8/12/2019 jalan_tol

1/10

8/12/2019 jalan_tol

2/10

C. Maksud dan Tujuan

Studi ini dimaksudkan untuk melakukan review rencana-rencana jalan tol di KotaBandung yang pernah dilakukan sebelumnya dalam suatu rangkaian studi yangkomprehensif. Sedangkan tujuan dari studi ini secara lebih spesifik ditujukan untuk :1. Memperoleh gambaran terstruktur secara jaringan dari rencana jalan tol dalam

kota Bandung yang pernah di studi sebelumnya,2. Mengetahui pengaruh rencana-rencana jalan tol dalam kota tersebut terhadap

pemecahan masalah lalulintas didalam jaringan jalan tol di kota Bandung, baiksecara keseluruhan maupun secara individual setiap ruas jalan,

3. Teridentifikasinya tingkat kelayakan investasi/finansial dan kelayakan ekonomirencana jalan tol dalam kota baik secara keseluruhan maupun secara individualsetiap ruas jalan

4. Diperoleh rekomendasi implementasi/tahapan pelaksanaan konstruksi danoperasi dari rencana-rencana jalan tol tersebut.

D. Metodologi

Urutan kegiatan dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar. Secara umumtahapan pelaksanaan pekerjaan studi ini terdiri dari : Tahap Persiapan, TahapPengumpulan Data, Tahap Analisis dan Tahap Finalisasi.

8/12/2019 jalan_tol

3/10

Kajian data sekunder

Identifikasi Kebutuhan

Data Survey

Pemantapan Metodologi

Administrasi dan personal

Mulai

Tahap Persiapan

Laporan Pendahuluan

Tahap Pengumpulan

Data

Laporan Antara

Tahap Analisis

Laporan Akhir

Sementara

Keran ka Analisis Pen enalan Wila ah Studi

Persiapan Sumber Daya Survey

Survey Primer :

- Pengamatan lalulintas,

koridor

- wawancara

Survey Sekunder :

- Data Jaringan

- Data Sosial Ekonomi, dll

Alternatif Pemilihan Pola

Jarin anModel Jaringan Jalan

Model Pengusahaan Jalan Tol

Evaluasi Ekonomi & FinansialAMK Pemilihan Pola Jaringan

Analisis Kesesuaian Model

Pen usahaan

Indikasi kelayakanJaringan terpilih dan tahapan

Rekomendasi Sistem Investasi

8/12/2019 jalan_tol

4/10

Tahap analisis terdiri dari beberapa bagian utama, yakni : (1) Analisis pemilihankoridor jaringan jalan tol dalam kota, (2) Analisis dampak/kelayakan ekonomi dan

finansial, (3) Analisis pentahapan pengembangan jaringan jalan tol dalam kota, (4)Analisis sistem pengusahaan jalan tol. Mekanisme analisis disampaikan dalamGambarberikut ini.

Data Survey Primer- Lalulintas

- Wawancara

Estimasi Biaya

(Studi,Konstruksi,OM)

Struktur Jaringan Jalan

(Hirarki, kondisi, kinerja)

Alternatif & Konsep jaringan

jalan tol

Rekomendasi :- Tahapan Implementasi

- Sistem Pengusahaan

Analisis Multi Kriteria

Pemilihan Koridor

Evaluasi Kelayakan Ekonomidan Finansial

Model Jaringan Jalan :- Zona & jaringan- Bangkitan Perjalanan- Sebaran Perjalanan

- Pembebanan lalulintas

Sosial Ekonomi, dan RTRW

Kab/Kota Bandung

Data Jaringan JalanMetropolitan (Kab/Kota)

Bandung

Estimasi Dampak

Manfaat/Pendapatan Tol

8/12/2019 jalan_tol

5/10

pihak swasta seperti misalnya dalam hal pembagian saham, dll. Besarnyapembagian porsi saham antara pemerintah dan swasta pada skema BOT yang

sudah dilakukan di negara lain berkisar antara 50-70% (Pemerintah) dan 20-50% (swasta), namun hal ini masih belum baku sesuai dengan skema investasiyang diperlukan. Porsi pemerintah terutama diperlukan untuk membiayaipembangunan infrastrutur dan porsi swasta digunakan untuk membiayai operasidan pemeliharaan.

Kelembagaan BOT untuk pengelolaan Jalan Tol di Kota BandungDalam memainkan posisinya sebagai pemerintah daerah, Pemda Kota Bandungperlu mempersiapkan perangkat kelembagaan yang solid dan independen

dalam mengelola rangkaian proyek ini. Pada Gambar tersaji lingkunganpenyelenggaraan pengembangan infrastruktur, dari sisi Legalitas, Kelembagaandan SDM. Pada prinsipnya wewenang dan tanggung jawab dari setiap instansiadalah berbeda-beda tergantung pada peran dan lingkup tugasnya masing-masing. Untuk menciptakan koordinasi yang ada, maka perlu di bentuk suatubadan khusus untuk mengelola penyelenggaraan pengembangan infrastrukturini yang sifatnya merupakan perwakilan dan gabungan dari unsur-unsur terkait.

