuk

tujuan pengangkutan.

DaikPenyekat

Daik Pacu

Daik menjalarDaik Membujur

Daik berbentuk L

Rajah 6.9 Jenis-jenis daik yang umum

Sumber: [8]

Lapisan penapis Dasar

Lapisan perisai

Ombak

Rajah 6.10 Bahagian tembok batu yang umum

Sumber: [15] EM 1110-2-1614

Terusan pintas direka untuk mengurangkan selekoh tajam (sharp bends),

mengurangkan jarak laluan kapal serta mengurangkan kekerapan mengorek sungai.

Rajah 6.9, 6.10 dan 6.11 masing-masing menunjukkan lakaran bagi daik, tembok batu

dan terusan pintas yang digunakan dalam pembarauan sungai.

126

Daik Batu

Daik Batu PulauPenutupan daik atau benteng

Laluan Lama

Pintasan

Rajah 6.11 Pintasan digunakan sebagai pelabuhan dan untuk tujuan rekreasi

Sumber: [8]

Selain daripada menggunakan kaedah-kaedah kejuruteraan bagi tujuan

mengawal hakisan dan mengurangkan beban sedimen di sepanjang jalanair, kerajaan

turut memainkan peranan penting bagi mewujudkan polisi-polisi tertentu untuk

mengawal dan mengatasi masalah-masalah ini. Antara polisi-polisi yang berkaitan

adalah seperti polisi bagi mengawal aktiviti pembalakan (khususnya pembalakan

berdekatan dengan persekitaran jalanair), pertanian, perlombongan, pembuangan sisa

daripada pelbagai sektor (khususnya sektor industri).

Di samping itu, kerjasama antara pelbagai pihak juga penting bagi

menanggani masalah-masalah yang timbul. Ini adalah disebabkan punca dan kesan

bagi masalah seperti pencemaran, hakisan dan mendapan bukan sahaja melibatkan

sektor PJP, malah ia juga berkaitan rapat dengan sektor lain yang terlibat dengan

pengurusan jalanair untuk pelbagai tujuan lain.

6.8 Pengurusan Kualiti Air

Pembangunan suatu jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan akan

memberikan kesan atau imbak tertentu terhadap keseimbangan alam sekitar jalanair

tersebut. Dalam konteks ini, perancangan yang lemah atau tidak cekap bukan sahaja

mengancam keselamatan pengguna jalanair dan barangan yang diangkut, tetapi juga

merupakan ancaman terhadap alam sekitar. Oleh sebab itu, pembangunan dan

127

penggunaan jalanair bagi tujuan pengangkutan seharusnya turut menitikberatkan

pengurusan terhadap kualiti alam sekitar khususnya pengurusan kualiti air.

Objektif utama pengurusan air adalah untuk mengawal standard kualiti air

supaya kualiti air memenuhi kriteria yang telah ditetapkan. Setiap sektor mempunyai

standard (kriteria kualiti) masing-masing terhadap kualiti air sungai yang diperlukan

dalam pengurusan air. Secara umum, kualiti air (standard air bersih) akan ditentukan

berdasarkan beberapa parameter seperti pH (alkalinity and acidity), kekeruhan

(turbidity), BOD (biochemical oxygen demand), COD (chemical oxygen demand),

TOC (total organic carbon) dan TOD (total oxygen demand).

Kriteria kualiti air yang mempunyai kesan atau imbak terhadap sektor PJP

adalah kandungan bahan atau pepejal terampai serta kandungan sedimen dalam air

sungai. Pepejal terampai termasuk kayu (balak), sampah dan objek lain yang

merbahaya kepada pergerakan kapal dalam jalanair. Kadar kandungan sedimen pula

menentukan kadar pemendapan dasar sungai dan seterusnya menyebabkan sungai

menjadi lebih cetek. Di samping itu, keasidan (pH) air akan memberikan kesan ke

atas logam pada badan kapal. Bagaimanapun, kualiti air yang bersih secara umumnya

tidak mempunyai masalah besar terhadap logam pada badan kapal.

Pencemaran air di dalam jalanair mungkin berpunca daripada air buangan

(wastewaters) daripada empat sumber yang utama iaitu air buangan daripada kawasan

perumahan (municipal sewage), sektor industri (industrial wastewaters), sektor

pertanian (agricultural runoff) dan air ribut dari kawasan perbandaran (storm-water

and urban runoff) [16]. Salah satu langkah untuk mengawal pencemaran air adalah

mengawal pelepasan air buangan daripada empat sumber ini ke dalam jalanair.

Air buangan khususnya air buangan daripada kilang perlu dirawat sehingga ke

satu tahap yang munasabah atau bersih sebelum air buangan tersebut dilepaskan atau

dikembalikan ke dalam sungai. Jadual 6.11 menunjukkan proses-proses yang

digunakan bagi merawat air buangan. Pemilihan bagi proses rawatan air buangan

adalah bergantung kepada beberapa faktor seperti berikut [16]:

i. Ciri-ciri air buangan (The characteristic of wastewater)

ii. Kualiti yang diperlukan (The required effluent quality)

128

iii. Kos dan kawasan (The costs and availability of land)

iv. Peningkatan kualiti standart air pada masa depan (The future upgrading of

water quality standards)

Jadual 6.11 : Proses yang digunakan bagi rawatan air buangan (wastewater)

Pencemar (Pollutant) Proses rawatan

Biodegradabel

Organik (BOD)

Aerobik biologi (Aerobic biological), pengudaraan (aerated

lagoons), turas titis (trickling filters), penstabilan

(stabilization basins), anaerobik biologi (anaerobic

biological) dan pelupusan (deep-well disposal)

Pepejal Terampai

(Suspended solids, SS)

Pemendapan (Sedimentation), pengapungan (floatation) dan

penapisan (screening)

Organik Refraktori

(COD, TOC)

Penjerapanan Karbon (Carbon adsorption) dan pelupusan

(deep-well disposal)

Nitrogen

Pelucutan Ammonia (ammonia stripping), Nitrifikasi-

nyahnitrifikasi (nitrification-denitrification) dan pertukaran

anion (Ion exchange)

Fosforus (Phosphorus)

Pemendakan kapur (Lime precipitation), pemendakan Al &

Fe (Al or Fe precipitation), presipitasi biologi (biological

coprecipitation) dan pertukaran anion

Logam Berat Pertukaran anion dan pemendakan kimia (chemical

precipitation)

Pejal Larut Tak

Organik

Pertukaran anion, osmosis terbalik (reverse osmosis) dan

elektrodialisis (electrodialysis)

Sumber: [16]

Selain daripada empat sumber air buangan yang dibincangkan, sektor PJP

turut menjejaskan kualiti air yang digunakan oleh sektor lain. Sisa buangan daripada

kapal (vessel discharges), tumpahan (spills) dan kapal yang terkandas (grounding)

akan menyebabkan pencemaran air serta kerosakan pada habitat marin. Sisa buangan

daripada operasi dan penyelenggaraan kapal termasuk pencemar seperti minyak petrol

(gasoline), minyak, gris (grease), sisa pejal (solid waste), sampah sarap (trash),

129

plumbum (lead), tembaga (copper) dan bahan pencuci (detergents) [17]. Di samping

itu, kesan daripada pengorekan sungai dan pelupusan (disposal), pembinaan struktur-

struktur di dalam jalanair, pembuangan sisa serta kebororan daripada kapal-kapal

turut menyebabkan pertambahan bahan pencemar (pollutant loadings) dalam jalanair.

Jadual 6.12 menunjukkan punca dan kesan pencemaran daripada sektor PJP.

Jadual 6.12 : Punca dan kesan pencemaran daripada kapal di dalam SPJP

Punca Kesan ke atas alam sekitar

Kerja mengorek jalanair

(Dredging)

Kekeruhan (turbidity), kerosakan pada kehidupan

marin dan habitat semulajadi.

Kapal (oil tanker), tumpahan. Pencemaran air (ballast water)

Pergerakan kapal

(Ship motion)

Propeller kapal menyebabkan kekeruhan (propeller

induced turbidity) dan ombak menyebabkan hakisan

tebing sungai.

Asap (Emission) Pencemaran udara (air pollution)

Empangan

Sumber: [10]

Menghalang laluan migrasi hidupan liar (wildlife

migration routes)

Oleh sebab itu, badan berkuasa yang bertanggungjawab dalam pengurusan

SPJP perlu mengadakan kawalan yang ketat bagi memastikan kapal-kapal yang

beroperasi di dalam jalanair mempunyai kelengkapan yang sesuai bagi

mengendalikan sisa buang daripada kapal. Di samping itu, pihak berkuasa juga

bertanggungjawab bagi menyediakan kemudahan pengumpulan dan pelupusan sisa

daripada kapal.

Salah satu kaedah yang sesuai dan berkesan bagi mengawal kualiti air adalah

mengurang atau menghapuskan punca bahan pencemar daripada memasuki jalanair.

Pengurusan sisa buangan daripada kapal (boat sanitary waste discharges) termasuk

penggunaan kelengkapan yang sesuai di atas kapal serta di atas daratan (onshore) bagi

mengumpul sisa buangan tersebut [18]. Pendidikan bagi para pengguna jalanair dan

orang awam memainkan peranan yang penting bagi pencegahan masa panjang,. Satu

130

kaedah yang efektif adalah meningkatkan kesedaran anak-anak kapal melalui

pendidikan tentang risiko yang disebabkan oleh pembuangan sisa tersebut.

6.9 Kesimpulan

Model pengurusan jalanair pedalaman adalah berbeza antara satu negara

dengan negara yang lain disebabkan oleh beberapa faktor seperti politik,

sosioekonomi dan geografi tempatan. Model pengurusan yang dicadangkan dalam

projek ini mempertimbangkan aspek seperti struktur pentadbiran kerajaan Malaysia

khususnya Kementerian Pengangkutan Malaysia. Organisasi yang dicadangkan akan

melaksanakan beberapa fungsi asas pengurusan jalanair pedalaman bagi tujuan

pengangkutan seperti perancangan dan pembangunan, operasi dan pengendalian serta

pemeliharaan dan penyelenggaraan. Kerajaan turut memainkan peranan bagi

menetapkan beberapa dasar atau polisi baru dalam sektor pengangkutan jalanair

pedalaman bagi membangunkan sistem pengangkutan ini.

Model pengurusan dan pengendalian bagi setiap SPJP adalah berbeza antara

satu sama lain disebabkan setiap satu jalanair pedalaman mempunyai ciri dan sifat

masing-masing. Oleh sebab itu, badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan suatu

jalanair pedalaman perlu menjalankan pelbagai kajian dan penyelidikan bagi

mengumpul maklumat-maklumat serta data-data suatu jalanair bagi merangka satu

kaedah pengurusan mengikut kesesuaian suatu jalanair tertentu. Di samping itu, kajian

dan penyelidikan dalam bidang PJP juga meningkatkan kepakaran badan berkuasa

dalam pengendalian dan pengurusan jalanair bagi tujuan pengangkutan.

131

Rujukan.

1) Richard L. Daft (1986). "Organization Theory and Design." Second edition.

West Publishing Company. United States of America.

2) Jinep, W. (1995). "River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented



3) Hochstein, A.B (1975). “Optimum Dredged Depth in Inland Waterway.”

Paper in Journal of Waterways, Harbors and Coastal Engineering Division,

ASCE, Vol. 101, No. WW4, November 1975.

4) L., M. Bruce. (1983) “Deep-draft Navigation Project Design.” Paper in

“Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering”. ASCE, Vol.

111, No. 1. January 1985.

5) Henk G. Blaauw & Henk J. Verhey. (1982). “Design of Inland Navigation

Fairways” Paper in “Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean

Engineering”. ASCE, Vol. 109, No. 1. February, 1983.

6) Bruce L. McCartney (1985). “Deep-Draft Navigation Project Design.” Journal

of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, Vol. 111, No 1, January,

1985. ASCE. Washington, D.C.

7) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Hydraulic Design of Small Boat

Navigation.” Engineer Regulation 1110-2-1457, Washington, D.C., June 24,

1985.

8) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Layout and design of shallow-draft

waterways” Engineer Manual 1110-2-1611, Washington, D.C., December 31,

1980.

132

9) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Hydraulic Design of Small Boat

Harbors” Engineer Manual 1110-2-1615, Washington, D.C., September 25,

1984.

10) Petersen, M. S. (1986). “River Engineering.” Prentice-Hall. Englewood Cliffs,


11) ESCAP, “Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals.” United

Nations.

12) PIANC. (1990). “Standardization of Inland Waterways’ Dimensions.” Report

of working group no. 9 of the Permanent Technical Committee 1, 1990.

13) ESCAP (1997). "Training of trainers manual for inland water transport."

United Nations. New York.

14) Economic and Social Commission for Asia and the Pacific United Nations

Development Programme (1991). “Dredging for Navigation: A Handbook for

Port and Waterways Authorities.” United Nations. New York.

15) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Design of Coastal Revetments,

Seawalls and Bulkheads.” Engineer Manual 1110-2-1614, Washington, D.C.,

June 30, 1995.

16) Eckenfelder, W. Wesley. (1980). “Principles of water quality management.”

CBI Publishing Company, Inc. United States.

17) Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Environmental Engineering for Small

Boat Basins.” Engineer Manual 1110-2-1206, Washington, D.C., October 31,

1993.

18) McCartney, B. L. (1986). “Inland Waterway Navigation Project Design.”

Paper in “Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering”. ASCE,

Vol. 112, No. 6. November 1986.

BAB VII

KAJIAN KES DAN PERBINCANGAN

7.1 Pengenalan

Perbincangan model pengurusan jalanair pedalaman dalam bab-bab yang lepas

menunjukkan bahawa setiap negara atau kawasan mempunyai model pengurusan

masing-masing. Bab VI juga menjelaskan satu model yang dicadangkan bagi

pengurusan jalanair pedalaman di Malaysia khususnya bagi tujuan pengangkutan.

Sehingga kini, SRB merupakan badan berkuasa tunggal di Malaysia yang

bertanggungjawab khusus dalam pengurusan sektor PJP. Namun demikian, skop atau

bidang kuasa SRB adalah terhad pada peringkat negeri sahaja. Iaitu SRB merupakan

sebuah badan berkanun yang hanya bertanggungjawab terhadap pengurusan sektor

PJP di dalam Negeri Sarawak.

Pembangunan jalanair pedalaman di Malaysia bagi tujuan pengangkutan

memerlukan satu sistem pengurusan yang bersesuaian mengikut latarbelakang

sosioekonomi, politik dan geografi di dalam Malaysia. Hasil daripada kajian projek

ini mendapati bahawa sebuah badan berkuasa perlu ditubuhkan di Malaysia bagi

pengurusan dan pengendalian jalanair pedalaman untuk tujuan pengangkutan

komersial dan rekreasi.

Satu model asas bagi pengurusan sektor PJP di Malaysia telah dirangka dan

dibentuk dalam kajian ini seperti yang ditunjukkan dalam Bab VI. Model baru ini

agak berbeza berbanding dengan SRB yang bertanggungjawab dalam pengurusan dan

pengendalian sektor PJP di Sarawak. Bab ini akan membincangkan perbezaan antara

model badan berkuasa baru yang dicadangkan dengan SRB.

134

7.2 Latar Belakang Kajian Kes

Bahagian ini akan membincangkan perbandingan antara model pengurusan

baru yang dicadangkan dalam projek ini iaitu JPJPM dengan model pengurusan SRB.

Perbincangan dimulakan dengan serba sedikit latar belakang tentang SRB khususnya

peranan dan bidang kuasa SRB seperti yang dinyatakan dalam Ordinan Sungai-sungai

Sarawak. Ini adalah bertujuan bagi memberikan gambaran asas terhadap model

pengurusan jalanair pedalaman yang dicadangkan dan seterusnya membuat penilaian

antara dua model pengurusan ini.

Di samping itu, beberapa model pengurusan sektor PJP negara lain juga

dirujuk bagi tujuan perbincangan dan perbandingan. Antara aspek-aspek utama yang

akan dibincangkan termasuk kaedah pengurusan jalanair pedalaman, polisi-polisi

kerajaan serta fungsi utama sesebuah badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan

jalanair pedalaman khususnya bagi tujuan pengangkutan.

SRB merupakan badan berkuasa dalam sektor PJP di Sarawak yang

melaksanakan tugasnya seperti yang ditetapkan dalam Undang-undang Sarawak

Bahagian 4, Ordinan Sungai-sungai Sarawak 1993 (Laws of Sarawak Chapter 4,

Sarawak Rivers Ordinance 1993). Ordinan ini bertujuan bagi mengawal dan mengatur

trafik atas air di pelabuhan dan demarga atau dalam sungai yang terletak dalam

Sarawak serta bahagian persisiran pantai (foreshore). Jadual 7.1 menunjukkan

kandungan-kandungan utama Undang-undang Sarawak Bahagian 4, Ordinan Sungai-

sungai Sarawak 1993.

Ordinan Sungai-sungai Sarawak 1993 mempunyai dua bahagian iaitu

Peraturan Sungai-sungai Sarawak (Trafik), 1993 dan Peraturan Kebersihan Sungai-

sungai Sarawak, 1993. Kandungan-kandungan utama Peraturan Sungai-sungai

Sarawak (Trafik), 1993 dan Peraturan Kebersihan Sungai-sungai Sarawak, 1993

masing-masing ditunjukkan dalam Jadual 7.2 dan Jadual 7.3.

135

Jadual 7.1 : Kandungan Undang-undang Sarawak, Bahagian 4, Ordinan Sungai-

sungai Sarawak

Bahagian Kandungan utama

Bahagian II,

Lembaga Sungai-

sungai Sarawak

(Sarawak Rivers

Board)

Penubuhan SRB dan komposisi (composition) SRB.

Fungsi-fungsi SRB.

Notis kepada pihak yang mempunyai kepentingan ke atas

semua perkara yang timbul daripada keputusan SRB.

Kerjasama dengan Pengarah Marin (Director of Marine).

Pelantikan Pengawal Sungai-sungai (Controller of Rivers) dan

pegawai-pegawai lain.

Bahagian III,

Kuasa dan Tugas

Lembaga

Perisytiharan sungai-sungai yang dimaksudkan dalam ordinan.

Kuasa dan tugas-tugas SRB.

Kuasa pegawai SRB (Riverine Transport Officer).

Bahagian IV,

Permit

Pengangkutan

Sungai

Peraturan pendaftaran dan pemilikan permit.

Permit pengangkutan sungai (River transport permits, RTP).

Peraturan pendaftaran kapal/bot.

Bahagian V,

Tabung dan

Peruntukan

Kewangan

Tabung-tabung SRB (Funds of the Board).

Penggunaan tabung (Application of the Fund).

Penyimpanan rekod akaun dan audit.

Penyediaan laporan tahunan kepada menteri.

Kuasa meminjam, membuat pinjaman serta mendapat bantuan

kewangan daripada kerajaan.

Bahagian VI,

Umum

Kuasa pegawai marin (marine officers) dan pegawai polis.

Larangan-larangan lain (miscellaneous prohibitions).

Denda (penalty).

Pengecualian kapal/bot tertentu daripada ordinan.

Pembatalan permit.

Pelantikan badan dan pihak lain bagi melaksanakan semua

tugas SRB seperti yang dinyatakan dalam ordinan.

Perisytiharan kuasa bagi SRB.

Peratura-peraturan yang dibuat oleh menteri.

Sumber [Ordinan Sungai-sungai Sarawak]

136

Jadual 7.2: Kandungan Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993 (Peraturan Sungai-

sungai Sarawak (Trafik), 1993)

Bahagian Bidang Kandungan utama

IIPeraturan

Trafik Sungai

Peraturan trafik dan pergerakan kapal/bot di sungai

Penggunaan tanda isyarat kecemasan (distress signals)

Peraturan keselamatan bagi kapal/bot

III

Pelabuhan,

Tambatan &

Persinggahan

Peraturan dalam kawasan berlabuh (anchorage area)

Penurunan penumpang serta pemunggahan kargo

Penggunaan lampu dan tanda isyarat

Peraturan penggunaan dan kadar bayaran demarga

IV Dermaga

Peraturan pembinaan dermaga (wharves)

Permohonan bagi pembinaan dermaga

Pemberian kuasa (authorisation) bagi dermaga

Penggantungan dan penarikan balik

V

Permit Bagi

Pengangkutan

Sungai

Permohonan permit

Pengkelasan kapal/bot (vessels)

Pendaftaran kapal/bot

VI Penumpang Peraturan bagi membawa penumpang

VII

Rakit Sungai,

Kolam Balak

& Stesen

Pemeriksa

Kawalan dan pengendalian kayu balak dalam sungai

Peraturan pergerakan dan pengangkutan kayu balak

Peraturan pengendalian kayu balak (rekod dan

kehilangan kayu balak)

VIII

Pengorekan

& Kerja-kerja

Lain

Atau Aktiviti

Di Sungai

Peraturan bagi mengawal kerja dan aktiviti yang

dilakukan dalam sungai

Rekod (kuantiti pasir, batu dan tanah yang dikeluarkan

dari sungai)

Peraturan perletakan dan pembinaan kabel, saluran

paip dan kelengkapan (apparatus) di dalam sungai

Kehilangan serta ketenggelaman kapal/bot

Kawalan dan pengendalian sukan air (water sport)

IX Lain-lain Kuasa am SRB terhadap sungai-sungai


137

Jadual 7.3 : Kandungan Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993 (Peraturan

Kebersihan Sungai-sungai Sarawak, 1993)

Bahagian Bidang Kandungan utama

II

Pembuangan

Sisa

Kumbahan

dari Kapal-

kapal, dan

sebagainya.