Presiden/Wapres

MenteriKeuangan

MenteriDalam Negeri

Menteri NegaraRiset dan Teknologi

MenteriPerhubungan

Menteri

PerencanaanPembangunan

MenteriKIMPRASWIL

MenteriLuarNegeri

MenteriLingkungan

Hidu

PemerintahDaerah Propinsi

PemerintahDaerah Kota

Bandun

Badan PengoperasianJalan Tol Daerah/Kota

Swasta/investor

BUMN :- PT KAI- PT Jasa Marga

8/12/2019 jalan_tol

6/10

Pilihan Mekanisme Pelaksanaan

a. SISTEM JARINGAN JALAN TOLPada sistem ini, mekanisme dan pembagian peran yang umum diadopsiadalah :- Pihak Pemerintah menyediakan lahan dalam bentuk Right Of Way

(ROW)- Pihak Swasta membangun jaringan jalan- Pihak Swasta memelihara jaringan jalan pada tingkat pelayanan yang

disepakati bersama- Pihak Swasta memungut biaya tol berdasarkan penghematan biaya

(penghematan Biaya Operasi Kendaraan, Biaya Waktu dan lain-lain)yang dirasakan oleh pengguna, dengan parameter-parameter dan carapenghitungan yang telah disepakati bersama

- Pihak Swasta memungut biaya tol selama masa konsesi yang telahdisepakati bersama

- Pihak Swasta menyerahkan jaringan jalan pada pemerintah, setelahmasa konsesi

b. Tahapan InvestasiSelanjutnya bila ditinjau dari tahapan investasi, maka secara garis besardapat dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu :- Investasi Bertahap

Pada investasi bertahap investor akan melakukan negosiasi untuk setiaptahap pekerjaan. Hal ini dilakukan untuk mengantisipasi fluktuasi kondisiekonomi suatu wilayah. Investor dapat hanya melakukan investasi padatahapan tertentu, yang pada tahapan operasional akan mendapatkankompensasi proposional, diperhitungkan dari kontribusinya terhadap

system yang dibangun, selama masa konsensi.- Investasi Langsung

Pada investasi langsung investor melakukan negosiasi untuk seluruhjaringan yang akan dibangun dan mendapatkan kompensasi atau hakmenarik sendiri biaya tol, selama masa konsesi.

c. Lingkup InvestasiSelanjutnya bila ditinjau dari lingkup investasi, maka secara garis besar

dapat dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu :- Investasi Segmental

Serupa dengan investasi bertahap, investasi dengan pola segmental inijuga dapat melibatkan beberapa investor, yang memiliki keterkaitan(interest) berbeda atau kemampuan terbatas. Investasi segmental inibiasanya dilakukan untuk ruas jalan yang relatife panjang dan biasanyasecara jelas dapat dipisahkan beban lalu lintas yang melaluinya Namun

8/12/2019 jalan_tol

7/10

Selanjutnya investor akan menerima seluruh kompensasi atau hak ataspemungutan biaya tol, selama masa konsensi.

F. KESIMPULAN DAN SARANKesimpulana. Umum

Saat ini kondisi lalu lintas di Kota Bandung sudah sangat parah, hasil simulasijaringan jalan menunjukan bahwa kecepatan rata-rata di jam bekisar 22 s.d 23km/jam. Angka ini sudah pada ujung standar pelayanan minimal operasi jaringan

jalan, yang idealnya berada pada kisaran 25 km/jam. Konsumsi waktu

perjalanan system di jam puncak mencapai 62 ribu smp km/jam, dan jarakperjalanan kurang lebih 1,4 juta smp km/jam. Jika dibandingkan dengan kondisiideal maka pemborosan biaya transpormasi kurang lebih 13%.Salah satu penyebab masalah kemacetan ini adalah suplai jaringan jalan yangsangat kurang. Di Kota Bandung suplai jaringan jalan saat ini hanya sekitar932,7 km dengan komposisi 85% adalah jalan local yang lebarnya antara 3-6 myang dalam operasinya sering dipaksakan menjadi jalan-jalan kolektor. Angkapenyedian jalan ini sepadan denga 3,2% dari area pelayanan di Kota Bandung.

Jika dibandingkan suplai ini dengan kondisi kota lain di dunia, maka terlihatsangatlah jauh, misalnya jika dibandingkan dengan kondisi penyedian jalan diLondon sekitar 22% dari luas area, dan New York sekitar 24% (Sinsap et al,1988 dan Poboon et al, 1994).Untuk mengejar ketertinggalan penyiapan jaringan jalan tersebut, sangat sulit

jika hanya mengandalkan dana dari pemerintah Daerah. Salah satu alternatifnyaadalah dengan mengundang para investor swasta dengan mengembangkan

jarungan jalan tol dalam Kota Bandung.