Tugas pemilik atau nakhoda kapal (master), pemilik

dermaga dan pemilik terminal penumpang

Peraturan melarang pembuangan sisa dan bahan

pencemar dalam sungai

Pengawalan pembinaan parit (drain), pembetung

(sewer) dan kemudahan tandas

III

Larangan

Pembuangan

Sisa

Larangan membuang pencemar, sisa atau sampah

Pengumpulan pencemar, sisa atau sampah

Pemilik dikendaki mengalihkan bot, perahu atau

sampan (canoes) dan kayu balak daripada sungai

Kuasa SRB bagi mengendalikan bot, perahu atau

sampan dan kayu balak yang dikeluarkan daripada

sungai

Tugas pemilik kayu balak atau pemilik kapal yang

menunda kayu balak

Kawalan terhadap aktiviti perlombongan

IV

Langkah-

langkah

mengekalkan

kebersihan

sungai

Tugas am SRB, semua orang dan semua pemilik atau

nakhoda kapal/bot yang menggunakan sungai

Arahan daripada SRB kepada pemilik tanah

V Lain-lain

Keadah analisis bagi sisa buangan yang dilepaskan

ke dalam sungai

Pemberitahuan (Service of notice)

Pengecualian pihak-pihak tertentu daripada ordinan


Selain daripada Ordinan Sungai-sungai Sarawak 1993, SRB juga

melaksanakan tugas dan fungsinya berpandukan kepada beberapa akta atau polisi lain

138

yang berkait secara langsung atau secara tidak langsung dengan sektor pengangkutan

jalanair pedalaman seperti berikut:

i. Kanun Tanah Negara

ii. Akta Perlindungan Pihak Berkuasa Awam, 1948

iii. Peraturan Perkapalan Saudagar (Pelabuhan dan Sungai), 1961 (Merchant

Shipping (Ports and Rivers) Regulation, 1961)

iv. Ordinan Perkapalan Saudagar Persekutuan Malaya, 1952. (Merchant Shipping

Ordinance, 1952 of the Federation of Malaya)

v. Perintah Perkapalan Saudagar (Peraturan Perlanggaran), 1984

vi. Ordinan Perkapalan Saudagar, 1960 (Merchant Shipping Ordinance, 1960)

vii. Ordinan Kuasa Pelabuhan, 1961 (Port Authorities Ordinance, 1961)

viii. Ordinan Perlombongan (Mining Ordinance)

ix. Peraturan-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Kumbahan & Effluen

Perindustrian) 1979.

Secara am, fungsi-fungsi asas yang dicadangkan bagi model baru dalam

projek ini tidak jauh berbeza dengan fungsi-fungsi yang dilaksanakan oleh SRB

(seperti yang ditetapkan dalam Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993). Namun

demikian, ordinan tersebut mempunyai kekurangan atau kelemahan dalam beberapa

aspek pengurusan sektor PJP seperti berikut:

i. Pengkelasan kapal/bot.

ii. Pengkelasan jalanair pedalaman.

iii. Definasi antara perkapalan samudera dan sistem pengangkutan sungai

iv. Pembahagian bidang kuasa dan skop antara SRB dan badan lain khususnya

Jabatan Laut dalam pengurusan pengangkutan jalanair.

7.3 Perbandingan Model Pengurusan

Bahagian ini akan membincangkan beberapa kekurangan atau kelemahan SRB

serta ordinan-ordinan yang berkaitan dalam pengurusan jalanair pedalaman khususnya

bagi tujuan pengangkutan. Antaranya aspek-aspek yang dibincangkan termasuk

bidang kuasa badan berkuasa, pengkelasan kapal dan jalanair serta definasi antara

139

perkapalan samudera dan pengangkutan jalanair pedalaman. Jadual 7.4 menunjukkan

perbandingan antara model cadangan dengan SRB.

Jadual 7.4 : Perbandingan model cadangan dengan SRB

Fungsi dan

kuasaModel Cadangan SRB

Peringkat Persekutuan. Peringkat Negeri.

Sebuah Jabatan dalam


Malaysia.

Badan Berkanun dalam

Kementerian Pembangunan

Infrastruktur dan Perhubungan

Negeri Sarawak.

Sektor PJP dipisahkan daripada

sektor perkapalan samudera.

Pembahagian yang kurang jelas

antara sektor PJP dan sektor

perkapalan samudera.

Bidang kuasa

Kepakaran dan penyelidikan

dalam sektor PJP (rekabentuk

kapal dan infrastruktur SPJP,

hidrologi sungai)

SRB lebih tertumpu pada tugas

pengkuatkuasaan peraturan-

peraturan dalam ordinan.

Pengkelasan

kapal dan

jalanair

Pengkelasan kapal dan jalanair

mengikut kapasiti dan dimensi-

dimensi fizikal yang utama.

Pengkelasan kapal kepada tiga

jenis mengikut kaedah

pergerakan (Jadual 7.5).

Pengurusan

aspek alam

sekitar

Pengurusan dan kawalan aspek

alam sekitar yang lebih khusus

dalam sektor PJP.

Pengurusan dan kawalan aspek

alam sekitar dalam sektor PJP

dan sektor lain seperti sektor

domestik (parit, pembetung)

7.3.1 Skop Dan Bidang Kuasa

Ordinan Sungai-sungai Sarawak tidak menjelaskan dengan spesifik antara

kapal/bot yang perlu berdaftar dengan SRB atau kapal/bot yang perlu berdaftar

dengan Jabatan Laut. Iaitu tiada standard yang jelas bagi membezakan skop atau

bidang kuasa antara sektor PJP dengan sektor perkapalan samudera. Keadaan ini

140

mungkin menyebabkan sebahagian daripada kapal/bot yang beroperasi dalam jalanair

pedalaman juga berdaftar dengan Jabatan Laut. Kedua-dua jenis pengangkutan

jalanair ini tidak mempunyai sempadan fizikal yang jelas, maka bidang kuasa antara

badan berkuasa dalam kedua-dua sektor ini perlu dinyatakan dengan jelas dalam

ordinan bagi mengelakkan sebarang konflik serta pertindihan kuasa.

Walaupun SRB ditubuhkan bagi pengendalian sektor PJP dalam Negeri

Sarawak, namun Jabatan Laut juga berkuasa ke atas urusan sektor pengangkutan

jalanair termasuk jalanair pedalaman. Secara am, bidang kuasa SRB dalam suatu

sungai adalah bermula dari muara sungai sehingga ke punca (source) atau hulu

sungai. Iaitu SRB adalah bertanggungjawab terhadap keseluruhan sungai termasuk

anak-anak sungai serta bahagian sungai yang tidak dapat dilayari oleh kapal/bot.

Ordinan Sungai-sungai Sarawak tidak menjelaskan sejauh mana kawasan tanah di

tebing sungai yang termasuk dalam bidang kuasa SRB. Di samping itu, ordinan

tersebut juga menetapkan bidang kuasa SRB meliputi aktiviti pengangkutan jalanair

di sekitar kawasan persisiran pantai (foreshore). Iaitu bidang kuasa SRB tidak terhad

kepada aktiviti di dalam jalanair pedalaman atau sungai sahaja.

7.3.2 Definasi Antara Perkapalan Samudera Dan PJP

Ordinan Sungai-sungai Sarawak merujuk beberapa definasi dalam Ordinan

Perkapalan Saudagar. Namun demikian, tiada definasi yang lebih khusus bagi sektor

PJP serta definasi bagi kapal/bot yang beroperasi dalam jalanair pedalaman atau

inland vessel. Iaitu definasi dalam Ordinan Perkapalan Saudagar tidak memadai bagi

mendefinasikan sektor PJP. Tambahan pula, ordinan ini lebih tertumpu dalam aspek

perkapalan samudera khususnya kapal-kapal yang digunakan bagi tujuan

pengangkutan komersial.

Satu definasi yang berkait rapat dengan sektor PJP iaitu Perkapalan Domestik

(domestik shipping) dinyatakan dalam Ordinan Perkapalan Saudagar tetapi definasi

itu tidak membezakan sektor perkapalan samudera dengan sektor PJP. Perkapalan

Domestik seharusnya terbahagi kepada dua kategori iaitu Perkapalan Samudera

(ocean shipping) dan PJP. Oleh itu, satu definasi yang lebih jelas dan spesifik perlu

141

dinyatakan bagi memudahkan pembahagian bidang kuasa antara badan berkuasa yang

bertanggungjawab dalam sektor PJP atau sektor perkapalan samudera.

Suatu ordinan bagi pengawalan sektor PJP seharusnya mempunyai definasi

yang jelas bagi kapal/bot yang dimaksudkan dalam ordinan tersebut. Ini adalah

bertujuan bagi membezakan antara kapal/bot yang beroperasi dalam dua persekitaran

yang berbeza. Di samping itu, langkah ini juga bertujuan bagi memudahkan

pembahagian tugas antara badan berkuasa yang bertanggungjawab terhadap dua

bidang ini iaitu sektor PJP atau sektor perkapalan samudera.

7.3.3 Pengkelasan Kapal Dan Jalanair

Ordinan Sungai-sungai Sarawak mengkelaskan kapal/bot mengikut kaedah

pergerakan sesebuah kapal/bot samada menggunakan enjin, dayung (oars, paddles

atau poles) atau enjin sangkut (outboard motors). Dalam pengkelasan ini, kapal/bot

hanya dibezakan dengan kapal/bot yang melebihi 15 tonnes atau kurang daripada 15

tonnes. Dimensi utama kapal/bot seperti panjang, lebar dan drauf tidak digunakan

dalam pengkelasan ini. Jadual 7.5 menunjukkan pengkelasan kapal/bot di Sarawak

seperti yang dinyatakan dalam Ordinan Sungai-sungai Sarawak.

Jadual 7.5 : Pengkelasan kapal/bot di Sarawak

Kelas Jenis Kapal/Bot

Kelas 1 Kapal/bot seberat 15 Vessels of 15 tan dan ke atas

Kelas 2 Kapal/bot kurang dari 15 tan, bergerak menggunakan dayung (oars),

pengayuh atau galah (poles) sahaja.

Kelas 3 Bot-bot kecil dengan enjin sangkut (Outboard motors and launches).

Sumber: [The Sarawak Rivers Ordinance, 1993]

Kebanyakan negara yang mempunyai IWTS mengkelaskan jalanair pedalaman

atau kapal masing-masing mengikut dimensi fizikal jalanair atau dimensi kapal/bot

yang menggunakan sesebuah jalanair tertentu. Pengkelasan kapal/bot serta jalanair

142

mengikut dimensi utama akan memudahkan pengiraan kapasiti suatu jalanair. Kaedah

ini juga memudahkan perancangan bagi tujuan pengangkutan setelah mengetahui

jenis kapal/bot tertentu yang dapat berlayar dalam suatu jalanair pada masa tertentu.

7.4 Cadangan

Sebuah badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan SPJP seharusnya turut

menjalankan penyelidikan yang berkaitan dengan sektor SPJP seperti berikut:

i. Rekabentuk SPJP dan infrastruktur SPJP (dimensi dan lokasi infrastruktur)

ii. Rekabentuk kapal/bot

iii. Kaedah penyelenggaraan, pemeliharaan dan pembarauan sungai (rivers

training)

iv. Hidrologi sungai

Sebuah badan berkuasa yang terlibat dalam pengurusan sektor PJP seharusnya

mempunyai kepakaran dalam bidang rekabentuk kapal/bot, teknik penundaan

(technique of towage), rekabentuk infrastruktur dalam SPJP seperti pelabuhan

pedalaman, kunci air dan sebagainya. Kepakaran dan pengetahuan sedemikian akan

membantukan badan berkuasa bagi mengenalpasti rekabentuk kapal/bot serta

rekabentuk infrastruktur yang sesuai mengikut keadaan persekitaran suatu jalanair

tertentu. Dalam konteks ini, sesebuah badan berkuasa dapat meningkatkan

kepakarannya dalam sektor PJP dengan menjalankan lebih banyak kajian dan

penyelidikan dalam bidang-bidang berkaitan.

Penyelidikan dalam bidang hidrologi sungai juga merupakan satu aspek yang

perlu ditekankan oleh badan berkuasa dalam pengurusan sektor PJP. Ini adalah

disebabkan setiap sungai mempunyai ciri-ciri fizikal yang berbeza antara satu sama

lain. Kaedah-kaedah yang digunakan oleh negara lain dalam pengurusan jalanair

pedalaman tidak semestinya sesuai untuk dipratikkan di Malaysia. Bidang hidrologi

sungai yang berkaitan dengan sektor PJP termasuk kaedah-kaedah dalam

pemuliharaan sungai, penyelenggaraan dan pengaturan sungai. Usaha ini turut

melahirkan lebih banyak kepakaran dalam bidang hidrologi. Seterusnya badan

berkuasa tersebut tidak perlu bergantung kepada kepakaran daripada luar.

143

Sebuah badan berkuasa dalam sektor PJP seharusnya mempunyai bidang

kuasa atau skop yang luas dan menyeluruh. Tetapi bidang kuasa tersebut perlu lebih

khusus dalam sektor PJP bermula dari perancangan, pengoperasian dan

penyelenggaraan SPJP. Sektor PJP termasuk penggunaan jalanair pada tujuan

pengangkutan komersial serta aktiviti rekreasi yang menggunakan pelbagai jenis

kapal/bot di dalam jalanair pedalaman. Dari aspek pengurusan alam sekitar, badan

berkuasa dalam sektor PJP bertanggungjawab bagi mengawal pelepasan pencemar

atau sisa buangan khususnya daripada sektor SPJP. Antaranya termasuk sisa buangan

daripada kapal (vessels discharge), kemalangan dalam jalanair pedalaman, tumpahan

minyak, aktiviti pengorekan jalanair (dredging) dan sebagainya.

Di samping itu, badan berkuasa sektor PJP juga memainkan peranan bagi

mempromosikan penggunaan jalanair pedalaman bagi tujuan pengangkutan komersial

dan rekreasi. Usaha ini adalah bertujuan untuk menarik perhatian kerajaan serta

kesedaran orang awam terhadap kelebihan dan kepentingan sektor PJP. Langkah ini

juga bertujuan bagi mengelakkan persaingan yang tidak sihat antara pelbagai jenis

sistem pengangkutan. Lazimnya, pihak kerajaan lebih menumpukan perhatian

terhadap pembangunan dan penggunaan sistem pengangkutan lain khususnya

pengangkutan jalan. Fenomena ini sering menyebabkan kesesakan di atas jalan yang

semakin serius pada hari ini sementara sektor PJP pula diabaikan.

Walaupun sektor PJP dan sektor perkapalan samudera perlu dipisahkan dan

dikendalikan oleh badan berkuasa secara berasingan. Namun badan berkuasa dalam

sektor PJP (seperti SRB) perlu berkerjasama dengan Jabatan Laut dalam

penguatkuasaan ordinan serta pengurusan aktiviti antara dua persekitaran yang

berbeza ini. Ini adalah disebabkan kedua-dua persekitaran ini adalah bersempadan

antara satu sama lain dan pengoperasian kapal/bot lazimnya tidak terhad dalam suatu

persekitaran tertentu sahaja. Di samping itu, badan berkuasa dalam sektor PJP juga

perlu berkerjasama dengan badan berkuasa lain yang terlibat dalam pengurusan

jalanair pedalaman untuk pelbagai tujuan lain seperti JPS dan JKR.

144

7.5 Perbincangan

Penubuhan sebuah badan berkuasa yang bertanggungjawab dalam sektor PJP

akan merangsang pembangunan dan perkembangan sektor PJP di Malaysia. Dengan

penubuhan sebuah badan berkuasa sedemikian, kepentingan sektor PJP dapat

diketengahkan bagi menarik perhatian pihak kerajaan khususnya dalam perancangan

dan pembangunan pelan sistem pengangkutan negara. Di samping itu, status badan

berkuasa ini sebagai sebuah jabatan dalam kerajaan persekutuan juga akan

memastikan pembangunan sektor PJP yang lebih seimbang di Malaysia. Ini adalah

disebabkan badan sedemikian dapat merangka dan menyelaraskan pembangunan

sektor PJP di seluruh Malaysia.

Dengan tertubuhnya sebuah badan berkuasa dalam sektor PJP, sektor

pengangkutan jalanair di Malaysia akan dipisahkan kepada dua kategori mengikut

persekitaran operasi kapal/bot. Maka, kedua-dua badan berkuasa dapat merangka

serta mengkaji polisi dan peraturan mengikut keperluan masing-masing. Di samping

itu, badan berkuasa juga dapat menggunakan kaedah pengurusan yang bersesuaian

dengan persekitaran masing-masing. Disebabkan kedua-dua sektor ini mempunyai

persekitaran dan ciri-ciri yang agak berbeza, maka kaedah-kaedah yang digunakan

dalam proses pengurusan termasuk perancangan, pembangunan, pengawalan dan

pengoperasian adalah berbeza antara satu sama lain.

Kapal/bot yang beroperasi dalam suatu jalanair boleh dikategorikan

berdasarkan kawasan operasi kapal/bot, laluan (route) serta jenis penggunaannya

(komersial atau rekreasi). Pendaftaran kapal/bot mengikut kawasan operasi samada

jalanair pedalaman atau jalan samudera akan memudahkan pihak berkuasa bagi

pengendalian kedua-dua sistem pengangkutan jalanair ini. Projek ini mencadangkan

supaya pengurusan sektor PJP dipisahkan daripada sektor pengangkutan jalan

samudera dan dikendalikan oleh badan berkuasa yang berlainan. Pengkelasan secara

berasingan bagi kedua-dua sektor ini akan memudahkan pengumpulan statistik bagi

tujuan perancangan dan membuat ramalan (forecast). Langkah ini seterusnya akan

mengelakkan pertindihan kuasa antara badan berkuasa yang terlibat dalam dua sektor

pengangkutan jalanair ini.

145

Pengkelasan jalanair pedalaman akan menghasilkan satu siri jalanair

pedalaman dengan dimensi yang standard mengikut kelas masing-masing. Dimensi-

dimensi utama bagi struktur hidraulik yang dibina di sepanjang jalanair tersebut akan

ditentukan mengikut faktor ekonomi dan faktor geografi. Dalam konteks ini,

parameter bagi struktur hidraulik akan disesuaikan dengan parameter kapal/bot bagi

memudahkan pengoperasian kapal/bot dalam suatu jalanair pedalaman. Kaedah ini

memudahkan penyelarasan proses rekabentuk pelbagai jenis infrastruktur yang dibina

dalam jalanair. Di samping itu, langkah ini juga memudahkan pemindahan

penumpang dan kargo antara SPJP dengan sistem pengangkutan lain dan seterusnya

memudahkan integrasi SPJP dengan sistem pengangkutan lain.

7.6 Kesimpulan

Pengangkutan jalanair pedalaman dan perkapalan samudera merupakan dua

sektor yang agak berbeza tetapi tiada sempadan fizikal yang jelas antara kedua-dua

sistem pengangkutan ini. Oleh sebab itu, pembahagian tanggungjawab dan bidang

kuasa bagi badan berkuasa dalam dua sektor ini hanya dapat ditetapkan dalam polisi

atau dasar kerajaan khususnya melalui pembahagian kawasan penguatkuasaan serta

pengkelasan kapal/bot yang beroperasi dalam kedua-dua persekitaran ini. Langkah ini

juga bertujuan bagi mengelakkan sebarang konflik dan pertindihan kuasa antara

pelbagai badan berkuasa yang terbabit dalam sektor ini.

Di kebanyakan negara yang mempunyai sistem pengangkutan jalanair

pedalaman, pengurusan dan pentadbiran sektor PJP adalah dipisahkan daripada sektor

perkapalan samudera. Badan berkuasa yang khusus juga ditubuhkan bagi mengurus

dan mengendalikan sektor PJP. Di Malaysia, pengurusan dan pentadbiran kedua-dua

sistem pengangkutan jalanair ini digabungkan dan diletakkan di bawah

tanggungjawab Jabatan Laut. Hanya negeri Sarawak mempunyai sebuah badan

barkuasa iaitu SRB yang bertanggungjawab dalam pengurusan sektor PJP. Oleh sebab

itu, satu badan berkuasa dalam sektor PJP di peringkat kerajaan pusat seperti yang

dicadangkan dalam projek ini perlu ditubuhkan bagi mengendalikan pengurusan dan

pentadbiran sektor PJP.

146

Rujukan:

1. Undang-undang Sarawak, Bahagian 4, Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993.

2. Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993. (Peraturan Kebersihan Sungai-sungai

Sarawak, 1993).

3. Ordinan Sungai-sungai Sarawak, 1993. (Peraturan Sungai-sungai Sarawak

(Trafik), 1993).

BAB VIII

KESIMPULAN DAN CADANGAN

8.1 Kesimpulan

Kejayaan beberapa negara maju membangunkan SPJP menunjukkan sektor

PJP merupakan kaedah pengangkutan yang berpotensi dan ekonomik untuk

dibangunkan bagi tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi. Banyak jalanair

pedalaman di Malaysia juga berpotensi untuk dibangunkan bagi tujuan pengangkutan

sekiranya dirancangan dengan teliti dan dibangunkan dalam pelan sistem

pengangkutan negara.

Sebagai sebuah negara yang sedang membangun ke arah negara maju,

permintaan terhadap sektor pengangkutan di Malaysia akan terus meningkat dari

semasa ke semasa. Dalam konteks ini, peningkatan penggunaan sistem pengangkutan

lain khususnya jalan raya akan menyebabkan masalah kesesakan jalan raya yang

semakin serius. Manakala sungai sebagai sumber yang wujud secara semulajadi akan

kekal wujud walaupun tidak dibangunkan untuk tujuan pengangkutan. Oleh sebab

itu, sektor PJP yang berpotensi seharusnya dibangunkan bagi menampung

peningkatan permintaan terhadap sektor pengangkutan.

Pembangunan sektor PJP memerlukan satu model pengurusan serta sebuah

badan berkuasa bagi mengendalikan pengurusan sektor PJP. Penubuhan sebuah

badan berkuasa di peringkat kerajaan pusat di Malaysia seperti yang dicadangkan

dalam projek ini akan menyatukan sektor PJP di bawah sebuah badan berkuasa.

Langkah ini akan memudahkan kerajaan pusat bagi merangka polisi yang lebih

148

menyeluruh terhadap sektor PJP dan seterusnya memastikan pembangunan sektor

PJP yang lebih seimbang di seluruh Malaysia.

Bidang kuasa sesebuah badan berkuasa sektor PJP seharusnya lebih khusus

dan tertumpu pada sektor PJP sahaja. Oleh sebab itu, sektor PJP perlu dipisahkan

daripada sektor perkapalan samudera dan masing-masing dikendalikan oleh badan

berkuasa yang berasingan. Di samping itu, kedua-dua sektor ini seharusnya

dikendalikan oleh ordinan masing-masing bagi memudahkan pembahagian tugas dan

bidang kuasa yang lebih spesifik antara badan berkuasa yang terlibat dalam sektor

ini. Ordinan atau akta berkenaan perlu menggunakan definasi yang lebih khusus dan

spesifik bagi sektor PJP dan sektor perkapalan samudera. Pembahagian ini akan

meningkatkan kepakaran badan berkuasa yang lebih khusus terhadap bidang masing-

masing. Seterusnya badan berkuasa ini dapat merangka dan membangunkan kaedah

pengurusan mengikut keperluan masing-masing.