B. Pengembangan Koridor Jalan Tol dalam Kota BandungBerbagai studi terdahulu pernah dilakukan untuk mencoba menyusun

kerangka jaringan jalan tol dalam Kota Bandung, mulai dari studi SPCI (1995),Studi Tol Dalam Kota Bandung (DTK. 2002), Studi Doubel Decker (DTK, 2002).Namun hasil studi tersebut belum mampu merekomendasikan system jaringan

jalan tol yang kompak, efisien, dan layak dari sisi pengusahaan.Dalam studi ini pengembangan alternative korodor jalan tol dilakukan

dengan merujuk hasil studi terdahulu yang dielaborasikan dengan hasil

wawancara stakeholders baik dari kalangan pengguna, pemerintah, danprofesional. Pemilihan alternative koridor dilakukan dengan Analisa Multi Kriteria(AMK) dengan menggunakan kriteria berikut : Keterpaduan Hirarki JaringanJalan, Integrasi dengan Tata Ruang & Ekonomi Wilayah, Penghematan BiayaTransportasi, Dampak Sosial, Dampak Lingkungan, dan Efisiensi BiayaPenyedian Jalan Tol.

Hasil AMK merekomdasikan 2 korodor Barat-Timur yakni Trase Pasteur

8/12/2019 jalan_tol

8/10

C. Analisis Kelayaklan Ekonomi FinansialHasil analisis ekonomi untuk setiap alternative trase jalan tol dalam Kota

Bandung menunjukan angka yang sangat tinggi, rata-rata diatas 40%. Hal inimenunjukan bahwa kondisi pelayanan jaringan jalan di Kota Bandung saat inidan masa datang sudah mencapai taraf yang memprihatinkan, yang ditunjukanoleh besarnya nilai penghematan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu jikadilakukan penambahan kapasitas jaringan jalan sekecil apapun.

Tingkat kelayakan ekonomi koridor Barat-Timur jauh lebih tinggidibandingkan dengan koridor Utara-Selatan. Barat-Timur II : Perpanjang DoubleDecker memberikan indicator EIRR tertinggi mencapai 159,68%, disusul olehBarat-Timur I : Pasteur-Suci-Cibiru-Cileunyi dengan EIRR sebesar135,59%.

Sedangkan untuk koridor utara-selatan nilai tertinggi diberikan oleh Utara-Selatan II : Cikutra-Kiaracondong-Terusan Buahbatu dengan EIRR sekitar 81%,sedangkan koridor lainnya hanya mencapai angka sekitar 40-50%.

Hasil yang kontras ditunjukan dari hasil analisis kelayakan financial dimanarata-rata FIRR untuk setiap trase jalan tol tidak lebih dari 20%, yang merupakanbatas psikologis kelayakan operasi jalan tol. Secara lebih detail terlihat bahwahanya korodor barat-timur saja yang dapat dikatakan mendekati layak untukdioperasikan dengan FIRR sekitar 20%, sedangkan untuk korodor utara-selatan

hanya alternative Utara-Selatan II : Cikutra-Kiaracondong-Terusan Buahbatuyang memberikan FIRR diatas 10%.Dengan melihat hasil evaluasi kelayakan ini maka dicoba untuk melakukan

pengembangan system jaringan jalan tol dalam Kota Bandung secara bertahap,dengan tahapan sebagai berikut : Tahun 2007 dioperasikan jalan tol Barat-Timur I : Pasteur-Suci-Cibiru-

Cileunyi Tahun 2012 dioperasikan jalan tol Utara-Selatan I : Setiabudhi-Pasirkaliki-

Kopo dan Utara-Selatan II : Cikutra-Kiaracondong-terusan Buahbatu Tahun 2017 dioperasikan jalan tol Utara-Selatan III : Ujungberung-GedebageDengan system operasi open system sebesar Rp 3.000,- /smp (Tahun 2007),Rp. 5.000,- /smp (Tahun 2012), Rp. 7.500,- /smp (Tahun 2017), diperoleh nilaiFIRR sekitar 20,49%.

Rekomendasia. Percepatan pengembangan jaringan jalan di Kota Bandung sudah sangat

mendesak, sehingga sangat tepat jika diundang peran swasta untuk ikut serta

melalui pangembangan jaringan jalan tol,b. Pengembangan jaringan jalan tol di Kota Bandung direkondasikan secarabertahap dengan tahapan dan scenario pengoperasian sebagai berikut :1. Untuk koridor Barat-Timur sebaiknya dipilih salah satu ruas jalan agar tidak

saling menggangu kelayakan finansialnya, apalagi saat ini sudah ada jalantol Padaleunyi, direkomendasikan :o Sebaiknya dipilih yang memiliki FIRR yang lebih tinggi yakni Barat-Timur

8/12/2019 jalan_tol

9/10

8/12/2019 jalan_tol

10/10

10