Pada peringkat awal, badan berkuasa dalam sektor PJP perlu meningkatkan

kepenggunaan jalanair pedalaman di Malaysia bagi tujuan pengangkutan. Badan

berkuasa sedemikian juga bertanggungjawab bagi mengenalkpasti potensi sesebuah

jalanair untuk dibangunkan bagi tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi. Ini

adalah disebabkan pembangunan dan penggunaan sektor PJP di Malaysia masih

berada pada tahap yang rendah dan kurang mendapat perhatian.

Walaupun jalanair pedalaman di negeri-negeri lain (selain daripada Sarawak)

tidak digunakan secara meluas bagi tujuan pengangkutan komersial. Namun

demikian, masih terdapat sebilangan kapal/bot yang menggunakan jalanair

pedalaman tersebut khususnya pengangkutan penumpang dalam sektor pelancongan.

Dalam konteks ini, badan berkuasa dalam sektor PJP bertanggungjawab bagi

mengawal aktiviti pengangkutan dalam jalanair tersebut khususnya dari aspek

keselamatan.

Penubuhan sebuah badan berkuasa di peringkat kerajaan pusat seperti yang

dicadangkan bagi sektor PJP akan menyelesaikan beberapa masalah khususnya

pertindihan kuasa antara pelbagai badan berkuasa. Di samping itu, langkah ini juga

dapat mengeratkan kerjasama antara negeri dalam pembangunan dan pengurusan

149

sektor PJP serta mengabungkan semua kepakaran dalam sektor PJP. Seterusnya ia

akan menjamin pembangunan sektor PJP yang berterusan pada masa depan.

8.2 Cadangan Bagi Kajian Selanjutnya

Model pengurusan SPJP dalam projek ini merupakan model am yang

dicadangkan bagi pengurusan sektor PJP di Malaysia. Model pengurusan ini adalah

sebuah model asas yang ringkas dan tidak dapat merangkumi semua aspek dalam

pengurusan sektor PJP. Oleh sebab itu, kajian-kajian lanjut yang lebih teliti perlu

dijalankan bagi memperbaiki model pengurusan ini. Antara bidang-bidang yang

memerlukan kajian yang lebih lanjut adalah seperti berikut.

i. Kaedah pengkelasan jalanair pedalaman, pengkelasan kapal/bot yang

beroperasi dalam jalanair pedalaman di Malaysia.

ii. Polisi, akta dan peraturan baru khususnya bagi sektor PJP di Malaysia.

iii. Kerjasama dan kordinasi antara badan berkuasa dalam sektor PJP dengan

pelbagai badan berkuasa termasuk Jabatan Laut.

Selain daripada aspek pengurusan sektor PJP yang dikaji dalam projek ini,

beberapa bidang lain yang boleh dikaji bagi membangunkan sektor PJP di Malaysia

adalah seperti berikut:

i. Penilaian CBA (Cost Benefic Analysis) ke atas pembangunan sungai-sungai

(jalanair pedalaman) di Malaysia bagi tujuan pengangkutan. Penilaian yang

dijalankan seharusnya mengambilkira aspek ekonomi, sosial dan alam

sekitar.

ii. Rekabentuk model SPJP dan integrasi SPJP dalam sistem pengangkutan

antara mod (intermodalism transportation system).

iii. Rekabentuk, pengubahsuaian dan pembaikan sungai atau jalanair pedalaman

di Malaysia bagi tujuan pengangkutan komersial dan rekreasi.

iv. Keperluan (requirement) bagi rekabentuk infrastruktur dalam SPJP (dimensi,

lokasi) di Malaysia bagi tujuan pengangkutan.

SENARAI RUJUKAN:

1. Abdul Aziz Ibrahim (1987). “The need of erosion/sedimentation control in water

management.” Paper presented at Kursus Asas Penilaian Sumber Air, KAPSA at

Universiti Teknologi Malaysia. Kuala Lumpur.

2. Abdul Aziz Zakaria (1987). “Jentera Pentadbiran Kerajaan Di Malaysia Suatu

Pengenalan.” Dewan Bahasa dan Pustaka, Kementerian Pendidikan Malaysia.

Kuala Lumpur.

3. Abdul Saman Kader (1998). " An Overview of Inland Waterway Crafts and Their

Role." A paper presented at Maritime Development Seminar '98, 14 to 15

December 1998, Dewan Jummah. UTM. Skudai.

4. Ab. Saman Abd. Kader & Jinep, W. "Intermodal Transport System for Kuching

City – A Case Study of Sarawak River." Paper presented at National Seminar on

Inland Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching, Sarawak, November 3

to 4, 1999.

5. Baldwin, M. (1977). “A survey of waterway freight transport in Britain (1973-

1974).” Dock and Harbour Authority. UK.

6. Baldwin, M. and Hilling, D. (1980). "British freight waterways: Today and


7. Berita Harian Online, Selasa 19 Ogos 1997.

8. Besterfield, D.H., Besterfield-Michna, C., Besterfield, G. H. & Besterfield-Sacre,

M. (1995). “Total Quality Management.” Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs,

New Jersey. United States of America.

9. Binson, B. (1981). "The Lower Mekong Basin Development." Dalam Zaman, M.

(Ed) (1983). “River Basin Development.” Proceedings of the National

Symposium on River Basin Development 4-10 December 1981, Dacca,

Bangladesh. Tycooly International Publishing Limited. Dublin.

10. Banister, D. and Button, K. (Ed.) (1993). "Transport, the Environment and

Sustainable Development." E & FN SPON. Great Britain.

11. Bess, D. (1976)."Marine Transportation." The Interstate Printers & Publishers,

INC. United Stated of America.

12. British Waterway. "Annual Report and Accounts 1999-2000." Watford. England.


14. British Waterways, Transport and the environment; Response to the Royal

Commission on environment pollution.

15. Bruce L. McCartney (1985). “Deep-Draft Navigation Project Design.” Journal of

Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, Vol. 111, No 1, January, 1985.

ASCE. Washington, D.C.

16. Capt. Lee, Ghim Teck (1999) "Human Resource Development in the Inland

Water Transport Based Industry." Paper presented at National Seminar on Inland

Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching, Sarawak, November 3 to 4,

1999.

17. Cole, G. A. (1986) “Management; Theory and Practice.” DP Publications Ltd.

Eastleigh, Hants.

18. Creffield, D. (1989). "Malaysia." Euromoney Publications PLC, London and The

New Straits Times Press (Malaysia) Berhad, Kuala Lumpur.

19. Daft, R. L. (1986). "Organization Theory and Design." Second edition. West

Publishing Company. United States of America.

20. Daft, R. L. (1995). "Understanding Management." The Dryden Press. United

States of America.

21. Deere, D.H. (1977)."Barge carriers: The proceedings of the World's First

Conference on Barge Carrying Ships and Their Prospect in 1980."

22. Department of Environment, Ministry of Science, Technology and Environment

Malaysia. (1994). “Classification of Malaysia Rivers: Volume 2, Methodology

and Classification of Ten Rivers.” Final Report on Development of Water Quality

Criteria and Standards for Malaysia. (Phase IV-River Classification).

23. Department of Transport, MDS-Transmodel (1992)."Waterborne Freight in the

UK in 1991."

24. DHV Consultants [M] Sdn. Bhd. (1990). “Master Plan Study for Coastal and

Riverine Transport in Sarawak.” Final Report, Vol. II-Main Report Part 1.

25. Doerflinger, F. (1975)."Inland Waterways-A New Environmental Dimension."

Environmental Conservation, Switzerland. 89-99.

26. Eckenfelder, W. Wesley. (1980). “Principles of water quality management.” CBI

Publishing Company, Inc. United States.

27. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific United Nations

Development Programme (1991). “Dredging for Navigation: A Handbook for

Port and Waterways Authorities.” United Nations. New York.

28. Edmund J. Gubbins (1988). “Managing Transport Operations.” Kogan Page

Limited. London.

29. Edwards, J. D. (Ed.) (1992). "Transport Planning Handbook." P T R Prentice-

Hall, Inc. United State of America.

30. ESCAP. "Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals." United

Nations.

31. ESCAP (1997). "Training of trainers manual for inland water transport." United

Nations. New York.

32. Furon, R. (1963). "The Problem of Water: A World Study." Faber and Faber Ltd.

London.

33. Gardiner, J. L. (Ed.) (1991). "River Projects and Conservation: A Manual for

Holistic Appraisal." John Wiley & Sons Ltd. England.

34. Gerondeau, C. (1997). "Transport in Europe." Artech House, Inc. United States of

America.

35. Government of Sarawak, Malaysia (1990). “Master plan study for coastal and

riverine transport in Sarawak.” Final Report, Vol. III. DHV Consultants.

36. Gubbins, E. J. (1988). “Managing Transport Operations.” Kogan Page Limited.

London.

37. Haji Zahidin b. Haji Dor (Sarawak Rivers Board) (1997). " Water Transportation

Routes and Links." Paper presented at Seminar on Urban Transportation in

Sarawak, Issues and Challenges. Grand Continental Hotel, Kuching. Malaysia.

38. Hakes, C. (1991). "Total Quality Management: The key to business

improvement." Chapman & Hall. Great Britain.

39. Hax, A. C. and Majluf, N. S. (1981). “Organization Design.” Dalam Mali, P

(Editor-in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating Guidelines,

Techniques and Practices.” A Ronald Press Publication. United States of

America.

40. Hochstein, A.B (1975). “Optimum Dredged Depth in Inland Waterway.” Paper in

Journal of Waterways, Harbors and Coastal Engineering Division, ASCE, Vol.

101, No. WW4, November 1975.

41. Hodge, B. J. and Anthony, W. P. (1979). " Organization Theory: An

Environmental Approach." ALLYN AND BACON, INC. United States of

America.

42. Hodgetts, R. M. and Altman, S. (1981). “History of Management Thought.”

Dalam Mali, P (Editor-in-Chief) (1981) “Management Handbook: Operating

Guidelines, Techniques and Practices.” A Ronald Press Publication. United States

of America.

43. Haji Zahidin b. Haji Dor (Sarawak Rivers Board) (1997). " Water Transportation

Routes and Links." Paper presented at Seminar on Urban Transportation in

Sarawak, Issues and Challenges. Grand Continental Hotel, Kuching. Malaysia.

44. Hashim Hj. Md. Isa (Ed). “Information Malaysia 1998 Yearbook.” Berita

Publishing Sdn. Bhd. Kuala Lumpur. Malaysia.

45. Hilling, D. (1977). “Barge carrier system, Inventory and prospect.”

46. Ibrahim Wahab (1991). "Pengangkutan bandar di Malaysia." Dewan Bahasa dan

Pustaka. Kementerian Pendidikan Malaysia. Kuala Lumpur.

47. Inland Waterways Association (1996)."UK Freight Waterways-A Blueprint For

The Future." Toddington Press Ltd. UK.

48. Inland Waterways Association (1975)."Report on Continental Waterways: A

Contemporary Study." London.

49. Jabatan Perangkaan Malaysia (2000). “Buku Tahunan Perangkaan Malaysia

2000.”

50. Jackson, J. H. and Morgan, C. P. (1978). “Organization Theory; A Macro

Perspective for Management.” Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey.


51. Jinep, W. (1995). "River Management in Sarawak, Malaysia." Paper presented at

the Third Seminar on Ports and Inland waterways (PJANC-PCDC), Goa, India,

November 13 to 18, 1995.

52. Jinep, W. (1987). "A Critical Analysis of Inland Water Transportation and

Coastal Shipping in Sarawak." Post-Gratuate Diploma Dissertation. Plymouth

Polytechnic, UK.

53. Jabatan Alam Sekitar, Kementerian Sains, Teknologi dan Alam Sekitar Malaysia

(1996). "Malaysia: Laporan Kualiti Alam Sekeliling 1996." Malindo Printers Sdn.

Bhd. Selangor Darul Ehsan.

54. Jabatan Alam Sekitar, Kementerian Sains, Teknologi dan Alam Sekitar Malaysia

(1998). "Malaysia: Laporan Kualiti Alam Sekitar 1998." Maskha Sdn. Bhd. Kuala

Lumpur. Malaysia.

55. Jabatan Pengairan dan Saliran Malaysia.

56. Jabatan Perangka Malaysia (1998). “Laporan Perangkaan Alam Sekitar.”

57. John F. Kolars and John D. Nystuen (1974). "Geography: The study of location,

culture, and environment." McGraw-Hill Book Company. United States of

America.

58. Katiman Rostam & Tengku Anuar Tengku Dalam (1989). "Geografi

Kemanusiaan." Nurin Enterprise. Kuala Lumpur.

59. Koontz, H. dan Wiehrichl, H. “Pengurusan.” Diterjemahkan oleh Mohd. Salmi

Mohd. Sohod dan Siti Nadzrah Sheikh Omar (1991). Dewan Bahasa dan Pustaka.

Kuala Lumpur. Malaysia.

60. Kroon, M., Smit, R. and Joop van Han (1991)."Freight Transport and The

Environment." Elsevier Science Publishers B.V. Netherlands.

61. Kementerian Pertanian dan Pembangunan Luarbandar Malaysia (1976). "Penyata

tiga tahun: Bahagian Parit dan Taliair Kementerian Pertanian dan Syarikat

Kerjasama, Malaysia bagi tahun-tahun 1970, 1971 dan 1972". Kuala Lumpur.

62. Kerajaan Malaysia. (1997). "Perkhidmatan Awam Malaysia: Ke arah

kecemerlangan melalui ISO 9000." Percetakan Nasional Malaysia Berhad. Kuala

Lumpur.

63. Laila Kadir dan Suriati Mahmud (Ed.) (1999). “Malaysia: Buku Rasmi Tahunan

1999.” Jabatan Penerangan Malaysia. Kuala Lumpur.

64. Laws of Sarawak, Chapter. 4, Sarawak Rivers Ordinance, 1993.

65. Sarawak Rivers Ordinance, The Sarawak Rivers (Cleanliness) Regulations, 1993.

66. Sarawak Rivers Ordinance, The Sarawak Rivers (Traffic) Regulations, 1993.

67. Lembaga Pelabuhan Rajang. Laporan Tahunan 1996.

68. Li, Yu Wei (1999)."Sustainable Development of Inland Water Transport." Paper

presented at National Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza


69. Lieb, R. C. (1978). "Transportation: The domestic system." Reston Publishing

Co., Inc. Virginia.

70. L., M. Bruce. (1983) “Deep-draft Navigation Project Design.” Paper in “Journal

of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering”. ASCE, Vol. 111, No. 1.

January 1985.

71. Maltby, D. and White, H.P. (1982). "Transport in the United Kingdom." THE

MACMILLAN PRESS LTD. Hong Kong.

72. Martyn, T. O. “Information and Information Systems.” Dalam Mali, P (Editor-in-

Chief) (1981) “Management Handbook: Operating Guidelines, Techniques and

Practices.” A Ronald Press Publication. United States of America.

73. M. B. McPHERSON (1975). 'Regional earth science information in local water

management." American Society of Civil Engineers. New York.

74. McCartney, B. L. (1986). “Inland Waterway Navigation Project Design.” Paper in

“Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering”. ASCE, Vol. 112,

No. 6. November 1986.

75. McKnight, H. (1975). "The Shell Book of Inland Waterways." David and Charles

Inc. Great Britain.

76. Ministry of Transport, Public Works and Water Management (1997). “Dutch

Waterways.” Netherlands.

77. Mohd. Yusof Hj. Othman (1996). "Penjanaan Tenaga Kesinambungan yang

Menyakinkan." Penerbit Universiti Kebangsaan Malaysia. Malaysia.

78. Nagorski, B. (1972). "Port Problem in Developing Countries: Principles of Port

Planning and Organization." The International Association of Port and Harbors.

Tokyo, Japan.

79. Newman, D (1973). “Organization Design.” Edward Arnold. Great Britain.

80. News Strait Times, 18 March 1998.

81. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Design of Coastal Revetments, Seawalls

and Bulkheads.” Engineer Manual 1110-2-1614, Washington, D.C., June 30,

1995.

82. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Environmental Engineering for Small

Boat Basins.” Engineer Manual 1110-2-1206, Washington, D.C., October 31,

1993.

83. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Hydraulic Design of Small Boat

Harbors” Engineer Manual 1110-2-1615, Washington, D.C., September 25, 1984.

84. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Hydraulic Design of Small Boat

Navigation.” Engineer Regulation 1110-2-1457, Washington, D.C., June 24,

1985.

85. Office, Chief of Engineers, U.S. Army, “Layout and design of shallow-draft

waterways” Engineer Manual 1110-2-1611, Washington, D.C., December 31,

1980.

86. Pelabuhan Tanjung Pelepas Sdn. Bhd. (2000). “Port of Tanjung Pelepas; May

2000.” Johor. Malaysia.

87. Petersen, M. S. (1986). “River Engineering.” Prentice-Hall. Englewood Cliffs,


88. PIANC (1992)."Container Transport With Inland Vessel: PTC." A report of

working group no 5.

89. PIANC (1985). “The U. S. navigation system.” PIANC Bulletin, Vol. 57.

90. PIANC. (1990). “Standardization of Inland Waterways’ Dimensions.” Report of

working group no. 9 of the Permanent Technical Committee 1, 1990.

91. Rao, K. L. (1964). "Rivers and their development." Andhra University Press.

Waltair.

92. Richard L. Daft (1986). "Organization Theory and Design." Second edition. West

Publishing Company. United States of America.

93. Richard L. Daft (1995). "Understanding Management." The Dryden Press. United

States of America.

94. Richardson, J.J and Kimber, R. (1974). “The British Waterways Board; A

neglected asset?.” Public Admin, no 52.

95. Sarawak Rivers (Traffic) Regulations, 1993.

96. Sarawak Rivers (Cleanliness) Regulations, 1993.

97. Simeons, C. (1980). "Hydro-Power: The Use of Water as an Alternative Source of

Energy." Pergamon Press. Great Britain.

98. Speight, D. L. (1975). "Transport 2." Hutchinson & Co. (Publishers) Ltd. Hong

Kong.

99. Stoner, J. A. F dan Wankel, C. (Original English language edition published by

Prentice-Hall, Inc. 1985) Diterjemahkan oleh Yakoob Ibrahim (1991).

“Pengurusan.” Edisi Ketiga. Amiza Publishing Sdn. Bhd. Petaling Jaya, Selangor,

Malaysia.

100. Suranjit K. Saha and Christopher J. Barrow-Editor (1981). "River Basin Planning:

Theory and Practise." John Wiley & Sons Ltd. Great Britain.

101. The Department of Irrigation and Drainage, Malaysia Tourism Promotion Board

and Malaysia Airline (1992)."Rivers of Malaysia" Design Dimension Sdn. Bhd,

Malaysia.

102. The Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD (1978).

"Integrated Urban Traffic Management." A report prepared by an OECD road

research group. France.

103. The Star, 14/2/2000.

104. The Star, 20 Jan, 2000.

105. Tolley, R. and Turton, B. (1995). "Transport Systems, Policy and Planning: A

Geographical Approach." Longman Scientific & Technical. Singapore.

106. Traill, A. D. (1988)."Inland Waterways-The Maritime Link." ICHCA. UK.

107. Transport Media Publication, Malaysia Maritime Source Book, 1992.

108. Tuan Haji Salleh b. Haji Sulaiman (1999)."Inland Water Transport-Prospects &

Challenges for the 21st Century (A Conceptual Framework)." Paper presented at

National Seminar on Inland Water Transport, Crowne Plaza Riverside, Kuching,

Sarawak, November 3 to 4, 1999.

109. U.S Department of Transport (1999). “An Assessment of the U.S. Marine

Transportation System.” A Report to Congress. U.S.A.

110. U.S. Department of Transportation, Maritime Administration (1994).

“Environment Advantages of Inland Barge Transportation.” Study by Eastmen, S.

E.

111. Wan Azmi Ramli (1996). “Pentadbiran Awam Malaysia.” Jilid 1. Golden Books

Centre Sdn. Bhd. Kuala Lumpur.

112. Water Supply Branch, Public Work Department, Malaysia. "Malaysia Water

Industry Report '96/97."

113. Waterway World, January 1995.

114. Waterway World June, 95.

115. Waterway World Nov, 94.

116. Waterways Authority Annual Report 1999-2000.

117. Webber, P. (1982). "Geography in Focus: Transport and Movement." Macmillan

Education Limited. London.

118. Wells, A. T. (1989). “Air transportation; A management perspective.” Second

edition. Wadsworth Publishing Company. California. United States of America.

119. White, H. P. and Senior, M. L. (1983). "Transport Geography." Longman Inc.


120. Wood, D. F. and Johnson, J. C. (1996). "Contemporary Transportation: Fifth

Edition." Prentice Hall, Inc. United States of America.

121. Yuzo Akatsuka & Tsuneaki Yoshida (1999). "System for Infrastructure

Development: Japan's Experience." Japan International Cooperation Publishing

Co., Ltd. Tokyo.

122. Dr. Zafrul Islam. (1991). "Conversion of Dumb Barges to Push-Towing Barges."

ESCAP, New York.

LAMPIRAN A

Jadual: Pencemaran udara daripada pelbagai jenis pengangkutan di Jerman

Goods Transport

Rail Inland Waterways Road

1987 2005 1987 2005 1987 2005

Ton kilometers 58 69 50 60 145 206

Primary energy 39 43 29 33 419 533

Total emissions (kt/a)

Carbon dioxide 2,364 2,081 2,071 2,372 30,052 38,900

Methan 4 3 3 3 43 53

TVOC 5 4 7 8 163 139

Nitrogen oxide 13 5 25 28 516 495

Carbon oxide 3 1.1 8 10 350 231

Specific emissions (g/tkilometer)

Carbon dioxide 41.00 30.00 42.00 40.00 207.00 189.00

Methan 0.06 0.04 0.06 0.05 0.30 0.30

TVOC 0.08 0.06 0.10 0.13 1.10 0.70

Nitrogen oxide 0.20 0.07 0.50 0.50 3.60 2.40

Carbon monoxide 0.05 0.02 0.17 0.17 2.40 1.10

Primary energy 677.00 623.00 584.00 550.00 2,889.00 2,587.00

Sumber: [Kroon, M., Smit, R. and Joop van Han (1991)."Freight Transport and

The Environment." Elsevier Science Publishers B.V. Netherlands.]

LAMPIRAN B

Struktur organisasi BW

Personnel

Training

Pensions

Finance

IT

Audit

Payroll

Legal

Facilities

Property

Water Resource

Craft Licensing

Marketing & Communication

Fundraising

SpecialistEngineering

Safety

Environment& Scientific Services

WaterwaysEnvironmentServicesCustomer

Relations

Procurement

AssetManagement

Freight

5 Reginal Directors

1 Director Scotland

26Waterways

Head of Personnel

Technical Commercial Corporate

Services

FinanceOperator

Directors

Chief Executive

Board

Sumber: BW

LAMPIRAN C

Struktur Organisasi SRB

Heritage)

HRM

Wilayah I, Kuching Wilayah II, Sibu

Internal Audit

Pemb. Khas

Sr. Assistant

controller

Wilayah III, Miri

Sr. Assistant

controller

Sr. Assistant

controller

Wilayah

PenolongPegawai Tadbir

Kanan,Ketua Unit

AssistantController,

(River

AssistantController,

(Legal)

AssistantController, (Traffic & Technical)

AssistantController, (Finance &

Administration)

SeniorAssistant

Controller, (Riverine & Enforcement)

Controller

Headquarters

Board Members

Chairman

(Sambung di muka surat sebelah)

LAMPIRAN C (Sambungan)

BintangorKanowit Mukah Tjg. Manis SongBelaga

SarikeiSibuKapit

Penolong Pengurus Pelabuhan

Penolong Pengawai Penguatkuasa

Sr. Assistant controller

Wilayah II, Sibu

Tatau

KemenaLawasK. Baram

Marudi

LimbangMiri Bintulu

Penolong Pengurus Pelabuhan Kanan


WilayahIII, Miri

Wilayah

Sebuyau

Sematan

Sri AmanKuchingKotaSamarahan

Penolong PengurusPelabuhan Kanan


Wilayah I, Kuching

Sumber [SRB]

LAMPIRAN D

Struktur organisasi Waterways Authority

Corporate communicationsProducts and services policy Marine safety and environmentpolicyMinisterial and executive coordination

Business planning Strategic analysis Legal-marine assets Workers’ compensation

Director

Redevelopment projects Regional ports Major property managementAcquisitions and disposals Development approvals

Property leases and survey Waterways assets Finance and corporate services Information management and technologyHuman resources Legal-commercial and recreational boating Quality assurance Internal audit

Client Services Vessel survey Hawkesbury/Broken Bay operationHunter/Inland operations Murray/Inland operations North Coast operations South Coast operations Sydney operations 2000 Olympics and Paralympics

Maritime Assets

Executive Director

Policy, Planning and

Research

General Manager

OperationGeneral Manager

Business Services General Manager

Chief Executive

Sumber [Waterways Authority. Annual Report 1999-2000]

LAMPIRAN E

Design Path for Transport by Inland Navigation

Final design

Initial design

Field data

Final design

Final selection

Refinements

Impact assessments studies

Select most feasible alternatives

Selection of most feasible alternatives, knowing costs, transit

times, capacities, etc.

Alternatives

Alternatives Field data

Alternatives

Screening

Dimensioning

Alignments

Shipping

Design requirements

Inland navigation

Potential, cargo, flow (kind, volume,origin, destination, time)

Sumber: []

LAMPIRAN F

Panduan bagi rekebentuk dimensi terusan

Jadual: Panduan bagi rekebentuk dimensi terusan (still water canal)

Criterion Determining Guideline for

Normal

cross-section

Narrow

cross-section

One-way

traffic

h/Ts

Steerability bed

erosion keel

clearance

1.4 1.3 1.3

bT/BsMeeting and

overtaking4 3 2

Vmax Maximum speed2.4-2.8 m/s*

(8.5-10km/h)

1.9-2.2 m/s*

(7-8km/h)

1.4-2.7 m/s*

(5-6km/h)

* the lowest value is for a Class I waterway, the highest for Class IV

Guideline for the design of still water canal cross-sections

TS h

BS

AM

Trapezoid narrow cross-section.

Sumber: [ESCAP, “Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals.” United

Nations.

h = water depth BS = width of ship TS = draught AC = wetted areabT = width of canal at keel level AM = midship area

bW

bT

AC

LAMPIRAN G

Deflection angle

C

LegendChord = Length of tow A = Chord angle

= Deflection angle O – C = Chord based on tow alignment moving through the bendway

Tow

A Radius

ChordA

O

Fig: Description of deflection angle

Ref: EM 1110-2-1611

CW1 = (sin d L1) + W1 + 2C

CW2 = (sin u L1) + W1 + (sin d L2) + W2 + 2C + Ct

Where,

CW1 = channel width required for one-way traffic, feet

CW2 = channel width required for two-way traffic, feet

d = maximum deflection angle of a downbound tow, degrees

u = maximum deflection angle of an upbound tow, degrees

L = length of tow, feet

W = width of tow, feet

C = clearance required between tow and channel limit for safe navigation, feet

Ct = minimum clearance required between passing tow for safe two-way

navigation, feet

LAMPIRAN H

Saiz Standard Bagi Kunci Air

Jadual: Standard lock sizes in the United States

Useable lock dimensions (ft)

Width Length

84 400

84 600

84 720

84 800

84 1,200

86 675a

110 600

110 800

110 1,200a Columbia and Snake Rivers only.

Note: I ft = 0.3048 m

Ref: [10a]

LAMPIRAN I

Susunan Kunci Air

Esplanade

DamFlow

Upper guide wall Top of bank

Lower guide wall

Single lock

Arrangement of single lock

Top of bank

Guard wall Guard wall Main lock

Esplanade

DamFlow

Guide wall

Guide wall Auxiliary lock

Guard wall Guard wall Twin locks

Esplanade

DamFlow

Guide wall Top of bank

Guide wall

Arrangement of adjacent locks

Ref:[6a] EM 1110-2-1611 31 Dec 80

LAMPIRAN J

Panduan Rekabentuk Jambatan

1.5

1.00.5

2.2 BS2.0Navigable width of each of two passages

2.5 BS it overtaking should be possible Current

velocity (m/s)

Passage width of fixed bridges with flow (two passages)

Ref : ESCAP. “Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals.”

1.5

1.0

0.5

2.0 BS1.5Navigable width of movable bridge

Currentvelocity (m/s)

Passage width of movable bridges with flow

Ref : ESCAP. “Guidelines for the Design of Inland Navigation Canals.”

LAMPIRAN K

Alat Bantuan Pelayaran

red No passage, but bridge will be opened on request

6

5

4

3

2

1

RedGreen or black

Current

RIGHT BANK

LEFT BANK

Figure:Principle of channel marking

redgreen

Still no passage, but opening is being prepared

Passage permittedgreen

Bridge (or lock) will be opened (beyond operation times)red

red

Figure:Traffic light at a moveable bridge

LAMPIRAN K (Sambungan)

Traffic signs

white

red

Figure

Overtaking is not allowed

black

whitered

Figure

Prohibited to make fast along

this bank


Figure

Speed limitation in km/hr

black

redwhite

black

220

redwhite

Figure

Limited water depth in cm

black

red

white

Figure

Limited passage height

(to be indicated in cm)

not to be used of the water

levels is fluctuating

considerably


red

white

Figure

Limited passage width

(to be indicated in cm)

CROSS FLOW

red

white

Figure;

General attention sign; e.g.

Used as warning for

dangerous cross flow

LAMPIRAN L

Pengiraan Kestabilan Sungai (River Stability)

Classification of

river stability

Indication of Riverbed

Stability

Coefficients of Maintenance

Dredging

P1 P2

Very unstable 0.15 0.1 0.5(a/ao)2 1.0

Unstable 0.15-0.6 0.1-0.4 0.3(a/ao) 1.0

Semistable 0.6-2.0 0.4-0.8 0.2(a/ao) 1.0

Stable 2.0-3.5 0.8-1.2 0.1 0.8-0.7

Very stable 3.5 1.2 0.1(a/ao)0.5 or Vpr =

constant

P1 = 1,000dg/J W, P2 = Q0.5/J0.2 W, P3 = Qmax/Qmin

Where, dg = alluvial grain diameter, average (m), Qmax = high water

J = water level gradient, Qmin = low water

W = width of river measured at the surface (m)

Q = discharge of water (m3/s)

Ref: Hochstein, A.B (1975). “Optimum Dredged Depth in Inland

Waterway.”Paper in Journal of Waterways, Harbors and Coastal Engineering

Division, ASCE, Vol. 101, No. WW4, November, 1975.

LAMPIRAN M

Jadual: Summary of dredge operating characteristics (Prepared by WES)

Dredging depth ft

Dredge Type Turbidity

caused

Vessel

draft (ft)

Production

Rates

cu yd/hr Minimum Maximum

Dipper High e 30 - 500 0f 50

Bucket Highi e 30 - 500 0f 100j

Dustpan Avg. 5 – 14 1200 – 5,700 5 – 14 50 – 60l

Cutterhead Avg. 3 – 14 25 – 10,000 3 – 14 12 – 65l

Hopper Avg. 12 – 31 500 – 2,000 10 – 28 80

Sidecasting High 5 – 9 325 – 650 6 25

Special-purpose Avg. 5 - 8 250 avg. 8 20

e Depend on floating structure; if barge-mounted, approximately 5 – to 6 – ft draft. f Zero if used alongside of waterway; otherwise, draft of vessel will determine i Low, if watertight bucket is used j Demonstrated depth; theoretically could be used much deeper l With submerged dredge pumps, dredging depths have been increased to 100 ft or

more.

Ref: USACE, EM 1110-2-5025 (25 March 83)

LAMPIRAN N

Overdepth

Authorized width

Datum

Authorized depth

Watersurface

Typical dredged channel cross section without advance maintenance

Ref: EM 1110-2-1607

Advance maintenance Overdepth

Authorized width

Datum

Authorized depth

Watersurface

Typical dredged channel cross section with advance maintenance

Sumber: EM 1110-2-1607

LAMPIRAN O

Kualiti Air

Jadual: Stream Classification for water Quality Criteria

Use Quality Criteria

Water supply

(with

chlorination

only), fish life,

bathing,

recreation

Coliform bacteria MPN, 50/100 ml maximum

Color 10 ppm, Turbidity 10 ppm

pH – 6.0 to 8.0 range

D.O. (dissolved oxygen) not less than 7.5 ppm; no single

observation 6.0 ppm

No toxic material, free acid, debris, odor or taste producers; no

sludge deposits of any kind

Bathing, fish

life,

recreation,

water supply

after complete

treatment

Coliform bacteria – MPN (monthly average) between 50 and

500/100 ml

Color – 20 ppm maximum desirable, pH – 6.0 to 8.5

5-day BOD (biochemical oxygen demand) – maximum any sample =

3.0 ppm; average 1.5 ppm

D.O. – monthly average 6.5 ppm; no sample 5.0 ppm

Water supply

after complete

treatment,

industrial

process,

navigation

Coliform bacteria – monthly average 500 to 5000/100 ml

Color and turbidity – removable by filtration

pH – 6.0 to 8.5

5-day BOD – monthly average 2.0 ppm; single sample 4.0 ppm

D.O. – monthly average 6.5; single sample 5.0

Navigation,

cooling water

Not constitute nuisance, pH – 6.0 to 8.5

No toxic substance, free acid, floating debris

Sumber: McGauhey, P. H. (1968). “Engineering Management of Water

Quality.” McGraw-Hill. New York.

LAMPIRAN P

Ordinan Perkapalan Saudagar 1952

Beberapa definasi yang berkaitan dengan sektor IWT dalam Ordinan Perkapalan

Saudagar 1952 (Merchant Shipping Ordinance 1952.)

"coasting trade

voyage"

means a voyage in the course of which a ship does not proceed

more than thirty miles from the coast of the Federation

"exclusive

economic zone"

means the exclusive economic zone of Malaysia, as proclaimed by

the Yang di-Pertuan Agong vide P.U.(A) 115/80, being an area

beyond and adjacent to the territorial sea of Malaysia and

extending to a distance of 200 nautical miles from the baselines

from which the breadth of the territorial sea is measured and

where the limits of the exclusive economic zone are modified and

altered in accordance with the provisions of any written law

relating to the exclusive economic zone, the exclusive economic

zone shall mean the exclusive economic zone as so modified and

altered

"foreign going

passenger

steamer"

means every foreign-going ship which is a passenger steamer;

"international

voyage"

means a voyage from a port in one country to a port in another

country, either of those countries being a country to which the

Safety Convention applies

Sumber: [Ordinan Perkapalan Saudagar 1952 (Merchant Shipping Ordinance

1952.) (Federation of Malaya Ordinance No.70 of 1952)]

LAMPIRAN P (Sambungan)

"short international

voyage"

means an international voyage -

(a) in the course of which a ship is not more than two

hundred nautical miles from a port or place in which

the passengers and crew could be placed in safety;

and

(b) which does not exceed six hundred nautical miles in

length between the last port of call in the country in

which the voyage begins and the final port of

destination;

"native sailing

ship";

means any wooden ship of primitive build of less than two

hundred tons gross tonnage and not fitted with any

mechanical means of propulsion, and includes a junk,

tongkang, twakow or other similar ship

"near-coastal trade

passenger steamer"

means every near-coastal trade ship which is a passenger

steamer; (A792/91)

"near-coastal trade

ship"

means a ship plying solely upon a near-coastal trade ship;

(A792/91).

"near-coastal trade

voyage"

means a voyage within such limits as may be defined by

Minister by Rules made under the definition; ( A792/91)

"port" means a port or place declared to be a port under any written

law in force in the State of Sabah or Sarawak as the case may

be (A433/78 - A393/77) and includes all such navigable rivers

and channels leading thereto as are declared to be part

thereof;

"sea-going ship" means any ship going beyond port limits

LAMPIRAN Q

Ordinan Perkapalan Saudagar 1952

Part IIB – The Domestic Shipping Licensing Board

"domestic shipping" means the use of a ship-

(a) to provide services, other than fishing, in the

Federation waters or the exclusive economic zone; or

(b) for the shipment of goods or the carriage of

passengers-

(i) from any port or place in Malaysia to another port

or place in Malaysia; or

(ii) from any port or place in Malaysia to any place in

the exclusive economic zone or vice versa.

LAMPIRAN R

Pengkelasan jalanair pedalaman

Jadual: Cadangan Central Water and Power Commission, India dalam pengkelasan

jalanair

Navigable minimum depth atClass

H.W. (ft) L.W. (ft) Channel Width (ft)

I 8 6 400

II 6 4 300

III 4 3 150

Nota: H.W. – High water

L.W. – Low water

Sumber: [Somboon Somabha. “Classification of Waterways and Terminals.”

Proceeding of a Seminar held in Calcutta, September 1979, Vol. 1&2.]

Jadual: Pengkelasan jalanair di Vietnam.

Category Width Depth (LLW)

I Main Canals 20 – 60m Over 2.00m

II Secondary Canals 8 – 20m 1.200 – 2.00m

III Tertiary Canals 6 – 10m Under 1.20m

Sumber: [Somboon Somabha. “Classification of Waterways and Terminals.”

Proceeding of a Seminar held in Calcutta, September 1979, Vol. 1&2.]

LAMPIRAN R (Sambungan)

Jadual: Pengkelasan Jalanair pedalaman CEMT

Kelas

(Class)

Jenis kapal

(Type of Vessel)

Tonnage

(dwt)

Panjang

(Length)

(m)

Lebar

(Width)

(m)

Tinggi

(Height)

(m)

Draught

(m)

I Barge 300 38.5 5.00 3.55 2.20

II Campine Barge 600 50.0 6.60 4.20 2.50

III Dortmund-Ems 1000 67.0 8.20 3.95 2.50

IV Rhine-Hence 1350 80.0 9.50 4.40 2.50

V Large Rhine 2000 95.0 11.50 6.70 2.70

VI Large Rhine 3000+ - - - -

Sumber [PIANC. (1990). “Standardization of Inland Waterways’ Dimensions.”

Report of working group no. 9 of the Permanent Technical Committee 1, 1990.]

LAMPIRAN S

Catchment area of main rivers in Sarawak

No Nama Sungai Catchment Area

(Km persegi)

Panjang Sungai

(Km) Town(s) that Pass by the River

1 Btg. Rajang 47,881 773Belaga, Kapit, Song, Kanowit,

Sibu, Bintangor, Sarikei

2 Btg. Baram 22,181 607 Marudi

3 Btg. Lupar 5,988 288 Engkilili, Sri Aman

4 Btg. Kemena 5,754 198 Bintulu

5 Btg. Tatau 4,831 257 Tatau

6 Sg. Limbang 3,702 280 Limbang

7 Btg. Sadong 3,545 201 Serian, Simunjan

8 Btg. Trusan 2,490 231 Trusan, Sundar

9 Btg. Balingian 2,238 153 Balingian

10 Btg. Oya 2,082 238 Dalat, Oya

11 Btg. Mukah 2,019 200 Mukah

12 Sg. Sarawak 1,962 112 Bau, Kuching

13 Btg. Saribas 1,957 147 Betong, Spoah, Pusa

14 Sg. Suai 1,509 164 Kpg. K. Suai

15 Btg. Kerian 1,504 121 Saratok, Kabong

16 Sg. Niah 1,282 104 Batu Niah

17 Btg. Samarahan 1,088 100 Kota Samarahan

18 Btg. Kayan 1,037 127 Lundu

19 Btg. Lawas 993 63 Lawas

20 Sg. Sibuti 923 73 Bekenu

21 Sg. Miri 650 52 Miri

22 Sg. Sebuyau 459 78 Sebuyau

23 Sg. Pandaruan 218 80 Panduruan

Sumber [SRB]

LAMPIRAN T

Major river system in Sarawak

No Nama Sungai Navigable Length Least Depths [Navigable Channel]

1 Sungai Sematan 13km 0.6 metres at the river bar

2 Sungai Sempadi 10km 0.2 metres at the river bar

3 Sungai Sibu Laut 10km 0.3 metres at the river bar

4 Sungai Salak 7km 1.8 metres at the river bar

5 Sungai Santubong 23km 1.8 metres at the river bar

6 Sungai Sarawak 45km 5.2 metres at the river bar

7 Batang Kayan 51km 0.3 metres at the river bar

8 Batang Rambungan 8km 0.3 metres at the river bar

9 Batang Samarahan 72km 2.4 metres at the river bar

10 Batang Sadong 154km 0.6 metres at the river bar

11 Batang Saribas 90km 1.5 metres at the river bar

12 Batang Lupar 117km 1.8 metres at the river bar

13 Sungai Krian 60km 1.8 metres at the river bar

14 Batang Rajang 570km 5.8 metres at the river bar

15 Batang Balingian 119km 0.3 metres at the river bar

16 Batang Tatau 65km 1.0 metres at the river bar

17 Batang Matu 6km

18 Batang Mukah 151km 1.0 metres at the river bar

19 Batang Oya 173km 0.3 metres at the river bar

20 Batang Kemena 97km 0.6 metres at the river bar

21 Batang Niah 83km 0.4 metres at the river bar

22 Batang Baram 371km 0.5 metres at the river bar

23 Batang Trusan 173km Unsurveyed

24 Sungai Penipah 11km Unsurveyed

25 Sungai Nyalau 1.8km Unsurveyed

26 Sungai Sadupai 23km Unsurveyed

27 Sungai Sibuti 18km 0.3 metres at the river bar

28 Sungai Similajau 10km 0.3 metres at the river bar

29 Sungai Suai 71km 0.4 metres at the river bar

30 Sungai Miri 19km 0.1 – 0.6 metres at the river bar

31 Sungai Limbang 211km 0.7 metres at the river bar

32 Batang Lawas 32km 0.5 metres at the river bar

Stretches of inland waterways over which craft carrying capacity of at least one

tonne can navigate even at Standard Low Water Level [SLWL] normally loaded

Sumber [SRB]

LAMPIRAN U

Statistik Permit Pengangkutan Sungai (RTP) - SRB

Statistik pemerosesan dan pengeluaran permit pengangkutan sungai (RTP) sehingga

bulan 31.03.2002

Penumpang (P) Kategori Kargo (K) Tunda (T)

Ekspres Ferry Speedboat

Jumlah

Keseluruhan

Bilangan

(Buah Kapal)709 244 237 8 44 1242

Jumlah

Keseluruhan709 244 289 1242

Sumber [SRB, Wilayah II Sibu]

Sehingga 31 hb Mac 2002, SRB telah mengeluarkan River Transport Permit

(RTP) kepada 2,906 buah kapal/bot di seluruh Sarawak. Jadual berikut menunjukkan

jenis-jenis kapal/bot di tiga wilayah yang berdaftar dengan SRB.

Region Cargo Tug Boat Passenger No. Of RTP registered

Region 1 171 66 54 291

Region 2 714 242 288 1,244

Region 3 666 477 228 1,371

Total 1,551 785 570 2,906

Sumber [SRB]

LAMPIRAN V

Statistik Kargo Yang Direkod Oleh SRB

Wilayah Tahun 2000 Tahun 2001 Hingga Mac 2002

I 7712 6747 1908

II 157200 165146 44102

III 286414 271753 41838

Statistik kargo (Tan) keluar/masuk dari tahun2000 hingga bulan Mac 2002

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

Tahun2000

Tahun2001

HinggaMac 2002

Tahun

Jum

lan

Kar

go (T

an)

Wilayah IWilayah IIWilayah III

Sumber: [SRB]

LAMPIRAN W

Statistik Penumpang Yang Direkod Oleh SRB

Wilayah Tahun 2000 Tahun 2001 Hingga Mac 2002

I 79310 131749 3701

II 1773422 1691747 377302

III 1045184 3040716 51829

Statistik penumpang (orang) keluar/masuk dari tahun2000 hingga bulan Mac 2002

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

Tahun2000

Tahun2001

HinggaMac2002

Tahun

Jum

lah

Penu

mpa

ng (o

rang

)

Wilayah IWilayah IIWilayah III

Sumber: [SRB]

PENGURUSAN SISTEM SUNGAI BAGI TUJUAN PENGANGKUTAN ...

Documents

Transcript of PENGURUSAN SISTEM SUNGAI BAGI TUJUAN PENGANGKUTAN ...